Этот автомобиль выпускали восемь лет, за это время в его кузове побывало двадцать моторов. Этот автомобиль до сих пор считают иконой, а покупая его никто не считается ни с расходами на обслуживание, ни с высокой рыночной стоимостью. Цена на него практически не упала, а на некоторые версии только продолжает расти. Этот автомобиль просто нашпигован новинками электроники в области безопасности и системами управления. Это маленькая революция в автомобилестроении, хотя часть публики склонна переоценивать ее значение. Как бы там ни было и что бы не говорили, это - BMW M5 в кузове E60.

Рыночная цена и стоимость эксплуатации

Одна из самых популярных пятерок BMW в новом веке - в кузове Е60. мы не говорим «самая красивая» или «самая вызывающая». Популярность этого кузова на то время была вызвана, скорее всего, безупречными техническими характеристиками и великолепной управляемостью, амбициозной динамикой и безумным количеством электроники. покупателя не пугала даже цена BMW M5 E60 Цена в России на момент выхода с конвейера составляла от 1 700 000 рублей до 2 100 000 рублей. И это только стартовые вложения. дальше следовало обязательное обслуживание, а если машина куплена на вторичном рынке, то есть вероятность попасть на замену или серьезный ремонт двигателя или КПП. В ремонте тоже цены на узлы, даже с разборки, не самые лояльные.

Так, за поддон автоматической коробки передач нужно заплатить около 17 000 рублей, полная замена сцепления с маховиком обойдется в 110 000 рублей. При желании можно провести чип тюнинг АКПП или блока управления двигателем. За эту операцию попросят 5-7 тысяч. Плановая замена масла обойдется в 10 000 рублей вместе с фильтром, а комплект свечей стоил от 5 тысяч. 34 000 рублей нужно было отдать за замену топливного насоса вместе с работой, а катализатор с работой по замене будет стоить не менее 80 тысяч рублей. За 45 тысяч можно было поменять амортизаторы Dinamic Drive, а стоила около 56 тысяч. Перечислять можно долго, но смысл понятен. Дороже в эксплуатации автомобиль еще нужно поискать.

Технические характеристики BMW M5 E60

Эмка пятой серии - это пять литров объема двигателя, чуть больше ста сил мощности с литра, 1,89 тонны веса, семиступенчатя коробка передач, 4,7с до сотни и 60 миллисекунд на смену передачи. Двигатель имеет два мощностных режима. В штатном он позволит выдавить из себя 400 лошадей, а если нажать на опасную кнопку Power, автомобиль предоставит в распоряжение все 507 лошадей, но перед тем, как на нее нажать, нужно хорошенько подумать. V-образный 10-цилиндровый двигатель шуток не любит. Этот мотор был построен на основе опыта разработки двигателей Формулы 1, хотя смутно верится в то, что в нем применены действительно те технологии, которые создавали тот самый BMW WilliamsF1.

Пускай это и просто маркетинговый ход, но такое родство приятно ощущать сидя за рулем . Система смазки двигателя - это отдельная космическая артерия. Здесь работают четыре маслонасоса. Это исключает масляное голодание в любых, даже самых тяжелых режимах работы двигателя. К качеству масла должны предъявляться высочайшие требования и инженеры позаботились о том, чтобы даже при незначительном падении уровня, этот момент не был упущен. Это особенно актуально, если учесть, что потребление масла на угар может составлять не менее литра на 2,5-3 тысячи км, в зависимости от стиля вождения и условий эксплуатации.

Особенности двигателя М5 Е60

Контролировать уровень масла можно только по специальной лампе в приборке, поскольку щупа в двигателе нет, как такового. Загорелась лампа - готовь литр масла. Регламент замены по паспорту — 15 тысяч, но заботливые эмководы стараются менять его чаще, примерно раз в 9-10 тысяч. Пропустить регламентную замену тоже тяжело. О замене масла напомнит специальная светящаяся надпись.

Из электронно механических систем, которые появились впервые на BMW M5 E60 в 2005 году стоит отметить:

Отдельная статья расходов по содержанию этого кровопийцы - расход топлива. Мало того, что автомобиль постоянно провоцирует водителя на динамичную езду, так и сам десятицилиндровый двигатель, даже при аккуратном и спокойном, насколько это возможно в BMW M5 E60, режиме, попросит не меньше 20-22 литров в городе. А на трассе расход зависит от темперамента водителя, но достичь 15-литрового барьера бывает очень сложно.

Кузов BMW M5 E60

Интересной особенностью даже по прошествии десяти лет с момента начала сборки автомобиля, стала технология сборки и материалы изготовления кузова. Стремясь максимально облегчить конструкцию, инженеры применили массу композитных материалов, которые просто невозможно сварить между собой обычным методом. некоторые панели и даже силовые конструкции кузова склеены между собой, что никак не отразилось ни на жесткости кузова, ни на безопасности водителя и пассажиров.

Машина получила четыре звезды по результатам тестов EuroNCAP, что для BMW очень неплохой результат, зная их взаимную любовь с этим институтом безопасности. Лонжероны автомобиля были выполнены из легкосплавных материалов и крепились к металлическому каркасу жесткости заклепками, как в спортивных болидах класса А1. Благодаря таким решениям удалось добиться оптимальной развесовки по осям, но несмотря на это, масса машины вплотную подбирается к двум тоннам.

250 000 000 операций в секунду, система iDrive

Многие считают довольно спорной систему iDrive, хотя это просто дело привычки. другое дело, что на автомобилях первых партий система часто сбоила. Она могла управлять фактически всеми системами и процессами, которые интегрированы в автомобиль и системы были взаимозависимыми. Система, действительно, часто работала некорректно, что довольно подло с ее стороны, если учесть тот факт, сколько стоит BMW M5 E60. Как правило, все проблемы решались путем перепрошивки в правильном центре, а лучше непосредственно у авторизованного дилера. Тогда можно было избежать дальнейших проблем с системой, да и интерфейс ее многим казался слишком заковыристым.

Покупая BMW M5 E60, многие стремятся хоть немного сэкономить на сервисе и расходниках. Это категорическая недальновидность. автомобиль настолько технологически сложен, что даже обычный кузовной ремонт может поставить в тупик бывалого мастера, который спас не одну сотню «нормальных» машин. Что уже говорить о более высоких материях. Автомобиль, действительно, хоть немного, но обогнал свое время. И это еще больше ощущается сейчас, когда прошло уже больше 10 лет со дня появления первого BMW M5 E60 на свет.

Автомобиль - мечта для одних и автомобиль - разорение для других. Но его покупали и будут покупать до тех пор, пока последняя капля бензина в мире не упадет в горячий аравийский песок.

Как утверждают инженеры BMW, каждый раз при выпуске новой версии M5, они сталкиваются с проблемой – как сделать ее еще лучше, чем прежде?

Ведь каждый раз спорткар BMW M5 получает титул самого быстрого седана в мире, поэтому инженерам приходится постоянно двигаться вперед, чтобы добиться еще большего совершенства.

Что сказать – представленный в 2005 году седан BMW M5 E60 показал, что у мюнхенских инженеров получается каждый раз создавать новое чудо для поклонников своей спортивной М-серии. Новый спорткар стал еще мощнее, еще быстрее и еще резче, чем предшественник в кузове Е39.

Более 20 000 автомобилей, раскупленных как горячие пирожки за 5 лет, продемонстрировали самые успешные продажи за всю историю этой серии – седан пользовался популярностью даже в Японии и Италии, где существует давно устоявшийся рынок спортивных автомобилей собственного производства.

БМВ М5 Е60 основан на платформе Е60, поэтому его кузов ничем не отличается от кузова серийных автомобилей 5-серии модели Е60. Те же строгие и одновременно плавные обводы корпуса, фирменные «ноздри» и хищная передняя оптика – визитная карточка всех автомобилей в данном кузове.

Спорткар не оснащается активными системами аэродинамического обвеса – единственными элементами является небольшой воздухозаборник в переднем спойлере и такой же небольшой диффузор сзади, а также плавник в задней части крыши.

Снаряженная масса автомобиля составляет 1855 кг в кузове седан и 1955 кг в кузове универсал. Такая высокая масса обусловлена тем, что в подвеске частично используются элементы из чугуна, хотя ее основная часть изготовлена из алюминиевого сплава.

Салон

Интерьер BMW M5 в кузове E60 выполнен в лучших традициях роскошных автомобилей Е-класса по европейской классификации. Строгий и лаконичный салон спорткара отделан натуральной кожей и имеет вставки из полированного алюминия на передней панели.

На центральной консоли, слегка развернутой в сторону водителя, располагается дисплей бортового компьютера диагональю 6.3 дюйма, а под ним – дефлекторы климат контроля и три регулятора настройки бортовых систем. Самих электронных систем в автомобиле 43, поэтому часть опций выведена на трехспицевый мультируль.

На приборной панели расположены две совмещенные шкалы: спидометр плюс уровень топлива в баке и тахометр плюс температура мотора. Спидометр имеет двойную разметку – в километрах и милях. Также часть функций может выводиться на виртуальный дисплей на лобовом стекле – к примеру, текущая скорость и обороты.

Сзади установлен еще один ряд кресел, также обшитых натуральной кожей. Места в салоне достаточно – что спереди, что сзади с комфортом могут разместиться даже рослые пассажиры, а высота от сиденья до потолка составляет 994 мм спереди и 967 мм сзади.

Двигатель и трансмиссия

Для своего флагманского спорткара в BMW разработали полностью новый атмосферный двигатель S85B50. Это десятицилиндровый V-образный мотор с углом развала между цилиндрами 90 град. и объемом 4999 см3.

Корпус двигателя изготавливается из легкого алюминиевого сплава, также из него изготовлены головка блока цилиндров и поршни. Чтобы устранить дисбаланс и уравновесить момент инерции, инженеры применили неравномерные вспышки – это позволило избавиться от необходимости установки балансирного вала.

Мотор оснащается системой двойного изменения фаз bi-VANOS и индивидуальными дроссельными заслонками. Для лучшего охлаждения поршней, работающих в режиме высоких нагрузок, используется отдельная масляная система с двумя дополнительными маслонасосами и отдельным электронным управлениям.

Также мотор получил полностью новый трехпроцессорный электронный блок управления Siemens MS S65 и новые свечи NGK с датчиками ионизации. Все эти технические новинки позволили инженерам выжать с двигателя мощность в 507 л.с. при 7750 об/мин и максимальный крутящий момент в 520 Нм при 6200 об/мин.

Разгон от 0 до 100 км/ч происходит за 4.7 с, а максимальная скорость достигает почти 330 км/ч, но электроника ограничивает ее до 250 км/ч – ограничение убирается в салонах официальных дилеров, как дополнительная опция.

Для того, чтобы достигнуть таких выдающихся параметров, одного мотора мало – нужна подходящая трансмиссия. В BMW M5 E60 используется секвентальная семиступенчатая трансмиссия SMG III с сухим однодисковым сцеплением, спроектированной специально для этой модели.

Эта интеллектуальная трансмиссия имеет скорость переключения передач в 65 мс (для примера – у суперкара LaFerrari этот показатель составляет 60 мс) и 11 различных режимов, предназначенных не только для движения на треке или в городе, но также в зимнее время, по холмистой местности и так далее.

Переключение производится посредством подрулевых лепестков или в автоматическом режиме.

Доступ ко всем возможностям М-серии осуществляется нажатием кнопки Power, что активирует три режима: от P400 с ограничением мощности в 400 л.с. до P500S, позволяющего получить от двигателя всю его мощность до последней лошадиной силы.

Для североамериканского рынка специально выпускается версия с 6-ступенчатой механической трансмиссией. По своим параметрам она лишь незначительно хуже, чем STG III, но в отличие от «робота», не имеет некоторых дополнительных функций.

Технические характеристики

Ходовая часть

Спереди M5 (E60) имеет независимую подвеску из алюминия с поперечными рычагами и А-образными стойками McPherson, а также стабилизатором поперечной устойчивости и продольными косыми растяжками. Сзади установлена независимая четырехрычажная подвеска (верхние рычаги поперечного типа, нижние Н-образные), с интегральными и направляющими рычагами и стабилизаторами поперечной устойчивости.

По словам одного из инженеров BMW Клауса Шмидта, в связи с недостаточной прочностью и высокой хрупкостью керамических тормозных дисков, в автомобиле используются вентилируемые составные тормозные диски из чугуна размером 376 мм спереди и 370 мм сзади.

Благодаря продвинутым тормозным суппортам плавающей конструкции, тормозной путь от 100 км/ч до полной остановки составляет всего 36 м – очень высокий показатель для такого тяжелого автомобиля.

Модификации и цена BMW M5 E60

По мнению автомобильного эксперта Джереми Кларксона, M5 (E60) является эталоном в Е-классе и способен «доминировать над всеми другими автомобилями».

В годы производства цена спорткара с салона составляла почти $100 000 – но автомобиль стоил своих денег. На сегодняшний день стоимость такого автомобиля с пробегом в России составляет от 1 300 000 до 2 150 000 рублей, в зависимости от пробега, состояния и комплектации.

Видео

Класснуть

BMW E60 является мечтой многих российских автолюбителей.

Как известно, седан бизнес-класса в кузове Е60 является довольно спорной моделью в истории немецкого автомобильного концерна BMW. По сути, это вторая модель одиозного шеф-дизайнера Криса Бенгла, которая имела множество отрицательных оценок со стороны автолюбителей. Многим из них не понравилось водительское место BMW 5-series в кузове E60. В нем центральная консоль не была повернута к водителю, как и в представительском седане BMW 7 Series E65. До этого все модели BMW имели драйверскую компоновку водительского места. Однако до сих пор на подержанные экземпляры BMW 5-series в кузове E60 на территории России существует постоянный спрос. В данной статье мы расскажем автолюбителям, на что нужно обратить внимание при выборе BMW 5 series E60 с пробегом.

Конструкция BMW 5 Series E60

В отличие от своего предшественника седана BMW 5-series в кузове E39, модель BMW E60 имеет наполовину алюминиевый кузов. Это поколение стало еще больше и тяжелее, чем генерация в кузове Е 39. Данной моделью немецкие маркетологи концерна BMW хотели закрепиться на американском рынке. Именно поэтому она была сконструирована, в первую очередь, под запросы американских покупателей. Инженерам необходимо было создать более комфортный седан. Однако европейские покупатели хотели от нового седана спортивности в езде. И можно смело сказать, что инженерам удалось создать одновременно комфортный и спортивный седан бизнес-класса. Ведь до сих пор нет альтернативы заряженной версии BMW M5 в кузове Е 60, под капотом которой стоит атмосферный двигатель V10 мощностью 500 лошадиных сил.

Подвеска BMW E60 достаточно надежная, несмотря на то, что она сделана из алюминия.

Кроме того, поколение седана BMW 5-series в кузове E60 получило новую мультимедийную систему iDrive, которая впервые появилась на представительском седане BMW 7 Series E65 в 2001 году. Эта система объединяла в себе управление множеством электронных систем автомобиля. Именно благодаря системе iDrive, в которую входили также высокоскоростная шина и оптические кабели с единым блоком контроля, в автомобиле BMW 5-series в кузове E60 появились такие функции, как адаптивный круиз-контроль, проекционный экран на лобовом стекле, система инфракрасного ночного видения. Кроме того, автомобиль BMW 5 series E60 получил мехатронное шасси. Так называется шасси, у которого механические компоненты управляются электроникой. В итоге управляемость автомобиля в поворотах и на трассе значительно улучшилось.

Сложности при выборе BMW 5 Series E60 с пробегом

На сегодняшний день самым первым экземплярам седанам бизнес-класса BMW 5 series E60 исполнилось уже 12 лет. Это означает, что уже появились такие экземпляры, которые стоят весьма небольшие деньги, и на них засматриваются водители, не имеющие достаточно средств для правильной эксплуатации такого автомобиля. На вторичном рынке можно попасть на экземпляр BMW 5 series E60, владелец которого не удосужился вовремя менять масло другие расходные материалы в автомобиле. BMW 5 series E60 относится именно к таким моделям автомобилей, которые очень быстро начинают ломаться из-за недостаточного регулярного технического обслуживания.

В салоне даже десятилетние экземпляры BMW E60 порадуют покупателей – там все будет как у новой машины.

Основные проблемы с BMW 5 Series E60 во время эксплуатации

В таблице ниже мы приведем основные проблемы, с которыми могут столкнуться владельцы BMW 5-series E60 во время эксплуатации.

В основу разработки легла концепция автомобиля пятой серии. В итоге получился седан, относящийся к Е-классу, который способен вместить в салоне до 5 человек. У немцев получилась прекрасная машина с задним приводом.

Впервые БМВ М5 Е60 увидел свет осенью 2004 года на автовыставке. Одним из ведущих разработчиков был Крис Бэнгл. Этот американец является не только гениальным конструктором, но еще и талантливейшим дизайнером. Звездный состав пополнился разработчиками, входящими в состав команды Формулы 1.

Автомобиль дебютировал более чем успешно. Многих клиентов поразил очень эффектный внешний вид кара. Не менее роскошным был и салон. Все это дополняется самыми последними технологическими новинками. Производство машины началось в 2005 году. Именно тогда седан и был выпущен в продажу.

Внешний вид автомобиля

БМВ М5 Е60, техническими характеристиками которого восторгаются и сегодня, имеет очень экспрессивный внешний вид. Особенно интересна передняя часть автомобиля. Она слегка вытянута и имеет волнообразную поверхность переднего бампера. Это добавляет ему некой агрессивности, настойчивости. Еще более эмоционально выглядит радиаторная решетка, разделенная на две части.

Нельзя не отметить очень интересные фары. Возникает ощущение, что машина вдруг затаилась и выжидает чего-то, чтобы сделать стремительный рывок вперед. Массивные, но не закрытые колесные арки добавляют внешнему виду некой спортивности. Внушительные колесные диски дополняют эту картину.

Сзади машина несколько меньше. Крыша плавно перетекает в бампер, который расположен достаточно высоко. Незаменимыми стали 2 пары воздухозаборников. Это решение можно встретить во многих автомобилях БМВ. Машина действительно выглядит очень спортивно, подтянуто. Нет в ее экстерьере каких-то лишних и абсолютно ненужных деталей. Не зря немцы особое внимание уделяют функциональности собственных моделей.

У машины есть воздухозаборники с хорошими аэродинамическими свойствами. По бокам располагаются вентиляционные отверстия. Для сборки кузова использовались уникальные панели.

Салон автомобиля

Как и всегда, салон БМВ получился комфортабельным. Нет в его интерьере лишних деталей – все дорого, сдержанно и очень функционально. Повышенный уровень комфорта делает машину удобной не только для водителей, но и для пассажиров.

Наличие различных систем позволяет управлять автомобилем без каких-либо затруднений. Он идеально подойдет тем, кто не может жить без скорости. Да и для обычной езды эта машина подойдет как нельзя лучше.

БМВ М5 Е60: технические характеристики

Эта модель представляет собой настоящее техническое совершенство. Впервые в истории автомобилестроения был использован настолько мощный 10-цилиндровый двигатель в связке с 7-ступенчатой секвентальной КПП.

Водитель может регулировать жесткость амортизаторов, что позволяет управлять автомобилем во время мягкой езды. Для скоростного режима можно выбрать повышенный уровень управляемости. У руля есть усилитель, который позволяет изменять легкость управления им.

Итак, машина обзавелась мощнейшим на тот момент двигателем у серийных авто. Бензиновый мотор S85 имеет мощность в 507 лошадиных сил. Это значение стало на 100 лошадиных сил больше, по сравнению с прежней модификацией. Машина способна разогнаться до скорости 100 км/ч за 4,7 секунды, 200 км/ч – за 15 секунд. Максимальная скорость составляет 305 км/ч.

Покупателям просто нравится сочетание комфорта и управляемости, которое недостижимо для машин классом ниже. Впрочем, возраст уже начинает брать свое, и все чаще машины попадают к тем, кто покупает «БМВ за недороха» и всячески экономит на обслуживании, а это вскоре скажется на репутации модели самым негативным образом – примеров тому немало.

Замену для серии Е39, которая успела зарекомендовать себя с лучшей стороны, готовили тщательно. И задачи перед новой машиной ставились самые серьезные. Во-первых, она должна была укрепить позиции марки в США, где вкусы покупателей все же отличаются от европейских. Во-вторых, она должна была быть более комфортной, более динамичной и… и более спортивной, как это ни странно. И, конечно же, интерьер должен был стать богаче, качественнее и предоставлять расширенные возможности в плане индивидуализации.

BMW 535d Sedan M Sport Package 2005

Конструкторы BMW с задачей справились, как обычно, блестяще. Новый кузов, более прочный и с полностью алюминиевой передней частью, новые подвески, на этот раз не только дороже и сложнее, но и надежнее, и новые уровни мощности моторов, богатый выбор V8 под капотом и целый V10 для М5.

Отдельно нужно упомянуть новый подход к проектированию электроники машины. Тут применена система iDrive, впервые появившаяся на седьмой серии Е65 в 2001 году, которая включает в себя не только блок контроля и управления с «тачпадиком» и огромным количеством сервисных функций и настроек, но и оптические кабели для объединения множества блоков в сеть, возможность соединения с сервисным центром через интернет и многие другие продвинутые черты.

Высокоскоростные шины данных позволили внедрить такие опции, как адаптивный круиз-контроль с радаром, систему инфракрасного ночного видения и проекцию показаний приборов на лобовое стекло. И, конечно же, шасси стало «мехатронным», то есть использующим возможности электроники для улучшения работы механических компонентов, что поднимает уровень активной безопасности до невиданных ранее высот.

После такого вступления, наверное, можно было бы и закончить рассказ, потому что для большинства владельцев уже фактор «самого-самого» является достаточной причиной для покупки. Но, учитывая, что минимальный возраст таких машин скоро превысит пять лет, а сложность конструкции очень высока, вам, возможно, все же стоит узнать еще немного о «чудесной» машине.

Кузов

Кузов уникален уже тем, что дизайн авторства Криса Бэнгла оказался на удивление приличным. В отличие от более ранней Е65 машина выглядит действительно динамично и запоминается вовсе не уродливостью. Еще одним новшеством стало обширное использование алюминия, высокопрочных сталей и пластика в конструкции. Со сталью все понятно, машина просто легче и прочнее, а вот с алюминием тут, что называется, «отожгли».

Дело в том, что из алюминия выполнена вся передняя часть. Не только «стаканы» подвески или брызговики с крыльями и капотом, а именно что вся, включая лонжероны, чашки, верхнюю часть моторного щита и подрамник. Это позволило облегчить машину и поставить под капот большие моторы без ухудшения управляемости, но добавило много «сюрпризов» для фанатов новых технологий в исполнении BMW.

Во-первых, при аварии восстановление будет дорогим или очень дорогим. Хотя бы потому, что ремонт алюминиевых деталей кузова недешев и они не ремонтируются в обычном сервисе. В большинстве ремонтных мастерских их не смогут скрепить и покрасить. Нужен сервис, умеющий варить, клепать и клеить алюминиевые детали, так что даже не каждый дилерский кузовной цех подойдет для восстановления. И очень часто владельцу BMW придется обращаться в кузовные цеха конкурентов по премиум-сегменту, например, к дилеру Audi, благо там с алюминием работают давно и оборудования больше. Впрочем, потихоньку дело сдвигается с мертвой точки, и алюминиевые технологии «идут в массы». Может быть, уже лет через пять средний кузовной цех научится наконец склеивать алюминиевые детали и соединять их заклепками.

Плохой новостью для владельцев Е60 является и тот факт, что в кузовной цех, работающий с алюминием, придется обращаться не только после ДТП, – банальная коррозия алюминия в местах контакта со сталью и ямы на дорогах часто вызывают ослабление креплений передка, что проявляется в стуках и ухудшении управляемости и, конечно же, пассивной безопасности машины. Трескаются стекла, «гуляет» руль – все это может оказаться следствием повреждения кузова. И исправлять такие проблемы нужно сразу, ведь бывает, что передок «отрывает» – часть креплений отходит, а стыковочные поверхности искривляются, что требует замены деталей.

Кстати, сталь кузова ведет себя лучше алюминия по части коррозийной стойкости, и ржавчина тут пока редкость, отличный грунт и хорошее качество окраски почти гарантируют отсутствие проблем по этой части. Еще из неприятностей – протечки оптики, причем и передней, и задней, и очень уж мягкие стекла, они легко «затираются» и так же легко трескаются. А пластик бамперов гибкий, но зимой слишком склонен к растрескиванию, а сложная внутренняя структура может отклеиваться при незначительной силы ударах. К счастью, для дорогой машины это еще не проблема, но дешевые экземпляры у «экономных» уже бывают собраны на шурупчиках.

Салон и электрика

По части качества исполнения элементов салона тут проблем нет, десятилетние машины, находящиеся в хороших руках, все еще могут похвастаться салоном «как с завода», материалы надежные, сделано на века. Ну или не на века, но лет на пятнадцать-двадцать. Но вытираются кнопки, и на сильно пробежных машинах затерты руль и зоны контакта салона и водителя – сиденье с дверными картами.

Электрика салона в основном надежна, большие нарекания вызывают разве что качество исполнения механизмов панорамного люка на универсалах Е61 и щетка заднего стекла на них же. «Мелочевку» типа малого ресурса вентилятора «печки», иногда сбоящих приводов климата, скрипа рулевой колонки и фотохромных зеркал даже и вспоминать не стоит. Основной бедой всех машин является та часть электроники, которая завязана на iDrive и отвечает за более серьезные функции. Помимо банального износа датчиков, например, в модуле рулевой колонки, датчиков температур и тому подобного, система сбоит и из-за нарушения проводки, «подвисания» блоков на шине, ошибок самого контроллера (более того, тут нет щупа, а неисправный датчик уровня масла позволит вам спокойно загубить мотор).

Ситуация хуже, чем с Windows пятнадцать лет назад, – обновляться нужно каждый год, на смену одним «глюкам» приходят другие, и конца проблемам не видно. Причем стоят эти проблемы отнюдь не копейки, отзыв знакомого владельца гласил: «После ста тысяч я перестал считать, это года за полтора». Это включает в себя стоимость работ по поиску отказавшей электроники и покупки новых блоков, кстати, не обязательно удачной – штатная диагностика не всегда способна выдать точный диагноз. Так что не обойтись без действительно понимающего мастера, а дилер часто не может помочь, несмотря на отличное техническое оснащение. Разумеется, все проблемы стократ умножаются при наличии «колхозинга», нештатной «музыки», сигнализаций, при заливании салона на химчистках и отказах люков и стекол (климат иногда дурит так).

Иногда машины годами ездят без поломок, иногда не везет, причем бывает, что более свежий экземпляр доставляет больше хлопот. На рестайлинг особо рассчитывать не стоит, регулярность возникновения и количество проблем по электрической части примерно одинаковое на всех машинах, кроме двух самых первых лет выпуска.

Подвеска и рулевое управление

Несмотря на ожидаемую хрупкость алюминиевых подвесок, тут с надежностью в целом все в порядке. Все оригинальные узлы ходят долго, даже по очень неровным дорогам, если, конечно, не считать стойки стабилизаторов. А вот мехатроника шасси живет отнюдь не столь долго. На заказ машины в комплектации Dynamic Drive оснащались активными стабилизаторами поперечной устойчивости, и в конструкции этого узла есть как минимум одно проблемное место – это актуатор, который легко выходит из строя, а цена его переваливает за 90 тысяч. Амортизаторы в этом исполнении тоже недешевы, от 26 тысяч рублей за штуку, но хотя бы есть сравнительно недорогие замены, стойка от приличного производителя будет стоить около шести тысяч рублей.

Куда сложнее смириться с неисправностью активной рулевой рейки, ее цена сейчас порядка трехсот тысяч рублей, а застучать снова она может уже при пробеге от 20 тысяч километров. Правда, без особых последствий еще какое-то время, но если начнет течь, то серьезный ремонт неминуем. Замена от ZF стоит 180 тысяч. В общем, лучше и вовсе поставить обычную рейку, она ходит раза в три дольше, а стоит от 40 тысяч рублей в исполнении ZF восстановленной и около ста – абсолютно новой.

Моторы и коробки передач

По сути, тут нет ничего нового. Примерно тот же набор агрегатов можно встретить под капотом Е90 или Е53, и потому я не буду подробно описывать все моторы. При выходе машине досталось три самых удачных мотора серии М54, объемом 2,2 (520), 2,5 (525) и 3,0 (530) литра. Устанавливали их до 2005 года, и это, наверное, самый надежный двигатель для Е60. Такие моторы еще могли даже претендовать на звание «миллионников», не имея особых проблем с поршневой группой до пробегов в 350-500 тысяч километров.

В 2005 линейка моторов обновилась, и появились двигатели серии N52, самый неудачный из которых – мотор 2,5, ставившийся на модели 523 и 525. 3,0, который устанавливали на 530, чуть более надежен. В этой линейке ресурс сильно ограничен, «масложор» на 2,5 стал уже легендарным, и 3,0 при пробегах от полутора-двух сотен тысяч километров уже не сильно отстает от младшего собрата, хотя при правильном обслуживании и использовании очень хорошего масла вполне жизнеспособен.

В 2007 году линейку двигателей снова обновили. На этот раз рядные «шестерки» серии N53 обзавелись малоресурсным ТНВД, сильно зависящим от качества бензина, и заодно крайне капризными форсунками непосредственного впрыска, которые обеспечили владельцам принципиально новый уровень головной боли. Так, например, теперь легко было поймать гидроудар, даже не заезжая в лужу. Ведь причиной тому могла стать «потекшая» форсунка, налившая миллилитров двести топлива в цилиндр. По части ресурса все аналогично N52, но у мотора 2,5 наконец-то устранили проблему с закоксовыванием поршневой группы, и теперь ресурс двигателей 2,5 и 3,0 почти сравнялся, и если топливная аппаратура не подводила, то поршневая и вкладыши вполне могли дожить до пробега в 200 тысяч, что на фоне современных моторов BMW, в общем-то, неплохо. Немного облегчает участь владельцев и тот факт, что на N53 нет «Вэлвтроника», а значит, нет и хлопот с регулярной заменой его привода и ошибками этого узла. Ну а появившийся в 2007 году турбомотор серии N54 оказался по надежности не лучше атмосферников, что логично. К проблемам системы впрыска добавились сложности с модулями зажигания, теперь они выходили из строя раза в два чаще, и собственно сам турбонаддув, требующий более тщательного обслуживания. Но ресурс вырос, за счет более «тяжелых» поршней и более частого техобслуживания, и если на машине не слишком «отжигали», то расход масла и износ будут меньше, чем на N53.

Рассказывать о единственной рядной «четверке» в семействе, появившейся в 2007 году, не хочется. Потому что мотор серии N43 даже на третьей серии вызывал нарекания, а уж на более тяжелой «пятерке» он не радует ни тягой, ни надежностью. Этот как раз из тех, что уже на третий год эксплуатации кушает масло литрами.

«Виэйты» под капотом пятой серии оказались тоже не очень удачными. Моторы серии N62 и их особенности я уже упоминал в обзоре Е53. «Масложор» тут в основном следствие «пробочной» эксплуатации и умирания маслосъемных колец, но конструкция очень сложна, «Вэлвтроник» на восемь цилиндров раза в три ломучее, чем на рядных моторах. Как итог – типичный расход масла в литр на тысячу уже к пятилетнему возрасту, и если вовремя не спохватиться, то очень дорогой ремонт. К счастью, при малом расходе масла проблема вполне решаема – замена маслосъемных колпачков, переход на масло с лучшими моющими свойствами и не коксующееся, снижение рабочей температуры – и вот уже мотор снова жив. К сожалению, среди владельцев BMW технически грамотных единицы, так что ездить будут до последнего, считая, что «должен есть масло», так что найти машину с таким мотором в хорошем или хотя бы обратимом состоянии сложно, проще поискать с рядной «шестеркой».

Трансмиссия

Тут без сюрпризов, «механика» на «пятерке» почти не встречается, и проблем с ней традиционно нет. Двухмассовые маховики все так же изнашиваются и стучат, а стоят дорого. Но они ремонтируются. Ресурс сцепления на моторах в 3 литра очень мал, да и покупают такие машины обычно для «гонок», так что рассчитывайте на состояние автомобиля ниже среднего.

Полный привод тут xDrive, а значит, есть все проблемы, о которых я уже писал в обзоре Е53, – после 100 тысяч пробега машина с гарантией превращается в заднеприводную, а при активном педалировании и раньше.

АКПП тут тоже все проверенные, с младшими моторами стоят ZF 6HP19, со старшими – чуть более мощные 6HP26. О них я тоже уже писал, проблемы с вибрацией валов и недостаточным давлением масла делают их заметно менее надежными, чем пятиступенчатые АКПП этого же производителя, и увеличивают цену ремонтов как минимум на сумму работ по замене изношенных втулок. Общий же ресурс можно считать не более чем достаточным, сто тысяч километров обычно такие коробки проходят, а 250 уже почти наверняка нет. Разумеется, чем чаще меняется масло, тем больше шансов на счастливую жизнь АКПП.

Итог

Это крайне недешевая машина, даже если купить ее со сравнительно надежным мотором на «механике». Просто в этом нет никакого смысла. Ведь расходы на все остальные узлы ничуть не уменьшатся, а престиж – важная составляющая имиджа марки. Старое авто с механической коробкой может оказаться не самым правильным выбором.

А вот отсутствие различных «Активдрайвов» только приветствуется – шасси машины действительно хорошо настроено, и электронные примочки улучшают его непринципиально. Конечно, лучше взять машину с мотором М54 или хотя бы N52B30 поздних выпусков и в хорошем состоянии, это повышает шансы на приятную и беспроблемную эксплуатацию. А если есть деньги на налоги, то можно и V8, но сразу готовьтесь к серьезной переборке с легким «колхозингом» в конструкции, впрочем, низкотемпературный термостат и другие доработки не повредят и рядным «шестеркам».

А вот полный привод на старых машинах определенно будет лишней опцией, требующей вложений, и если вы не живете в Альпах, то машин с ним стоит избегать. Впрочем, мотор тут далеко не главное, ведь это все чинится довольно легко. Нужно искать исправный кузов, не участвовавший в серьезных ДТП, с целыми заклепками передка, целым подрамником. И, самое главное, с хорошо работающей электроникой, ведь ее ремонт стоит не меньше, чем починка моторов и коробок.

Мнение владельца (Александр Некрасов, ездит на BMW 530d E60 2009 года)

Оборачиваетесь ли вы на машину, когда вечером уходите домой? Говорите ли сами себе: “какая классная у меня тачка!” Я — да. Все что знал до покупки — хочу BMW, хочу дизель. Изначально смотрел с мотором N47 и xDrive, но изучив форумы понял, что это не лучший выбор.

Мотор капризный, а xDrive добавляет уверенности зимой и… сомнений в его надежности, круглогодично. Вообще сочетание дизеля N47 и xDrive — достаточно гремучий коктейль при пробеге за 100 000.

Поэтому выбор перешел к 3-литровому дизелю серии M57D30. При своевременном обслуживании мотор может пройти 250 000 км, после — замена цепи и еще столько же. При поиске мимо идет все, что вызывает какие либо подозрения, будь то аварийность машины, и подлинность пробега. Но мне повезло, отсюда и начинается мое удовольствие за рулем.

За счет паровозной тяги с низов, зачастую обороты не превышают 2000 в минуту, что хорошо сказывается на турбине по сравнению с 2- литровым сводным братом. При этом средний расход — 9 литров в городе и 6,5 на трассе, а разгон до 100 км/ч составлет чуть менее 7 секунд.

Что касается обслуживания, то форум BMW дает массу возможностей грамотно обслужить и сэкономить, например, полное ТО с фильтрами и 8 литрами масла — 10000 рублей с работой. Передние оригинальные стойки прошли 127 000 и потекли, замена sachs — 5000 каждая, плюс 3000 работа. В рестайлинговой моделе ушли проблемы с электрикой, iDrive стал стабильным помошником.

Вообще езда вызывает постоянную слегка придурковатую улыбку, в салоне тихо, места — куча, в багажнике — вторая куча, а единственный момент, который мне не дает покоя — где подстаканник?! Так получилось, что в комплектации luxury со многими достижениями человечества ему не нашлось места, это отдельная опция. Поэтому если вы видите человека со стаканом кофе у макдоналдса, открывающего левую заднюю дверь BMW e60, знайте — он ставит свой кофе в задний подлокотник.