П очти все машины – переднеприводные. Полноприводных тоже можно не бояться, там все, как у «рафика», но они крайне редки. К тому же это - исключительно седаны с не слишком мощными моторами. Вместе с тем, Avensis – одна из немногих машин, у которых с МКПП проблем больше, чем с «автоматами».

Авенсис обладает одной интересной особенностью. У всех автомобилей со «стоковыми» моторами приводы ломаются редко. Иногда выходят из строя ШРУСы, изредка срезает шлицы приводов. Но вот чтобы сама «палка» привода ломалась напополам – такое бывает только у Тойоты. Причина кроется в коррозии детали под накладкой-грузом. Коррозия точит и без того облегченный вал, и при проезде неровностей с тягой или пробуксовке этот вал ломается. К счастью, выручат контрактные детали с Toyota Wish в кузове ZNE10G. Подойдет и от Fielder в кузове 123: это недорого, а состояние детали обычно отличное. Покупать оригинальный стоит только новым, все «бэушные» в той или иной степени затронуты коррозией. Эти же детали пригодятся при выходе из строя оригинальных ШРУСов, которые тут тоже довольно хлипкие.

Как я уже сказал, проблем с МКПП хватает. В основном подводит подшипник вторичного вала за номером 90903-63010, точнее, его «предок» 90080-36139. Но также возникают сложности с утечками масла через сальники валов. К сожалению, если не поехать в сервис при первых же подозрительных шумах, ремонтировать будет уже нечего: остатки убитого подшипника отправятся в плавание по коробке, выводя из строя остальные подшипники, шестерни и, наконец, дифференциал. От каких машин подходят коробки можно догадаться, если вы прочитали абзац про приводы и ШРУСы. Оригинальные с Avensis опять же довольно дефицитны.

В принципе, цена ремонта в любом случае не будет слишком большой. Что контрактные коробки, что малый ремонт стоят недорого, в пределах 15-40 тысяч рублей с работой. Но уже как-то многовато получается проблем для надежной марки, не так ли?

Если не хотите сложностей, то можно взять машину с АКПП. При мало-мальском уходе проблем не будет, тем более что масло тут по регламенту меняют достаточно часто, у коробок хорошая система охлаждения и консервативные настройки. С моторами 1,8 л в основном работает U341E, а двухлитровым положена более крепкая U140/U241E. А вот моторам объёмом 2,4 л полагаются пятиступенчатые АКПП серии U151E.

Все автоматические коробки передач считаются почти вечными. Во всяком случае, они надежнее моторов и при нормальном обслуживании пройдут далеко за 300 тысяч километров. У них мало изнашиваются накладки блокировки ГДТ, у них хорошая и крепкая механика. Но, к сожалению, сломать можно все.

Четырехступенчатые U140/U241 – коробки крепкие, выдерживают моторы до трёх литров рабочего объема. Двухлитровый для них - вообще не проблема. Но передний планетарный ряд из-за особенностей системы смазки всегда выходит из строя раньше остальных элементов, особенно если водитель не жалел коробку и двигатель.

Из чисто ресурсных проблем можно встретить износ задней крышки, который тоже зависит от нагрузок и стиля вождения, но также не прощает и загрязненного масла. После износа задней крышки утечка давления добивает пакет фрикционов «директ» и посадочное место его барабана. Ну и, разумеется, у эксплуатировавшихся с грязным маслом коробок обычно выходит из строя втулка маслонасоса или сам маслонасос.

Гораздо чаще «первый звоночек» проявляет себя в виде сбоев в работе гидроблока. Его проблемы напрямую связаны с износом механики коробки и загрязнением масла. Обычно основная проблема – это загрязнение и эрозия каналов соленоидов. Для их ремонта существуют комплекты восстановления от Sonnax, но чаще всего просто подбираются «бэушные» гидроблоки: деталей пока хватает, а ремонт требует высокой культуры производства, вследствие чего под силу не всем мастерским.

Коробки U341E – это те же U140 в миниатюре. У них ровно те же сложности с перегрузкой передней планетарной передачи и с задней крышкой. Но гидроблок несколько надежнее и хлопот доставляет меньше. Их ресурс точно не меньше, чем у старшего брата, так что брать можно смело. Только проверьте чистоту масла и послушайте на малых скоростях, нет ли «троллейбусного» звука на первой-второй передачах.

Пятиступенчатая U151E рассчитана на более агрессивное вождение. Во многом она подобна четырехступенчатым коробкам, но со своими особенностями.

Накладки блокировки ГДТ тут изнашиваются достаточно быстро, особенно при агрессивном стиле вождения. Уже после 150 тысяч пробега нужно очень тщательно следить за загрязнением масла, чтобы не допустить их «срабатывание» до клеевого слоя.

Пакет фрикционов Forward значительно перегружен и очень чувствителен к потерям давления. А они случаются по тем же причинам, что и у четырехступенчатых собратьев: в основном из-за износа задней крышки и уплотнений барабана пакета «форвард».

На фото: Toyota Avensis "2003–08

Значительно чаще можно встретить разрушение игольчатого подшипника крышки. А вот планетарные передачи нагружены более равномерно, и проблемы с ними случаются реже.

Гидроблок оказался также более чувствительным к загрязнениям и более дорогим в восстановлении, чем у четырехступенчатых коробок. Коробка требует более тщательного обслуживания, но лучше выдерживает повышенные нагрузки от «гонщиков».

В ремонте она значительно дороже. Но предельный ресурс механизма у нее по-прежнему высокий, просто условия его достижения заметно жестче. Чаще меняйте масло, лучше всего раз в 30 тысяч километров, и следите за его чистотой. А ещё тут пригодились бы крупный внешний радиатор и внешний фильтр коробки, как и на других пятиступенчатых коробках Aisin.

Моторы

Моторы Toyota считаются одними из самых надежных. Правда, очень много баек связано с моторами серии 1ZZ, а также с непосредственным впрыском D4. И не все эти байки - ложь. К чести компании нужно сказать, что в любом случае компоновочные решения и качество изготовления очень высокие, и другим маркам есть чему поучиться. Но легендарной надёжности тут нет и в помине. Тем более что катализаторы, выхлоп, опоры, системы охлаждения и даже проводка уже входят в пору увядания, усложняя и сокращая жизнь моторов.

Самый распространенный двигатель Avensis – это 1,8-литровый мотор серии 1ZZ-FE. Про него сказано немало бранных слов. Сейчас очевидно, что реальные проблемы мотора –это неудачная поршневая группа до 2005 года, малый ресурс цепи ГРМ, отсутствие ремонтных размеров и отсутствие полноценных седел клапанов в ГБЦ.

Цепь ГРМ 2AZ-FE 2,4

цена за оригинал

5 188 рублей

Также оказался очень чувствительным к перегреву облегченный блок цилиндров, что в среде тойотоводов даже вызвало серьезные осуждения конструкций Open-Deck в целом.

Ситуацию заметно улучшают надежная система управления, недорогие запчасти и его распространенность. К тому же тут стоят чугунные гильзы, которые повреждаются только при длительной работе с неподвижными кольцами. В крайнем случае гильзу вырезают и гильзуют мотор заново. Правда, непрочная конструкция блока делает эту операцию достаточно сложной.

Купив убитый агрегат, вы выясните, что ремонтных размеров нет, а если на клапанах есть трещины, и их сёдла «убиты», то вам предложат сразу поменять ГБЦ: тут нет классических чугунных седел.

На фото: Toyota Avensis Sedan "2003–06

Сальники клапанов сидят слабо, а повышенная температура ГБЦ уменьшает их срок службы до четырёх-пяти лет.

Зато цепь сравнительно недорогая и несложная в замене - лишь немногим дороже, чем замена ремня.

Маслонасос

цена за оригинал

3 061 рубль

Основная претензия к мотору – склонность к масляному аппетиту. И вообще, он не такой надежный, как от него ожидают (это сарказм). Но, как говорится, это ваши ожидания и ваши проблемы. У многих владельцев эти моторы проехали по 250-350 тысяч километров без капремонта, а значит, потенциал у мотора неплохой. С новой или доработанной поршневой группой (некоторые владельцы просто сверлят отверстия для слива масла с маслосъемного кольца или меняют его на более широкое наборное), после аккуратной сборки и с вовремя замененным катализатором мотор может пройти еще пару сотен тысяч километров. Но для этого придётся вовремя его обслуживать и не допускать перегрева масла в картере установкой «защит» и длительной работой на холостых оборотах с включенным кондиционером. В крайнем случае, купить контрактный агрегат можно очень дешево. Практически по цене металла.

На фото: Toyota Avensis Wagon "2003–06

На Avensis T250 можно встретить экземпляры мотора с поршнями «проблемных» серий 13101-22031 с умеренным масляным аппетитом, который при малейшем перегреве или неудачном выборе масла норовит перерасти в серьезный. Всячески рекомендуется «апгрейд» до 13101-22032 или при возможности даже 13101-22140/13101-22142/13101-22180. В зоне риска находятся машины вплоть до 2006 модельного года. Но рассчитывать на полное отсутствие проблем у более свежих моторов тоже не стоит: проблема была комплексной, а производитель пытался ее решить вплоть до окончания выпуска этой серии двигателей в 2013 году.

На фото: Toyota Avensis Wagon "2006–08

«Малоразмерные» версии этого мотора серии 3ZZ-FE объемом 1,6 литра наследуют в основном положительные качества мотора 1,8 л. Масляный аппетит куда менее выражен и проявляется в основном после пробегов за 250 тысяч, ГБЦ работает надежнее, и даже цепь ходит дольше. Но встречаются машины с этим двигателем крайне редко и в очень простых комплектациях.

Двухлитровый мотор 1AZ-FE традиционно считается более надежным, чем 1,8-литровый. И потому многие охотно переплачивают за более мощную модификацию. Однако и тут не обошлось без нескольких «но».

Европейским машинам полагался мотор не только с обычным распределенным впрыском, но и с непосредственным впрыском 1AZ-FSE. Его топливная аппаратура отличается заметно более высокой ценой, повышенной сложностью в диагностике и откровенно плохими пусковыми качествами зимой. К тому же у этих моторов при эксплуатации в режиме коротких поездок и в зимний период заметно повышается выработка цилиндра в верхней части из-за попадания большого количества бензина.

Радиатор

цена за оригинал

31 926 рублей

Ранние серии моторов, вплоть до рестайлинга 2006 года, очень склонны к «вытягиванию» резьбы болтов ГБЦ из блока, и потому мастера крайне неохотно берутся за их ремонт. А если антифриз уже потек, и мотор успели перегреть, то блок с высокой вероятностью придется заменить.

В принципе, нерешаемых проблем у моторов этой серии нет, особенно если впрыск обычный распределенный, и при желании можно починить даже блок цилиндров, но при покупке нужно знать об этих особенностях. К тому же у двигателей по два катализатора и четыре лямбды, они отличаются склонностью к повышенному нагарообразованию во впускном коллекторе. А FSE версии страдают очень серьезным нагаром на клапанах. Ремонтные размеры поршневой группы также отсутствуют. Если кратко, то моторы 1AZ после 2006 года действительно вполне «тойотовские» по надежности, но только с обычным впрыском. В ином случае нужно быть готовым к сюрпризам.

К несомненным достоинствам нужно отнести хороший ресурс поршневой группы.

Моторы серии 2AZ-FE и 2AZ-FSE повторяют 1AZ, но с резьбой блока цилиндров тут проблем нет, зато добавлены балансирные валы. Ресурс поршневой группы в среднем еще немного выше, и в целом это наиболее надежный мотор FE версии на Avensis. Но он же и самый редкий.

На фото: Toyota Avensis Sedan "2006–08

Дизельные моторы встречаются нечасто, а вот проблем с ними достаточно много. Это явно не конек Toyota. Оставьте их европейским пользователям.

Резюме

Думаю, теперь понятно, почему Avensis не так популярен, как Camry. Марка тянет цену вверх, а реальной надежности и легендарной «неубиваемости» тут нет. Да и разница в цене с более крупной Camry у новых машин практически отсутствовала. А ведь более крупная машина оснащалась куда более интересными силовыми агрегатами и была в целом надежнее...

13.02.2017

Тойота Авенсис 2 (Toyota Avensis ) – один из самых популярных автомобилей компании Тойота. Несмотря на то, что данная модель имеет достаточно спорный дизайн, автомобиль пользуется достаточно устойчивым спросом, так как для большинства автолюбителей, экстерьер это не самый важный фактор, когда речь идет о покупке подержанного автомобиля. Одним из самых больших преимуществ Тойота Авенсис 2 перед конкурентами в том, что он очень медленно обесценивается на вторичном рынке, а также надежность основных агрегатов и отменные ездовые характеристики.

Немного истории:

В 1997 году на смену знаменитой пришел новый автомобиль Тойота Авенсис. По сравнению с предшественницей, база новой машины выросла на 50 мм, а длинна — на 80 мм. С 1997 по 2002 год Авенсис выпускался в трех типах кузова – седан, универсал и лифтбек, после, остались седан и универсал. В 2000 году модель претерпела незначительный рестайлинг. Второе поколение модели было представлено в конце 2002 года на автошоу в Болонье (Италия), а официальные продажи автомобиля стартовали в первой половине 2003 года. Новинка была спроектирована французской дизайнерской студией Toyota и кардинально отличалась от предшественницы. В 2006 году на обозрение публики была представлена обновленная версия Тойота Авесис 2. Автомобиль получил более стильную решетку радиатора, новую переднюю и заднюю оптику, также, изменения затронули и интерьер. Третье поколение было представлено осенью 2008 года на Парижском автошоу.

Слабые места и недостатки Тойота Авенсис с пробегом

К стойкости лакокрасочного покрытия претензий нет, также, не вызывает вопросов и качество кузовного металла, но только при условии, что автомобиль не восстанавливался после ДТП. Главная особенность дорестайлинговой версии автомобиля в том, что капот и бампер имеет разные оттенки, из-за этого, многие ошибочно думают, что автомобиль восстанавливали после ДТП. Больше всего критики заслужила передняя оптика – после 2-3 лет эксплуатации начинает облазить отражатель, плюс, оптика склонна к запотеванию.

Двигатели

Изначально Тойота Авенсис 2 комплектовался тремя бензиновыми 1.6 (110 л.с.), 1.8 (129 л.с.), 2.0 (147 л.с.) и одним дизельным мотором объемом 2.0 (116 л.с.). В начале 2006 года линейка силовых агрегатов была дополнена бензиновым 2.4 (163 л.с.) и дизельным 2.2 (148 и 175 л.с.) моторами. В большинство стран СНГ дизельные и бензиновый мотор 1.6 официально не поставлялись и встречаются очень редко. Если хотите купить дизельный Авенсис 2, то самый мощный мотор (175 л.с.) лучше не рассматривать, так как он чувствителен к качеству топлива и в наших реалиях может преподнести немало неприятных сюрпризов. В остальном, данный тип моторов достаточно надежен, но после 200000 км на многих экземплярах требуется чистка клапана EGR и геометрии турбины.

Мотор 2.2 грешит небольшим ресурсом прокладки головки цилиндров, кроме того, на экземплярах до 2007 года выпуска отмечены проблемы с катализатором (забиваются трубки), после, проблема была устранена. Также, раз в 100-150 тыс. км требуется замена – термостата, помпы и стартера (изнашиваются щетки). Среди бензиновых моторов самым капризным зарекомендовал себя силовой агрегат объемом 1.8. Самой распространенной проблемой данного двигателя считается большой расход масла (до 1 литра на 100 км), происходит это из-за конструктивных просчетов при разработке поршневой группы силового агрегата (после 2005 года недостаток был устранен).

Также, к распространенным особенностям данного агрегата относится повышенная шумности и вибрация во время работы двигателя. В некоторых случаях виновниками вибраций служат подушки двигателя, но основной причиной данного недуга является недостаточный отвод масла и неэффективное охлаждение поршней. В результате маслосъемные кольца теряют свою подвижность в поршневой канавке. Для устранения этих недостатков требуется замена поршней и колец (около 600 у.е.). Еще одна неприятность, которая может случиться с этим двигателем, это задир шатунных вкладышей. Сигналом о наличии проблемы послужит дребезжание из области мотора под нагрузкой и на оборотах свыше 2500 об/мин. Если, при работе мотора прослушивается дизельный рокот, скорей всего, требуется замена натяжителя ремня навесного оборудования (изнашиваются пластиковые втулки).

Мотор 2.0 достаточно надежен, но требователен к качеству топлива. Самая серьезная поломка, которая с ним может произойти, это вытягивание резьбы болтов крепления головки цилиндров. Данная проблема чревата утечками охлаждающей жидкости, перегревом мотора и другими неприятностями (ремонт обойдется в 1000 у.е.). Еще один сюрприз, который может преподнести данный двигатель, это утечка топлива из-под уплотнительного кольца датчика давления топлива. Сигналом о наличии недуга послужит появляющийся запах бензина в салоне при включении системы вентилирования воздуха. Самым надежным зарекомендовал себя мотор 2.4, но, незначительный недостаток у него, все же, есть – повышенный расход масла (150-200 мл на 1000 км). На автомобилях с пробегом более 250000 км расход может составлять до 3 литров на 10000 км.

Трансмиссия

Тойота Авенсис 2 комплектовалась двумя типами коробок передач – 5-ти ступечатой механикой, а также четырех- и пятиступечатой АКПП. Самым слабым местом трансмиссии считается механика, а точнее подшипники первичного и вторичного вала, их ресурс, в большинстве случаев, не превышает 100000 км пробега. При появлении первых симптомов недуга (появляется гул на скорости свыше 70 км/час) нужно срочно обратиться в сервис и устранить проблему, так как последствия могут быть очень печальными (заклинивание коробки на скорости). Также, владельцы автомобилей с пробегом свыше 150000 км отмечают нечеткое включение передач. К достоинствам данной трансмиссии можно отнести большой ресурс сцепления, более 150000 км. Автоматическая трансмиссия более надежна чем механика и при своевременном обслуживании (раз в 60-80 тыс. км), как правило, не доставляет серьезных проблем до 300000 км.

Недостатки ходовой Тойота Авенсис 2

Подвеска Тойота Авенсис считается не только самой комфортной в сегменте «D», но и самой надежной в этом классе. Даже, при условии эксплуатации автомобиля в регионе с плохим дорожным покрытием, очень часто вкладывать в ремонт данного узла не придется. Стойки и втулки переднего стабилизатора больше всего подвержены износу, но, даже в этом случае, их ресурс, в среднем составляет 30-50 тыс. км (передние), 80-100 тыс. км (задние). Передние амортизаторы и рулевые наконечники служат около 100-120 тыс. км. Ступичные и опорные подшипники, шаровые опоры и сайлентблоки способны прослужить до 150000 км, рычаги и задние амортизаторы служат до 200000 км.

В Тойота Авенсис 2 применяется два типа рулевой рейки (с электроусилителем и гидроуслителем). Обе рейки достаточно проблемны и могут потребовать ремонта уже после 50000 км пробега. Неисправности в рейке с электоусилителем проявляются щелчками и хрустом при повороте руля (износ шестерни червячной пары). Чтобы устранить недостаток необходимо переставить шестерню на угол более 90 градусов или заменить на новую. В рейке с гидроусилителем, после 100000 км, появляется стук при движении по неровной дороге (изнашиваются пластиковые втулки рейки). Ремонтировать рейку нет никакого смысла, так как это не даст желаемого результата (через 5-10 тыс. км рейка снова застучит), а лучше сразу менять (замена обойдется в 900 у.е.). Поэтому, выбирая подержанный экземпляр, внимательно проверяйте рейку, и, если в ней есть хоть малейший люфт, просите скидку или поищите другой экземпляр.

Салон

Салон Тойота Авенсис 2 выполнен из качественных материалов и не раздражает водителя и пассажиров посторонними скрипами и стуками. Единственное, что немного смазывает положительное впечатление от салона – скрип водительского сидения и быстрый износ кожаной обивки передних кресел. А, вот, с надежностью электрооборудования салона не все так однозначно. Самым распространенным недугом считается отказ моторчика вентилятора (требуется замена щеток). Также, есть замечания к работоспособности приводов заслонок (неправильно распределяются потоки воздуха). На автомобилях с пробегом более 150000 км не редки случаи отказа компрессора кондиционера (из-за утечки фриона, происходит подклинивание компрессора и обрыв демпферной пластины шкива). Нередки случаи, когда бортовой компьютер перестает выводить на дисплей информацию, происходит это из-за отказа резисторов. Если на панели приборов одновременно загорелись индикаторы ABS, TRC OFF и VSC, это может свидетельствовать о недостаточном заряде аккумуляторной батареи.

Итог:

Комфортный и достаточно надежный автомобиль, но, со временем, некоторые конструктивные просчеты дают о себе знать и могут существенно ударить по карману. Оптимальным вариантом для покупки считается послерестайлинговая версия с бензиновым мотором 2.4 в паре с АКПП.

Если Вы являетесь владельцем данной модели автомобиля, пожалуйста, опишите проблемы, с которыми Вам пришлось столкнуться за время эксплуатации авто. Возможно, именно Ваш отзыв поможет читателям нашего сайта при выборе машины.

С уважением, редакция АвтоАвеню

Редкие моторы 1.6 3ZZ-FE (110 л.с.) и самые популярные 1.8 - 1ZZ-FE (129 л.с.) до 2005 года страдали от проблем с масложором. Тойота явно неудачно подобрала поршневые кольца, но со временем эту проблему устранила. Большинство моторов ранних Авенсисов уже капиталенные, правда качество этих ремонтов остаётся под вопросом. Сложность восстановления убитых вариантов усугубляется тем, что здесь нет никаких ремонтных размеров поршней, а ещё - нет сёдел клапанов, они прилегают непосредственно к ГБЦ, поэтому в случае критического износа блок нужно гильзовать, а "голова" меняется в сборе.
- Цепь ГРМ на ZZ-моторах имеет непредсказуемый ресурс, но можно ориентироваться на цифру 120-150, при этом прислушиваясь к посторонним звукам на холодную.
- Гидрокомпенсаторов тоже нет, так что раз в 100 тысяч готовьте деньги на подбор толкателей по высоте и регулировку ими теплового зазора в клапанном механизме.
- На AZ-моторах проблема масложора не характерна и цепь ходит подольше - в среднем 200 и более тысяч, хотя вечной её тоже не назовёшь. Это касается и 2.0 (1AZ-FE/1AZ-FSE 147-155 л.с.), и 2.4 (2AZ-FE/2AZ-FSE 163 л.с.).
- У 2-литровых моторов была ещё проблема с самопроизвольно откручивающимися болтами крепления ГБЦ. Так что если видите течь из-под "головы", а про ремонт с усилением резьбы (это делали в том числе по гарантии) владелец ничего не знает, заменой прокладки дело может не обойтись.
- Главная беда в том, что большинство "старших" моторов здесь с непосредственным впрыском D4. Стоимость насоса и форсунок велики, с холодным пуском проблемы, клапаны быстрее покрываются нагаром, а в случае частых поездок на короткие расстояния зимой без прогрева ещё и верхная часть цилиндров страдает от нехватки смазки. В общем, как уже было сказано, искать стоит вариант с распределённым впрыском.
- Дизели представлены двумя сериями: ременным мотором 1CD-FTV (2.0 116 л.с.), а также тремя цепными - 1AD-FTV (2.0 124 л.с.), 2AD-FTV (2.2, 150 л.с.) и 2AD-FHV (2.2 173 л.с.), причем последний - с дорогущими пьезоэлектрическими форсунками вместо электромагнитных и хитрой системой многоступенчатой очистки выхлопа D-CAT. Как уже было сказано, связываться с дизелями не стоит в силу очень высокой стоимости компонентов топливной системы.
- Вдобавок к стандартным проблемам 1CD-FTV имеет ещё и явно завышенный регламент замены ремня ГРМ. 150 тысяч он выхаживает далеко не всегда - лучше сократить его, причём раза в два.
- Моторы серии AD имеют другую проблему - слишком уж агрессивный режим работы EGR, который дозировал так много выхлопа на впуск, что нагарообразование превосходило все ожидания. Чистка EGR должна происходить здесь на каждом ТО. Дополнительно AD-моторы ещё и славятся слабой прокладкой ГБЦ - следите за утечками антифриза.

Этот «японец» английского происхождения подойдет для состоявшихся, рассудительных и уверенных в себе людей, не гоняющихся за новомодными или оригинальными вещами.

Даже на время своего появления Toyota Avensis второго поколения не удивлял особой оригинальностью. Ему присущ сдержанный дизайн, не лишенный привлекательности. При этом даже спустя семь лет эта модель не выглядит устаревшей. Что и говорить - самодостаточный джентльмен (Avensis выпускался на заводе Toyota в Великобритании).

Как и у предшественника, в гамме модификаций Toyota Avensis II есть седан, универсал и лифтбек. В Украине официально продавались только классические седаны. За год до завершения производства (в 2007-м) модель подверглась рестайлингу, однако изменения были настолько незначительными, что определить, какая это версия, могут лишь знатоки: например, по радиаторной решетке - у старых версий ее низ ровный, по «противотуманкам» в переднем бампере - они прямоугольные и по задним фонарям - их защитный колпак полностью красный (все это версии 2003-2007 г. в.).

Вкусный «фарш»

Этот «японец» отличается хорошей пассивной безопасностью - по результатам краш-тестов -EuroNCAP в 2003 году он завоевал максимальных 5 звезд. Даже в базовом исполнении Technical - 9 (!) подушек безопасности. Кстати, Avensis стала первой в своем классе моделью, оборудованной коленной airbag для водителя.

Привлекает Avensis и хорошим уровнем оснащения. Так, даже базовые версии выглядят более привлекательно, чем многие конкуренты: есть датчик дождя и света, системы ABS, курсовой устойчивости (VSC), контроля тяги (TRC), иммобилайзер, центральный замок, электропривод стеклоподъемников и зеркал, мультируль, фирменная магнитола, двухзонный климат-контроль, оптитронный щиток приборов, регулирующаяся в двух направлениях баранка, ГУР.

Кузова хорошо защищены от коррозии, и по этой дисциплине замечаний к Avensis нет. Очень качественно выполнен и салон. Он оформлен без излишней помпезности и оригинальности. При этом внутри очень уютно, а эргономика такова, что уже через короткое время кажется, будто знаешь этот автомобиль давным-давно. Шумоизоляция под стать моделям высшего класса.

Меняйте масло вовремя!

Несмотря на довольно разнообразную линейку силовых агрегатов, в Украине официально продавались только бензиновые версии объемом 1,8 л и 2,0 л. Первый из моторов оснащен системой распределенного впрыска топлива, а второй - непосредственного (прямо в цилиндры). За счет этого 2,0-литровый двигатель отличается более жесткой и громкой работой на холостых оборотах. Все остальные модификации завозились «серыми» дилерами и встречаются у нас крайне редко.

Силовые агрегаты подержанных Avensis в наших условиях эксплуатации могут «подъедать» масло. Плохой бензин приводит к появлению нагара, ухудшению свойств масла и ускоренному износу цилиндро-поршневой группы. По этой причине мотористам фирменной СТО приходилось нередко ремонтировать двигатели. Причем сделать капремонт не представляется возможным - блоки цилиндров выполнены из алюминиевых сплавов и проточить их под ремонтные размеры нельзя. Приходится покупать новый блок либо «бэушный» мотор. Как показал опыт эксплуатации, во избежание проблем масло желательно менять не более чем через 10 тыс. км.
Агрегаты Avensis оснащены фирменной системой изменения фаз газораспределения VVT-i и системой зажигания с индивидуальными катушками на каждую из свечей. Эти системы работают надежно и без проблем. В моторах применяются дорогостоящие свечи с иридиевыми наконечниками электродов (оригинальная запчасть - 240 грн.).

В процессе эксплуатации система впрыска топлива нуждается в периодической очистке форсунок, дроссельной заслонки и расходомера воздуха. Причем самостоятельно этим лучше не заниматься, а доверить работу специалистам. Сигналом послужит неустойчивая работа на холостых оборотах. К пробегу в 100 тыс. км может потерять герметичность передняя крышка двигателя. Приблизительно в это же время возникает необходимость в замене многоручейкового ремня навесного оборудования.

А вот ГРМ не очень требователен к обслуживанию - применяется долговечная металлическая цепь. Раз в 90 тыс. км рекомендуется проверять тепловые зазоры клапанов, хотя регулировать их приходится, как правило, не чаще, чем через 180 тыс. км.

Слабые места автомобиля

Слушайте внимательно!

Avensis - переднеприводный автомобиль, оснащенный МКП или АКП, причем оба типа агрегатов встречаются у нас почти в одинаковом количестве. АКП «японца» не самая современная - 4-скоростная, но при этом наделена возможностью ручного выбора передач - Tiptronic.

Наиболее беспроблемными оказались «автоматы». А вот в «механике» отмечены случаи выхода из строя опорных подшипников валов. Неисправность проявляется характерным гулом во время езды. Чтобы не нарваться на экземпляр с «укатанной» МКП, рекомендуется провести квалифицированную диагностику автомобиля.

К сцеплению, оснащенному гидравлическим приводом, замечаний нет. Обслуживание «автомата» заключается в регулярной (каждые 90 тыс. км) замене масла вместе с фильтром, а «механики» - замене смазки каждые 60 тыс. км.

Совершенству нет предела…

В отличие от предшественника конструкцию рулевого Avensis второго поколения усовершенствовали - рулевые тяги сменные (ранее - вместе с рулевым механизмом). В целом они служат неплохо: могут продержаться 80-100 тыс. км, а рулевые наконечники - не менее 150 тыс. км. Однако со временем в рулевом может появиться стук, вызванный износом крестовины или механизма рулевого вала.

Ходовая Avensis вполне подходит для наших дорог - она наделена хорошей энергоемкостью. Стыки и жесткие неровности отрабатываются тихо и упруго, справляется она также с более крупными ямами и заплатами. Уверенно ведет себя автомобиль и на высоких скоростях. Рулевое очень «прозрачное» и позволяет хорошо чувствовать связь с колесами даже в нештатных ситуациях.

Подвеска - независимая со стабилизаторами поперечной устойчивости. Впереди применяется McPherson, а сзади - двухрычажная конструкция. Чаще всего (каждые 40-60 тыс. км) на наших дорогах придется менять втулки стабилизаторов, стойки служат куда дольше - около 100 тыс. км. Не меньше способны продержаться и задние сайлент-блоки передних рычагов, а вот передние и шаровые опоры ходят почти 200 тыс. км. В задней подвеске меньше всего (60-80 тыс. км) служат сайлент-блоки верхнего рычага, «резинки» нижнего более выносливые - ходят не менее 100 тыс. км.

Повышает стоимость обслуживания ходовой то, что «резинки» передних и задних рычагов в «оригинале» поставляются в сборе, а в «неоригинале» сайлент-блоки передних рычагов можно приобрести отдельно.

Тормозная система, оснащенная дисковыми механизмами (передние - вентилируемые) эффективна. Ее обслуживание заключается в периодической (при замене колодок) смазке направляющих суппортов. Разве что у наиболее активных драйверов отмечена деформация тормозных дисков. Претензий к надежности барабанного стояночного тормоза нет.

Можно, но осторожно…

Toyota Avensis - отличный выбор для рассудительных людей среднего возраста и старше, прекрасно подойдет на роль семейного автомобиля. Вместе с тем, его будущий владелец должен иметь стабильно высокий доход - запчасти и обслуживание этого «японца» дорогие. При покупке подержанного Avensis в первую очередь важно выяснить состояние потенциально проблемных агрегатов: двигателя (не «ест» ли он масло) и КП (исправны ли подшипники в «механике»).

Цены на новые неориг. запчасти, грн.*
Передн./задн. торм. колодки
Воздушный фильтр
Топливный фильтр
Масляный фильтр
Амортизатор передн./задн.
Подшипник ступицы передн./задн.
Шаровая опора
Сайлент-блок переднего рычага
Втулка/стойка передн. стабилизатора
Рулевая тяга
Сцепление, комплект
*Цены могут немного отличаться в зависимости от производителя и модификации автомобиля. Цены предоставлены магазином «Трасса Е99» ** Со ступицей

от $13 тыс. до $22,5 тыс.	По данным каталога «Автобазар»
Общие данные
Тип кузова	седан, лифтбек и универсал
Дверей/мест
Габариты, Д/Ш/В, мм	4630/1760/1480 и 4700/1760/1520 (унив.)
Масса снаряженная/полная, кг
Объем багажника, л	500/870 и 475/1500 (унив.)
Объем бака, л
Двигатели
Бензиновый 4-цилиндр.:	1,6 л 16V (110 л. с.), 1,8 л 16V (129 л. с.), 2,0 л 16V (147 л. с.), 2,4 л 16V (163 л. с.)
Дизельный 4-цилиндр.:	2,0 л 16V Turbo (126 л. с.), 2,2 л 16V Turbo (150 л. с.), 2,2 л 16V Turbo (177 л. с.)
Трансмиссия
Тип привода
	5-ст. мех., 4-ст. авт.
Ходовая часть
Тормоза передние/задние	диск. вент./диск.
Подвеска передняя/задняя	независ./независ.
	205/55 R16, 215/55 R17

История

1997-2003 Выпускалось первое поколение Toyota Avensis.
03.03 На Женевском автосалоне дебютирует второе поколение Avensis.
08.04 Новый бензиновый мотор 2,4 л.
03.05 Начата установка двух турбодизельных моторов объемом 2,2 л и мощностью 150 и 177 л. с.
06.07 Рестайлинг
09.08 На Парижском автосалоне представлена очередная, третья генерация Toyota Avensis.

Владелец о Toyota Avensis

Долго подыскивал себе семейный автомобиль. В качестве альтернативы рассматривал Opel Vectra, VW Passat, Honda Accord и Toyota Avensis. В результате остановил свой выбор на Avensis. Эта модель привлекла меня богатым оснащением, удобным и просторным салоном, а также известным многим автомобилистам имиджем производителя, выпускающего одни из самых надежных машин. За время эксплуатации этот «японец» меня не разочаровал - серьезных проблем с ним не было. При этом он радует мягкой подвеской и высоким комфортом. Из замечаний отмечу немалый расход топлива - 2,0-литровый мотор с «автоматом» в городе «ест» приблизительно 13 л на 100 км. Достаточно высока стоимость запчастей и обслуживания. Для экономии езжу к знакомому механику.

Резюме

Кузов и салон
Avensis отличается высокой пассивной безопасностью и богатым оснащением даже базовых версий. Салон порадует качеством изготовления, продуманной эргономикой и простором.	Особенность нашего рынка такова, что найти какую-либо другую модификацию, кроме седана, невозможно. А еще для Avensis дорогие запчасти и обслуживание. Со временем на подер-жанных экземплярах могут возникнуть проблемы с передней оптикой. Салон выполнен очень качественно, единственная характерная неполадка - может выйти из строя подогрев передних сидений.
Двигатель и трансмиссия
Благодаря системе VVT-і двигатели отличаются хорошей эластичностью. Нетребователен к обслуживанию и газораспределительный механизм. «Автомат» Tiptronic надежный и беспроблемный.	Выбор двигателей небольшой. В агрегатах возможно повышенное потребление масла из-за износа цилиндро-поршневой группы. При этом нет возможности выполнить капремонт. Необходимость в применении дорогостоящих свечей с иридиевыми наконечниками и частой очистке системы впрыска топлива. К 100 тыс. км теряет герметичность передняя крышка двигателя. В «механике» возможен выход из строя опорных подшипников.
Подвеска, рулевое, тормоза
Ходовая отличается хорошей энергоемкостью, а рулевое - информативностью. Передняя подвеска долговечна.	На наших дорогах со временем рулевое разбивается. В задней подвеске небольшим ресурсом отличаются «резинки» верхних рычагов. При активной езде возможна деформация тормозных дисков.

Альтернатива

Рыночная стоимость Accord достаточно высокая. Впрочем, она подкреплена хорошим качеством автомобиля и надежностью большинства узлов и агрегатов. Прекрасно подойдет для любителей активной езды - отличается неплохими устойчивостью и динамикой. Обслуживание Accord обходится дорого. Выбор двигателей маловат, на рынке есть только бензиновые версии.

По сравнению с Avensis и Accord за Mazda6 продавцы просят меньше, при этом выбор модификаций у нее больше. Причем у нас на рынке реально встретить не только седан, но также лифтбек и универсал. Вместе с тем, надежность этой модели ниже, чем вышеупомянутых «японцев». Есть замечания и по поводу коррозионной стойкости. Зато ходовые качества не хуже, чем у конкурентов.

Юлий Максимчук
Фото Андрея Яцуляка

Производился а Англии.

Рестайлинг в июле 2006 года.

Платформа Toyota "T".

Кузов

Кузов не ржавеет. Из-под черного покрытия рамок дверей могут появится белые пятна.

Салон со временем может начать скрипеть. Скрипы могут появиться еще после неквалифицированной разборки для установки сигнализации.

После рестайлинга модернизировали уплотнения дверей и изменились материалы звукоизоляции, что сделало салон еще более тихим.

Тканевые сиденья очень маркие.

Электрика

Компрессор кондиционера может отказать еще в период гарантии. Позже его замена обойдется в 2200$.

Двигатель

В 1998 году надежные бензиновые двигатели серии A были заменены капризными серии ZZ .

Самый проблемный двигатель 1ZZ-FE 1,8 (129 л.с.), на котором из-за недостаточного отвода смазки и минимального зазора с поршневой канавкой залегают маслосъемные кольца и расход масла возрастает вплоть до 1 л/100 км.

С 2002 года ввели азотирование и хромирование поршневых колец, но проблема осталась. Возникает она обычно при пробеге 40-60 т. км. Нередко ремонт включает в себя замену неремонтопригодного блока цилиндров в сборе из-за износа гильз. Замена обойдется в 6000-7000$. Кстати, можно легко проверить производилась ли замена ранее: в запчасти поставляются безномерные блоки цилиндров. Некоторые фирмы могут перегильзовать блок за 3000-4000$.

Неисправность устранили в апреле 2005 года внедрением дренажных отверстий под маслосъемное кольцо для отвода масла. Параллельно заменили кольца и технологию обработки цилиндров. Обновленные двигатели имеют увеличенный объем поддона картера и зеленую метку на масляном щупе.

Еще одно проблема двигателей серии ZZ резьба в блоке цилиндров под ГБЦ. При перегреве двигателя резьба плывет и появляются подтеки на ближайшей к переднему щитку (между салоном и двигателем) стороне двигателя. Официальный диагноз – замена двигателя. В сервисах могут восстановить резьбу.

В прочих вопросах двигатель 1,8 ведет себя достойно: имеет низкий расход топлива, ровную тягу из-за системы изменения фаз газораспределения VVT-i. Сама система VVT-i надежна, но ее клапан управления находится возле болта крепления ГБЦ, поэтому его могут сломать при неквалифицированном ремонте двигателя.

Двигатель 1AZ-FSE 2,0 (147 л.с.) с системой непосредственного впрыска топлива D 4 и системой изменения фаз газораспределения VVT-i имеет такой же расход как 1,8, но лучшую динамику.

Двигатель очень чувствителен к качеству топлива. ТНВД (700$) и форсунки (400$) могут отказать после первой же неудачной заправки. В нормальных условиях ТНВД ходит не меньше 150-170 т. км.

Иные систематические проблемы у 1AZ-FSE 2,0 не отмечены.

Двигатель 2AZ-FSE 2,4 (163 л.с.) технически отличается от 1AZ-FSE 2,0 только наличием балансирных валов.

Существуют и версии с дизельными двигателями, которые в России не продавались.

Двигатель 3ZZ-FE 1,6 (116 л.с.) до 2005 года имеет проблемы с повышенным расходом масла.

Двигатель 1CD-FTV и его приемники 2AD-FTV 2,3 (150 л.с.) и 2AD-FHV 2,3 (177 л.с.) требовательны к качеству топлива. ТНВД обойдется в 2500$.

Текут из-за реагентов пластмассовые бачки радиаторов. Если проблема случится после гарантии, то обойдется в 550$.

Трансмиссия

АКПП Aisin надежны при условии замены масла ATF Type IV через каждые 40 т. км.

На МКПП5 со временем начинают заедать тросы привода переключения ухудшая четкость привода. Замена масла через каждые 40 т. км.

Ходовая часть

На дорестайлинговых автомобилях из-за неудачной конструкции сайлент-блоков задних рычагов гремит задняя подвеска, которые меняются в сборе с рычагами за 300$ на модернизированные.

Не менее 100 т. км служат амортизаторы (по 130$ за штуку) и передние рычаги (230$ за пару). Амортизаторы при износе не текут, но появляется люфт штока.

Стойки и втулки стабилизаторов служат 60 т. км и обойдутся в 80$ и 10$ соответственно.

Механизмы управления

На автомобилях с двигателем 1,8 и электрическим усилителем руля стучит рулевой вал. Возникает люфт в шлицевых соединениях и при проезде неровностей слышен стук. Проблема возникает через 3 года эксплуатации и далее не прогрессирует.

На Toyota Avensis с ГУР таких проблем нет.

Скобы передних тормозных суппортах могут стучать на неровностях. Устраняется набивкой направляющих сухой смазкой.

Прочее

Даже в базовой комплектации Terra 7 подушек безопасности, травмобезопасные рулевая колонка и педальный узел, ремни с преднатяжителями, брусья в дверях, сминаемые зоны.

С двигателем 2,4 автомобиль продавался в комплектации Lux с кожаным салоном, электроприводом передних сидений, ксеноновыми фарами и АКПП5 (в отличие от АКПП4 в других версиях).

Лучшим вариантом является автомобиль с двигателями 2,0 и 2,4 и любой КПП.