Volkswagen Amarok
2.0 (163 л.с.) 6МT, цена 1 480 000 руб.
Ford Ranger
2.5 (143 л.с.) 5АT, цена 1 211 500 руб.
У желающих приобрести относительно простой и утилитарный пикап до недавнего времени выбор был скудным. Среди жалкого количества грузовичков, официально поставляемых в Россию, на роль простых трудяг подходили разве что Ford Ranger/Mazda BT-50, Nissan NP300 да пара «китайцев». Недавно в эту тихую заводь с шумом ворвался новичок от VW, установив новые стандарты эргономики и комфорта в «рабочем» сегменте. Остались ли контраргументы у старожила от Ford против молодого и напористого Amarok?
Предвосхищая недоумение читателей относительно подбора «дуэлянтов», «с порога» расшифруем концепцию теста. Вопервых, Ranger пришлось схлестнуться с Amarok, относящимся к более тяжелой весовой категории, поскольку эти автомобили позиционируются как рабочие «лошадки», в то время как Mitsubishi L200 и Nissan Navara предназначены скорее для активного отдыха. Вовторых, - и это, пожалуй, явилось основным определяющим фактором - было очень интересно сравнить «немолодое» и «новое». Маркетологи навязали потребителю мнение, что автомобиль, появившийся только что, априори лучший. Вот и проверим, проиграет ли пикап , дебютировавший в 2006 году, «свежаку» в одни ворота. Анатомия у наших героев примерно одинаковая: дизельные двигатели, рамная конструкция, задняя рессорная подвеска и жесткое подключение переднего моста. Ranger нам достался в топовой версии Limited стоимостью 1 211 500 руб., а Amarok - в исполнении Highline. Такой пижон обойдется в 1 480 000 руб. Кстати, тестовый VW имеет опциональную подвеску Comfort, что означает три рессоры на колесо вместо пяти у варианта Heavy Duty. Расплата за это - в снижении грузоподъемности на 230 кг.
Классик и бюргер
_Amarok_Ranger_Page_04_Image_0007.jpg)
Ford Ranger - это фермер-стиляга! В 2010 году, на излете жизненного цикла, второе поколение пикапа прошло через процедуру легкого «омоложения» и получило нелишнюю опцию - пятиступенчатый автомат, которого недоставало для более комфортного управления автомобилем. В функциональном фордовском салоне чувствуется возраст машины, но недра трака от этого хуже не становятся. Среди новшеств - только селектор автомата и заменивший на этой версии рычаг управления РК маленький вороток подключения полного привода и включения понижающего ряда передач. Чтобы подобрать мальную посадку, надо будет подольше дергать рычажками-фиксаторами: пол высокий, поэтому приходится сидеть с вытянутыми ногами, а руль по вылету не регулируется. Зато водительское сиденье скроено очень удачно - есть поясничная подпорка и вполне вменяемая боковая поддержка. Жаль только, расположено оно очень близко к полу и по высоте не настраивается. Сзади, очевидно, должны ездить наемные рабочие. Забираться на второй ряд неудобно из-за узкого дверного проема. Зато есть запас пространства для ног человека средних габаритов. Некоторый дискомфорт ощутят те пассажиры, кого природа наградила ростом 190 см и выше.
Оппонент Ranger - настоящий «немец». Холодный нордический дизайн, где нет случайных линий и решений, агрессивное, с явным намеком на бойцовский характер «лицо». Корма американская, немного смахивающая на полноразмерные траки вроде Dodge Ram рубиновыми прямоугольниками фонарей и гнутым массивным бампером. От эргономики водительского места оторопь берет. Она настолько выхолощенная, будто ее создавал не человек, а высший разум, не совершающий ошибок в принципе. Общая архитектура торпедо и оформление приборной панели истинно фольксвагеновские, без пяти минут легковые: сверху - мультимедийный экран, снизу - блок раздельного климат-контроля, великолепно читаемый инструментарий. Кресло «пилота» регулируется в широком диапазоне, а положение руля можно настраивать не только по наклону, но и по вылету. Интересно, что посадка да и общее впечатление от недр Amarok скорее кроссоверные, нежели «грузовые». Удобства необычайные! Но, увы, это вносит диссонанс в восприятие машины. Это что, «гольф»-переросток или «недозревший» Touareg? Где грубоватая индивидуальность, которая просто обязана быть у настоящего трака? Впрочем, особенность, раздосадовавшая автора-пикаполюба, обернется достоинством для обычных пользователей, тяготеющих к «цивилизации». На втором ряду сидений - раздолье, а ширины хватит для троих. По объему грузовой платформы VW обыгрывает Ford , а грузоподъемность выше у Ranger - 1069 кг. Amarok с «комфортной» подвеской увезет «всего-навсего» 663 кг.
Volkswagen Amarok
_Amarok_Ranger_Page_04_Image_0006.jpg)
Полноприводные версии Amarok комплектуются двумя типами трансмиссий: shiftable и permanent, и оба называются 4Motion. К сожалению, исполнение permanent, оснащаемое межосевым самоблокирующимся несимметричным (40:60) дифференциалом, в Россию пока не поставляется. Тестовый образец был оснащен приводом shiftable.
В переднем и заднем мосту установлены простые симметричные дифференциалы (Д). Водитель может принудительно блокировать дифференциал заднего моста (П) - для этого предусмотрена кнопка, расположенная справа от рычага коробки передач. Клавиши, размещенные слева от рычага КП, отвечают за подключение передних колес и активацию понижающей передачи (ПП) в раздаточной коробке. При движении по сухому асфальту производитель не рекомендует использовать полноприводные режимы - из-за возникающих нагрузок один из элементов трансмиссии способен выйти из строя. Водитель Amarok может повысить внедорожные свойства автомобиля, отключив систему динамического контроля курсовой устойчивости. Кроме того, имеется функция Оff-Road, облегчающая передвижение вне асфальта
Стороны медали
_Amarok_Ranger_Page_06_Image_0001.jpg)
Фольксвагеновское детище - сущий… кроссовер . В значительной степени это обусловлено «коротким» и точным рулевым механизмом (три оборота), отличной шумоизоляцией. Подвеска комфортная и плотная: вертикальные колебания почти отсутствуют. А еще здоровяк довольно резвый. Причем что с места (первые две передачи очень короткие), что с ходу. Особенно ньютонметры чувствуются при ускорениях с 80 км/ч на четвертой передаче. На переставке «немец», не сильно кренясь, показывает более высокую скорость, нежели трак с маздовскими корнями. Пожалуй, единственная капля дегтя при «лосином» тесте - закусывающий руль. Педаль тормоза информативная. Если у водителя и найдутся претензии к эффективности замедления, то он настоящий «пилот», и ему стоит поменять VW на Lancer Evo. Суммарные ездовые ощущения приближают Amarok едва ли не к Touareg! В общем, автомобиль был бы гармоничным, если бы не досадные «косяки». Двухлитровый дизель с двумя турбонагнетателями развивает солидные 400 Нм в слишком узком диапазоне 1500–2000 об/ мин. Ниже чувствуется явный провал тяги, так что на старте требуются активные подгазовки. Сцепление срабатывает примерно в первой половине хода педали, причем диски смыкаются резковато. «Бросить и поехать», как на Nissan NP300, не выйдет: стоит дернуть педаль чуть резче или не добросить стрелку тахометра до «моментного» сектора, и черный красавец позорно глохнет. Не по-дизельному это!
Хотите побыть рулевым настоящего мужского трака? Обратитесь к Ranger! Дизельные тарахтения и вибрации чувствуешь и слухом, и нутром. Мотор боевой, задорно раскручивающийся почти до красной зоны практически без снижения темпа разгона. Будучи порожним, пикап не стесняется потряхивать седоков на неровностях, «пинается» пустым кузовом: амплитуда вертикальных колебаний выше, чему VW. Руль от упора до упора делает четыре оборота, да и обратная связь с управляемыми колесами здесь не так прозрачна, как в «немце». Однако неинформативным его не назовешь: прямую пикап держит очень неплохо и даже на скоростях свыше 100 км/ч чувствует себя невозмутимо, что удобно при длительных трассовых перегонах. А в поворотах, хотя «длинный» руль и вынуждает едва ли не наматываться на него, Ford ведет себя спокойно и хладнокровно, довольно точно выполняя команды водителя. Крепко сбитая энергоемкая подвеска способствует быстроте исполнения нашего обычного маневра «переставка», правда, обратная сторона ее помощи - в раннем «выборе» хода. Ощущение вседозволенности обманчиво: если коридор между конусами атаковать яростнее, пикап начнет задирать внутреннее заднее колесо . Тормоза требуют непоколебимой уверенности в их эффективности. Ход педали немалый, а поначалу и вовсе кажется, что Ford замедляется неохотно. Но моделирование нештатной ситуации в гражданском режиме - мы все-таки не полные отморозки, чтобы сломя голову носиться на грузовиках, - все расставляет по местам: Ranger останавливается даже быстрее, чем ожидаешь.
Ford Ranger
_Amarok_Ranger_Page_06_Image_0007.jpg)
Силовой агрегат Ford Ranger размещен спереди продольно. Между передними колесами установлен простой симметричный дифференциал (Д), между задними - симметричный самоблокирующийся дифференциал (ССД). Межосевой дифференциал отсутствует, поэтому передний мост подключается жестко. Предусмотрены три режима работы трансмиссии, которые водитель может выбирать с помощью тумблера, размещенного на центральном тоннеле, ниже селектора автоматической коробки передач. В режиме 2H ведущими являются только задние колеса , при выборе программы 4H подключаются передние колеса , а при переводе селектора в режим 4L в раздаточной коробке активируется понижающая передача (ПП). Других средств по управлению приводом на версии Ford Ranger с автоматической коробкой передач нет. Напомним, что производитель не рекомендует злоупотреблять режимами 4H и 4L при движении по сухому асфальту: из-за возникающих перегрузок один из элементов трансмиссии может выйти из строя. Для уверенного спуска с горы мы рекомендуем использовать программу «1» - тогда в АКП будет все время включена первая передача, и переключения на более высокие ступени не произойдет.
Геометрия на распутице
Бездорожье средней тяжести - не проблема для наших героев. Оба уже не раз это доказывали и в предыдущих тестах, и в путешествиях. А если офф-роуд окажется серьезнее раскатанной грунтовки или колеи в снегу? Днище Ford лучше подготовлено к встрече с неровностями. Жизненно важные элементы - поддон картера двигателя, раздатка и бензобак - прикрыты металлической «броней». К невысоко расположенному редуктору заднего моста мы придрались, хотя он достаточно мощный и наверняка сдюжит «контакт» с препятствием. По просветам Ford обыгрывает Volkswagen: они у него схожи или больше. Но сверкающие дуги под порогами мы бы советовали снять - нефункциональное украшательство чистой воды, которое портит геометрическую проходимость, еще и порог помнет в случае чего! У Amarok расстроила низко расположенная передняя защита. Хорошо хоть она сделана не цельной «лыжей», а толстыми полозьями. Хуже у «немца» и углы въезда, съезда и рампы, а последний опять же сильно ограничивает хромированная подножка под порогом. Раздатка лишена защиты, но и повредить ее не так-то просто, поскольку она поджата высоко под брюхо машины. Зато у Volkswagen есть принудительная блокировка заднего дифференциала, а еще припасено «оружие» из XXI века - электронная система Off-Road. Эта функция меняет алгоритм действия электронных «помощников», а до 30 км/ч включается ассистент движения на спуске. У Ford в заднем мосту самоблок. Замеры на диагональное вывешивание удивили: у родственницы Mazda BT-50 оно наступает раньше.
Что тебе ближе?
_Amarok_Ranger_Page_09_Image_0001.jpg)
Так что же, новое однозначно победило? По бездушным баллам - да, но по совокупности живых впечатлений - паритет. Оба автомобиля достойные, но рассчитаны они на разную аудиторию. Неважную плавность хода и своеобразные «ковбойские» манеры прощаешь душевному парню Ford Ranger. Сюда бы еще поставить СВ-рацию, настроиться на волну дальнобойщиков и общаться с «братишками», чувствуя себя чуточку причастным к суровому миру настоящего «железа». Если абстрагироваться от эмоций, то это отличный, честный пикап , в равной степени хорошо чувствующий себя как на загородных ухабах, так и в мегаполисе. Amarok современнее, вместительнее, комфортнее, но и он небезгрешен. Впрочем, если «дурной» нрав сцепления и своеобразный характер мотора не смущают, то удачный компромисс между грузовичком-работягой и удобным внедорожником придется вам по вкусу.
_Amarok_Ranger_Page_07_Image_0001.jpg)
| Результаты геометрических и весовых измерений, произведенных экспертами редакции в условиях автополигона | ||||
|---|---|---|---|---|
| Volkswagen Amarok | Ford Ranger | |||
| C | Просвет под передним мостом по центру, мм | 208 | 245 | |
| Просвет под передним мостом в плечевой зоне, мм | 213 | 231 | ||
| Просвет под задним мостом по центру, мм | 211 | 205 | ||
| Просвет под задним мостом в плечевой зоне, мм | 242 | 244 | ||
| D | Просвет минимальный внутри базы, мм | 259 | 241 | |
| Просвет под рамой или лонжероном, мм | 312 | 371 | ||
| Просвет под топливным баком, мм | 259 | 300 | ||
| B1 | Ширина салона спереди, мм | 1480 | 1365 | |
| B2 | Ширина салона сзади, мм | 1440 | 1370 | |
| B3 | Ширина грузовой платформы мин./макс., мм | 1220/1620 | 1010/1395 | |
* От точки R (тазобедренный сустав) до педали акселератора
** Кресло водителя выставлено на L 1 = 950 мм от точки R до педали акселератора, заднее кресло сдвинуто до конца назад
| Технические характеристики автомобилей | |||
|---|---|---|---|
| Volkswagen Amarok | Ford Ranger | ||
| ОСНОВНЫЕ ХАРАКТЕРИСТИКИ | |||
| Длина, мм | 5254 | 5080 | |
| Ширина, мм | 1954 | 1788 | |
| Высота, мм | 1834 | 1762 | |
| Колесная база, мм | 3095 | 3000 | |
| Колея спереди/сзади, мм | 1648/1644 | 1445/1440 | |
| Масса снаряженная/полная, кг | 2157/2820 | 1926/2995 | |
| Максимальная скорость, км/ч | 181 | 158 | |
| Разгон 0–100 км/ч, с | 11,1 | 14,7 | |
| Диаметр разворота, м | 13,0 | 12,6 | |
| РАСХОД ТОПЛИВА | |||
| Городской цикл, л/100 км | 9,5 | 12,9 | |
| Загородный цикл, л/100 км | 6,9 | 9,0 | |
| Смешанный цикл, л/100 км | 7,9 | 10,4 | |
| Топливо/объем топливного бака, л | Дт/80 | Дт/70 | |
| ДВИГАТЕЛЬ | |||
| Тип двигателя | Дизельный | Дизельный | |
| Расположение и количество цилиндров | Р4 | Р4 | |
| Рабочий объем, см 3 | 1968 | 2499 | |
| Мощность, кВт / л.с. | 163/120 | 143/105 | |
| при об/мин | 4000 | 3500 | |
| Крутящий момент, Нм | 400 | 330 | |
| при об/мин | 1500–2000 | 1800 | |
| ТРАНСМИССИЯ | |||
| Коробка передач | МКП6 | АКП5 | |
| Понижающая передача | 2,480 | 2,020 | |
| ХОДОВАЯ ЧАСТЬ | |||
| Подвеска спереди | Независимая, пружинная | Независимая, торсионная | |
| Подвеска сзади | Зависимая, рессорная | Зависимая, рессорная | |
| Рулевой механизм | Реечный | Винт-гайка | |
| Тормоза Спереди | Дисковые, вентилируемые | Дисковые, вентилируемые | |
| Тормоза Сзади | Барабанные | Барабанные | |
| Средства активной безопасности | ABS+ESP+Off-Road | ABS+EBD | |
| Размерность шин* | 255/55R19 (30”)* | 235/70R16 (29”)* | |
| РАСХОДЫ НА СОДЕРЖАНИЕ | |||
| Примерные расходы за год и 20 тыс. км, руб. | 172 994 | 162 920 | |
| В расчете учтены | |||
| Стоимость полиса КАСКО (стаж от 7 лет)**, руб. | 105 600 | 92 350 | |
| Дорожный налог в Москве, руб. | 6194 | 4290 | |
| Базовая стоимость ТО***, руб. | 15 000 | 10 700 | |
| Стоим. первой замены масла***, руб. | 7000 | 4000 | |
| Периодичность ТО, тыс. км | 15 | 15 | |
| Расходы на горючее по смешанному циклу, руб. | 39 200 | 51 580 | |
| ГАРАНТИЙНЫЕ УСЛОВИЯ | |||
| Длительность гарантии, лет/тыс. км | 2/без ограничения пробега | 2/без ограничения пробега | |
| СТОИМОСТЬ АВТОМОБИЛЯ | |||
| Тестовая комплектация****, руб. | 1 480 000 | 1 211 500 | |
| Базовая комплектация****, руб. | 1 059 300 | 861 000 | |
**Осреднение по данным двух крупных страховых компаний
***Включая расходные материалы
****На момент подготовки материала с учетом действующих скидок
| Экспертные оценки по итогам испытаний | ||||
|---|---|---|---|---|
| Показатель | Макс. балл | Volkswagen Amarok | Ford Ranger | |
| Кузов | 25,0 | 18,1 | 15,8 | |
| Место водителя | 9,0 | 6,8 | 5,3 | |
| Место за водителем | 7,0 | 5,6 | 5,0 | |
| Багажник | 5,0 | 3,2 | 3,7 | |
| Безопасность | 4,0 | 2,5 | 1,8 | |
| Эргономика и комфорт | 25,0 | 19,8 | 17,1 | |
| Органы управления | 5,0 | 4,0 | 4,2 | |
| Приборы | 5,0 | 4,6 | 4,5 | |
| Климат-контроль | 4,0 | 2,9 | 2,2 | |
| Материалы салона | 1,0 | 0,9 | 0,6 | |
| Свет и обзорность | 5,0 | 3,7 | 3,2 | |
| Опции | 5,0 | 3,7 | 2,4 | |
| Внедорожные качества | 20,0 | 13,7 | 15,0 | |
| Просветы | 4,0 | 2,7 | 3,2 | |
| Углы | 5,0 | 2,0 | 2,6 | |
| Артикуляция | 3,0 | 2,5 | 2,3 | |
| Трансмиссия | 4,0 | 3,7 | 3,3 | |
| Защищенность | 2,0 | 1,3 | 1,8 | |
| Колеса | 2,0 | 1,5 | 1,8 | |
| Экспедиционные качества | 20,0 | 16,5 | 14,2 | |
| Управляемость | 3,0 | 2,2 | 2,1 | |
| Ездовой комфорт | 3,0 | 2,0 | 1,8 | |
| Разгонная динамика | 3,0 | 2,7 | 2,3 | |
| Расход топлива (смешанный цикл) | 3,0 | 3,0 | 2,7 | |
| Запас хода по шоссе | 2,0 | 2,0 | 1,3 | |
| Грузоподъемность | 2,0 | 1,8 | 1,5 | |
| Длина разложен. багажника | 2,0 | 0,8 | 0,5 | |
| Запасное колесо | 2,0 | 2,0 | 2,0 | |
| Расходы | 10,0 | 7,9 | 8,2 | |
| Цена в тестовой комплектации | 4,0 | 3,2 | 3,4 | |
| Эксплуатационные расходы | 4,0 | 3,4 | 3,5 | |
| Перспективы перепродажи | 2,0 | 1,3 | 1,3 | |
| Итого | 100,0 | 76,0 | 70,3 | |
_Amarok_Ranger_Page_07_Image_0002.jpg) | _Amarok_Ranger_Page_07_Image_0003.jpg) |
|||
| Volkswagen Amarok | Ford Ranger | |
|---|---|---|
_Amarok_Ranger_Page_10_Image_0001.jpg) | _Amarok_Ranger_Page_10_Image_0002.jpg) |
|
| Плюсы | Отличные управляемость и уровень комфорта, внушительный внедорожный арсенал, прекрасная эргономика водительского места, вместительный салон | Приемлемая динамика, функциональный салон, неплохое поведение на асфальте, отличная читаемость габаритов, настоящий «мужской» стиль |
| Минусы | Привод сцепления требует привыкания и сноровки. Мотору не хватает тяги на низах. Невысокая грузоподъемность у версии с подвеской Comfort | Не лучший акустический комфорт, неважная плавность хода, простоватый дизайн интерьера, специфичная посадка |
| Вердикт | Автомобиль с потенциалом внедорожника, комфортом кроссовера и кузовом пикапа. На все руки мастер! | Неприхотливый пикап , удобный при любой эксплуатации и просто приятный в общении и стильный автомобиль |
текст: Асатур БИСЕМБИН
фото: Роман ТАРАСЕНКО
Не представляю, зачем человеку нужен пикап в городе. Пусть микроавтобус, минивэн, все что угодно, только не пикап. Где вы будете оставлять вещи? В кабине на всеобщее обозрение или в кузове на радость проходящему мимо дворнику? Но для тех, кто живет за городом, эта машина более чем актуальна.
Volkswagen Amarok Ford Ranger
Осенью 2012 года на конкурсе «Международный пикап-2013» Ford Ranger занял , оставив позади Isuzu D-Max и . Причем американский пикап набрал больше баллов (47), чем получили обладатели второго и третьего мест вместе взятые. Сложно спорить с маститыми экспертами (в жюри входят представители почти трех десятков стран), тем более они и сами непостоянны — за пару лет до появления «Рейнджера» отдали первое место как раз «Амароку». Но я попробую.
Испытание динамикой
Ford Ranger вызвал у меня страх. Нет, он выглядит вполне прилично, но когда я выезжал с проселочной дороги на шоссе на дальнюю полосу, то действительно испугался. Убедившись в отсутствии машин слева и справа, нажал на педаль газа, но на протяжении всего маневра двигатель, будто потеряв всю компрессию, еле-еле дотащил автомобиль до нужной стороны дороги, заставив двигавшихся по ней моргать дальним светом. Встав на нужный курс, пикап будто проснулся и рванул вперед.
Дальнейшие исследования повадок Ranger с 6-ступенчатым «автоматом» и 2,2-литровым 150-сильным турбодизелем навели на мысль: зря они сэкономили полсотни центов и не поставили под электронную педаль кнопку кик-дауна, ведь без нее динамика американского пикапа может довести не только до нервного срыва, но и до ДТП.
Volkswagen с 2.0 biTDI мощностью 180 л.с. оказался проворным, как бойцовый петух, хоть по названию он и волк. Его 8-ступенчатая автоматическая трансмиссия при движении на шоссе всегда знает, чего хочет водитель. Задержки в реакциях есть и у немецкой модели, но «американец» в этом отношении собирает все антипремии на свете за свой тугой электронный ум.
И в динамике Ford Ranger проигрывает, что не удивительно, когда встречаются 150 и 180 л.с., а также 375 и 420 Нм. Несмотря на меньший объем двигателя, две турбины Amarok вне конкуренции: «по паспорту» немецкий автомобиль выигрывает в разгоне с 0 до 100 км/ч 1,7 секунды (10,9 против 12,6 секунды). Но по ощущениям разницы особо нет: у Volkswagen ее компенсирует работа «автомата», который задорно отщелкивает передачи и реагирует ощутимо быстрее. У обеих коробок есть ручное управление и спортивный режим, который позволяет ехать не на самой высокой возможной ступени для более интенсивного разгона. В случае с Ford это наиболее предпочтительный способ передвижения по шоссе.
Особенности рулежки
Оба пикапа управляются превосходно для автомобилей своих размеров и массы и слушаются руля, словно городские кроссоверы. Но баранка кажется пустой и безжизненной, тогда как руль Ford налит приятной тяжестью. В силу особенностей конструкции машин в виде рессорных задних подвесок с неразрезными мостами ездить по разбитым дорогам и лежачим полицейским не самое приятное занятие. На каждой кочке пикапы подпрыгивают словно ужаленные, колеи и трещины заставляют кузов скрипеть, а водителя - активно подруливать, при этом каждый резкий маневр перестроения оборачивается адским креном, от которого того и гляди ух... Это особенности всех пикапов, но Ford напичкан «безопасной» электроникой чуть больше, чем VW: у обеих машин есть системы стабилизации не только автомобиля, но и прицепа, а Ranger дополнительно оснащен системой предотвращения опрокидывания.
Зато двигаться в пробках в обеих машинах сплошное удовольствие. Прекрасная обзорность, большие «лопухи» боковых зеркал, удобные кресла, которые даже в длительной дороге не утомляют спину, а у Ford Ranger еще и электрорегулировки сиденья водителя, совсем как у «взрослого» внедорожника. В узких дворах помогают маневрировать и парковаться ультразвуковые датчики и камеры заднего вида, но на Volkswagen это сделать проще. В отличие от Ford у него есть и передние датчики парковки, а камера заднего вида снабжена динамической разметкой. Сама картинка с камеры «немца» больше, так как отображается на экране центральной консоли в полноценном сенсорном мониторе диагональю 6,5 дюйма, а не в зеркале заднего вида, как у Ranger, но для меня этот факт не столь важен — видно и видно.
При выезде на трассу сразу ощущается нехватка динамики. Стоит нажать педаль газа в пол, как пикапы бросаются вперед: Amarok — почти сразу, Ranger — немного подумав, но ближе к 100 км/ч машины, весящие более двух тонн, становятся ленивыми, как моржи на суше. К обгону фур и тихоходов на трассе приходится готовиться заранее, выжимая акселератор до упора секунд за 10 до начала перестроения. За это время может случиться все что угодно: либо слишком близко окажется автомобиль на встречной, либо сзади «шестера» не выдержит, дернет первой» и обгонит и вас, и фуру. В общем, в дальних путешествиях иллюзий лучше не испытывать, а заранее смириться с неспешным темпом движения.
Если повезет и дорога окажется пустой, то пикапы смогут разогнаться и до 170 км/ч — это почти не страшно, если не попадется колея или яма. Пробить подвески нереально, но рулем придется орудовать с лихвой, попутно молясь за корректную работу системы стабилизации. По расходу топлива у машин, как у Карпова с Каспаровым — ничья: бортовые компьютеры показывали значения между 11 и 12 литрами солярки на 100 км. У Ford Ranger экономить горючку помогает подключаемый передний привод, который за ненадобностью в режиме 2H выключен. с «автоматом», который полагается только самому мощному 2,0-литровому 180-сильному мотору, оснащен постоянным полным приводом. Но восемь передач коробки позволяют существенно сэкономить на трассе, так как обороты двигателя даже на большой скорости невысокие. С этой точки зрения Amarok предпочтительней, ведь, будь то лед или дождь, «Волчара» всегда отталкивается от поверхности всеми четырьмя «лапами», тогда как «Страннику» полный привод нужно включать собственноручно — это можно сделать на скорости до 120 км/ч, но солярки в этом случае придется «пролить» больше.
Ведорожные забавы
Съезжать с дороги не страшно. На Ranger придется загодя выбрать режим полного привода, а если испытания впереди серьезные, то можно включить и понижающий ряд трансмиссии. У Amarok все не так однозначно. Его уникальная для класса пикапов АКП8 лишена понижающего ряда, но в Volkswagen уверяют, что этого и не нужно. Первая передача необходима машине только для старта с места либо для движения вне дорог — тогда она имитирует «понижайку». Постоянный полный привод с дифференциалом Torsen распределяет 40% крутящего момента на передние колеса, оставшиеся 60% — на задние. Это в обычном режиме движения, а при изменении условий к передней оси может подойти до 60% тяги, а к задней — до 80%.
Volkswagen дополнительно оснащен блокировкой заднего дифференциала и режимом Off Road, которые включаются кнопками на центральном тоннеле. Последний активирует особый внедорожный режим ABS, позволяющий колесам немного пробуксовывать, чтобы нагрести перед ними бугорок грунта для более эффективного торможения. Также активируются электронные имитаторы дифференциала передней оси и функция помощи при спуске с горы.
Ford Ranger против этого почти нечего сказать: у него из арсенала есть только система помощи при спуске с горы. Насколько энерговооруженность Volkswagen окажется круче, при шоссейных шинах сказать сложно. Важнее то, что у Amarok на пару сантиметров больше, чем у «американца»: дорожный просвет составляет 250 мм против 229 мм. Защиты моторного отсека есть у обоих пикапов. Оба они хорошо передвигаются по пересеченной местности с небольшой скоростью — достаточно отпустить педаль, и при отсутствии крутых подъемов впереди машины сами аккуратно двигаются вперед.
Вес взят!
В силу особенностей рессорных пикапов с загруженными кузовами они скачут на кочках гораздо меньше, а нагрузить больше получится как раз Amarok. Его грузовая платформа имеет размеры 1555х1620 мм, тогда как у Ranger аналогичные параметры меньше — 1530x1456 мм. Но дело даже не в этом, а в расстоянии между выступами колесных арок: Ford проигрывает Volkswagen со счетом 1139 мм против 1222 мм. Зато «американец» по умолчанию способен взять на борт до 1152 кг грузов, а для «немца» в базе уготована стандартная задняя подвеска с грузоподъемностью всего 963 кг. Ситуацию можно исправить, доплатив денег за исполнение Amarok Heavy Duty с дополнительным листом рессоры и грузоподъемностью 1162 кг. Погрузочная высота «Амарока» составляет 780 мм, столько же я намерял линейкой у Ford, по высоте бортов машины также одинаковы — чуть больше полуметра. Единственное, от чего бы я отказался — так это от хромированных дуг на кузове обеих машин. Они придают внешности дополнительный «вау-эффект», но при погрузке любых твердотельных изделий гламурное хромированное напыление облетает так же быстро, как листья осеннего дерева.
Дела салонные
По запасу пространства для задних пассажиров Ford и Volkswagen с двойными кабинами не уступают друг другу. В Amarok чуть шире в плечах из-за более широкого кузова, а в Ford чуть больше расстояния в коленях до передних кресел, но и там, и там эти лишние сантиметры без особой надобности. Важнее, что кресла даже сзади спрофилированы верно и не утомляют, снабжены подголовниками и откидывающимися спинками.
Внутри Ford Ranger выглядит значительно богаче, отделка салона на вид и на ощупь приятней, к тому же Volkswagen Amarok не может похвастаться даже привычной для немцев продуманностью мелочей. Да, у него на одну 12-вольтовую розетку больше (третий «прикуриватель» прячется на вершине центрального тоннеля), но под крышкой центрального подлокотника ниша вдвое меньше, чем у «Рейнджера», бардачок настолько крошечный, что туда не положить ничего, кроме инструкции и нескольких листов формата A4, руль снабдили кнопками лишь с одной стороны, а от датчика температуры охлаждающей жидкости и вовсе решили отказаться.
Бесспорное преимущество «немца» — в его опциональной мультимедийной системе RNS-510 с полноценным экраном и внятной логикой меню управления. Маленький экранчик Ford начинает выносить мозг с первых же секунд общения с ним, но можно привыкнуть и к такому подходу. Если это удастся, то проблем не доставит и он, к тому же навигация Amarok не знает даже центральных улиц Москвы, а Ford умеет прокладывать путь не только по быстрому, экономичному и короткому маршруту, но и с учетом драйверских предпочтений водителя. Что раздражает в Ford, так это бортовой компьютер, который отображается в монохромном экране приборной панели и переключается нажатием кнопки на ней же, что дико неудобно.
…Как обычно, все решает цена. Ford Ranger в комплектации Limited с 2,2-литровым 150-сильным турбодизелем и 6-ступенчатым «автоматом» обойдется в 1 587 000 рублей, а с учетом — на 130 000 дешевле. Volkswagen Amarok с битурбированным 2.0 biTDI мощностью 180 л.с. и 8-ступенчатой автоматической коробкой передач стоит от 1 829 000. Наш экземпляр с продвинутой мультимедиа RNS-510, пластиковым кофром грузового отсека на газовых опорах ценою с половину Lada Kalina (около 140 000 рублей) стоил далеко за два миллиона. И даже переднеприводный 122-сильный вариант с ручной трансмиссией в версии Highline оценивается минимум 1 604 200 рублей. За такие деньги, извольте: «Волк» «Страннику» не товарищ.
Ford Ranger 2.2 АКП6 Volkswagen Amarok 2.0 АКП8
Габариты (мм) 5351х1850х1815 5181х1944х1834
Колесная база (мм) 3220 3095
Дорожный просвет (мм) 229 250
Масса (кг) 2048 1996-2224
Раб. объем двигателя (см3) 2198 1968
Макс. мощность (л.с.) 150 180
Макс. крутящий
момент (Нм) 375 420
Макс. скорость (км/ч) 175 179
Разгон 0-100 км/ч (с) 12,6 10,9
Средний расход
топлива (л/100 км) 10 8,3
Цена от (руб.) 1 587 000 1 829 000
Они похожи. Оба - пикапы, с турбодизелями, автоматическими коробками передач и пятиместными кожаными салонами. Но все-таки они разные. Причем разные настолько, что Volkswagen Amarok ни за что не перепутаешь с Ford Ranger, и наоборот.
Оба пикапа - обладатели титулов «Пикап года», только Amarok получил титул в 2010 г., а Ranger - через два года. Amarok появился в 2009 г., а до России добрался в 2010 г., а Ranger продукт 2012 г. Однако в прошлом году производство VW Amarok переехало из Аргентины в Германию, а на рынок вывели долгожданную версию с автоматической КП. Так что обе машины относительно новые, и сравнение вполне корректное, тем более что в ценах царит практически полный паритет.
Внешность
О внешности можно спорить много и долго, кому-то больше нравится подчеркнуто граненый стиль немца, а кому-то по душе сглаженные контуры американца. Ranger в самой дорогой комплектации WildTruck просто «кричит» о благосостоянии хозяина: надписи на боковинах, на корме, гордые шильдики «3,2-6 auto»… Все это не оставляет никаких сомнений в «крутизне». Amarok в комплектации Highline гораздо скромнее, его дороговизну не выдает практически ничего. Визуальным отличием от самых дешевых версий служат расширители колесных арок и 18-дюймовые диски. Однако и то, и другое можно заказать в качестве опций в любой комплектации.
У Ford больше длина (5 395 мм против 5 254 мм) и колесная база (3 220 мм против 3 095 мм), однако Volkswagen выигрывает в ширине (1 940 мм против 1 850 мм). В целом, Ranger выглядит более стремительным, а Amarok более основательным.
Кузов
Volkswagen очень гордится тем, что в кузове Amarok (1555х1620 мм) встает два европоддона, а вот в Ford (1549х1560 мм) - только один. Казалось бы, габариты очень близки, однако все дело в расстоянии между арками.
У Amarok это расстояние составляет 1 220 мм, а у Ranger - 1 139 мм (вот он, выигрыш в ширине). Откидные борта выдерживают довольно большую нагрузку (до 200 кг). Кузова двух машин закрыты опционными крышками. У Ford это рольставни, а у VW -опционная крышка.
Оба этих аксессуара очень недешевы. В частности, за «сдвижную шторку» фордовцы просят 65 900 руб.! Открою маленький секрет - точно такие же рольставни можно заказать у любого продавца пластиковых окон, и они обойдутся в 15 000 руб. вместе с установкой. Но это еще цветочки. Знаете сколько стоит «пластиковая крышка, окрашенная в цвет кузова, запирающаяся, с герметизацией? 139 300 руб.! Вот здесь уж точно никаких цензурных слов не остается.
Откройте все двери
Внутри обоих пикапов без проблем размещаются пять человек… Однако есть нюансы. Задние места в Amarok шире, но спинка закреплена более вертикально. Ranger радует большим запасом пространства по длине. Наклон спинки близок к автомобилям среднего класса. Особых удобств пассажирам второго ряда не положено в обоих пикапах. Их радуют довольно глубокими карманами в дверях, розеткой на 12 В для подключения гаджетов, и электрическими стеклоподъемниками.
К эргономике нет серьезных претензий в обоих пикапах. Но VW обходится без указателя температуры охлаждающей жидкости, а кожаная отделка руля и селектора Ford грубовата
С водительского кресла мир воспринимается по-другому. Понятно, что в обеих машинах разместиться сможет любой водитель, но… Эргономика VW близка к идеалу. Проверено - в этих кожаных креслах можно без напряжения преодолевать и по 800 км в день. Однако, кресла Ford еще лучше. Кроме удачного профиля, здесь еще и полный набор электроприводов, тогда как в VW все регулируется вручную.
Выиграв в посадке, Ford проигрывает в отделке - кожа на руле и селекторе АКП грубовата. А обилие металлизированного пластика на центральной консоли - на любителя.
Приборы отлично считываются в обеих машинах, однако, VW обходится без датчика температуры охлаждающей жидкости (не очень понятная «экономия на спичках»), а голубые стрелки фордовских приборов смотрятся несерьезно-мультяшными.
Обе машины были укомплектованы фирменными магнитолами с навигацией. Навигация с подробной картографией по России, но графика не очень. Преимущество фордовской медиа-системы в том, что она с удовольствием читает сторонние флешки, а VW этого не может.
Пламенный мотор и не только
Под капотом и начинаются главные различия. Движущая сила Ford - рядный 5-цилидровый турбодизель объемом 3,2 л, развивающий 200 л.с. при 3000 об/мин и 470 Нм при 2750 об/мин. Автоматическая коробка 6-диапазонная, с гидротрансформатором. Есть спортивный и ручной режимы. Раздаточная коробка с понижающей передачей и жестко подключаемым передним мостом. В общем, все более или менее ожидаемо.
А вот VW - полная неожиданность. Мощность двухнаддувного дизеля подняли с 163 л.с. до 180 л.с. при 3000 об/мин, а полка крутящего момента осталась на прежних 400 Нм в узком диапазоне 1500-2100 об/мин. Использование 8-ступенчатого автомата для коммерческого пикапа - прямо скажем, решение нетривиальное и встречается впервые. По заверениям производителей, дополнительные ступени обеспечивают более широкий диапазон передаточных чисел (7,01) по сравнению с традиционными автоматическими коробками передач и позволяет дизельному двигателю работать еще эффективнее в любом режиме, обеспечивая пониженный расход топлива и хорошую динамику. В реальности первая передача (передаточное число - 4,70:1) используется только для того, чтобы тронуться с места и для преодоления серьезного бездорожья или буксировки. Рабочие передачи со второй по шестую, которая и является «прямой», а седьмая (0,84:1) и восьмая (0,67:1) передача уже повышающие. Благодаря этому, при 100 км/ч на восьмой передаче тахометр показывает 1900 об/мин.
Автоматическая коробка поставляется на наш рынок только в комплекте с постоянным полным приводом и без понижающей передачи, что существенно снижает внедорожный потенциал, но способствует стабильности управления на твердых покрытиях. Постоянный полный привод устроен интересно: несимметричный межосевой дифференциал Torsen по умолчанию выдает 40% крутящего момента на передние колеса, и 60% - на задние. Но эти настройки не жесткие. В зависимости от реальных дорожных условий это соотношение может меняться от 60/40 до 20/80.
Тормоза спереди дисковые вентилируемые, а сзади - барабанные (тоже особенности конструкции).
Автоматические коробки обеих машин полноценные, с гидротрансформаторами, имеют спортивный и ручной режимы. Ford комплектуется раздаткой с понижающей передачей и жестко подключаемым передним мостом. У Volkswagen постоянный полный привод без «понижайки»
Джентльмены, заводите моторы
Как всегда, любой тест начинается с выезда с тесной московской парковки. И здесь выигрывает Ford. Отдельное спасибо за обзорность - она на очень высоком уровне. Правда, передние стойки толстоваты, но в век гиподинамии вертеть головой даже полезно, с обзорностью назад все обстоит неплохо - спасибо большим лопухам зеркал почти без искажений. А вот салонное зеркало при таких габаритах становится аксессуаром, и то, что на него выводится картинка с камеры заднего вида, - решение спорное. Картинка получается маленькая, а сама камера быстро становится грязной. Но, с другой стороны, VW камеры и вовсе не предлагает.
В тесноте парковок понимаешь, что парктроники - вовсе не лишние, тем более, что при таких габаритах Ranger ожидаемо не поражает маневреностью, и руль приходится крутить интенсивно.
Вливаясь в месиво пробок, отмечаешь корректную работу автомата, позволяющего как плестись в потоке, так и моментально ускоряться. Но в городе все равно тесно, поэтому срываемся за пределы МКАД. Вот здесь вовсю раскрывается потенциал 200-сильного двигателя. Нелегкий пикап (2 083 кг снаряженной массы) ускоряется легко и с любой скорости. А вот к управляемости остаются вопросы. Она «приближается к легковой», но только приближается.
На разбитых загородных трассах пустая машина, отрабатывая рельеф, громыхает неподрессоренными массами колес, а кинематика задней подвески (неразрезной мост) требует постоянного подруливания. Крейсерская скорость - 120-130 км/ч. Быстрее ехать утомительно, хотя если верить спидометру, то в условиях полигона можно разогнаться и до 190 км/ч, но верить ему не стоит, даже сам производитель заявляет максимальную скорость в 175 км/ч. Так что спидометр оптимистично завышает показания на 10-12%.
А вот на бездорожье, несмотря на шоссейную зимнюю резину, благодаря тяговитому двигателю можно уверенно проползать через очень серьезные препятствия и бороздить снежную целину.
Как ни странно, но VW Amarok, несмотря на более низкие показатели мощности и крутящего момента, не отстает. Запускаем двигатель, переводим селектор в режим Drive - и поехали. Автомат плавно перебирает диапазоны, и ради экономии топлива стремится заранее перейти на повышенные. Если утопить педаль газа «в пол», начинают ощущаться толчки при переключении «вверх». В городской поток пикап вливается без проблем. Несмотря на нескромные габариты, машина вполне по-легковому управляется и вписывается в хаос московских пробок.
На трассе впечатления более яркие и положительные. Например, можно перевести АКП и в спортивный режим, тогда разгонная динамика станет существенно лучше. Две высших передачи на разрешенных скоростях до 110 км/ч не используются вовсе. Максималка в 179 км/ч тоже выше, чем у Ranger. Заявленный разгон до 100 км/ч отличается и вовсе на неуловимые 10,5 с-10,9 с у Amarok против 10,4 с у Ranger.
Что же касается управляемости, то Amarok и с механической коробкой был в этой дисциплине одним из лучших в классе, а подвеска с малолистовыми рессорами только прибавила стабильности при движении на высоких скоростях и комфорта в обычном режиме. Московские снегопады помогли оценить и трансмиссию с постоянным полным приводом.
В реальности машина ведет себя предсказуемо практически на любом покрытии. Правда, система стабилизации, при попытках похулиганить на льду, усмиряет пыл водителя, «придушивая» двигатель. Своя заслуга в столь надежном поведении есть у и комфортной задней подвески с трехлистовыми рессорами. Даже пустая машина не «козлит», позволяя преодолевать наши «направления» со сравнительно высокой средней скоростью.
Трудно представить себе российского покупателя, который действительно будет грузить пикап «по полной». Поэтому такая подвеска - наиболее обоснованный выбор. А вот отсутствие понижающей передачи настораживает. Понятно, что немногие из владельцев Amarok с автоматическими коробками полезут на серьезное бездорожье, но в случае чего… Нет, с бездорожьем средней тяжести машина справляется неплохо, уверенно карабкаясь по скользкому склону на первой передаче в «ручном» режиме. Да и тяговой проходимости в сравнительно глубоком снегу хватает. Спасибо «короткой» первой передаче и грамотно настроенной электронике, которая при нажатии кнопки Off Road эффективно имитирует блокировки дифференциалов и переводит АБС во «внедорожный» режим.
Остается сообщить только расход топлива. В одних и тех же условиях Ranger расходует на 1,5-2 л/100 км больше. Это ожидаемо, исходя из объема двигателя.
Разумеется, мне могут возразить, что в фордовской линейке есть 2,2-литровая 150-сильная версия с автоматом и это было бы более корректным сравнением, но… Такая версия намного дешевле и заведомо проиграет по тяговым характеристикам VW. Поэтому реальный выбор остается только между топовыми версиями Volkswagen Amarok и Ford Ranger.
Безусловно, если внешне сравнить Амарок и Рейнджер, то о какой-то здоровой конкуренции тут говорить нечего. И в своё время на международной выставке пикапов Форд Рейнджер наглядно доказал, что Фольксвагену ещё учиться и учиться. На выставке Амарок занял лишь третье место, тогда как Рейнджер заполучил первое.
Вид изнутри и ощущение комфорта
Ну что же, давайте перейдём к более близкому знакомству с нашими автомобилями, и узнаем, кто же вышел , Фольксваген Амарок или Форд Рейнджер.
Попадая в Амарок, первым делом в глаза бросаются воздуховоды. Ну зачем спрашивается портить и без того непримечательную атмосферу, бюджетными воздуховодами от ? И дело тут даже не в дешевизне и простоте этих деталей, а в том, что их дизайн, совершенно не гармонирует с общим видом интерьера и экстерьера. Как мы уже говорили ранее, внешний вид Фольксвагена весьма строг и прямоуголен. В таком же стиле и общая атмосфера внутри. Довольно плоская, ничем не привлекательная передняя панель, в основу дизайна которой заложены прямые линии, имеет такой же срубленный вид, и напоминает панель многотонных рабочих грузовиков или самосвалов.
Где же хвалёное ощущение легкового автомобиля? Большие, круглые заглушки розеток, аналогично воздуховодам совершенно не вписываются в общую картину и кажутся вообще лишними деталями, от которых хочется скорей избавиться. Пластик, как и следовало ожидать, очень жёсткий. Конечно, это, прежде всего рабочий автомобиль, это пикап и сделан он не для красоты и комфорта. Но ведь цена у него не совсем соответствует простой рабочей лошадке. Кроме того, Фольксваген позиционировал свой пикап как весьма комфортный и , внутри которого, вы будете чувствовать себя как в полноценной легковой машине.
Несомненно, в движении открываются легковые замашки Фольксвагена, но это чувствует лишь водитель. Управление в Амарок довольно лёгкое и непринуждённое, а в паре автомобиль действительно кажется легковым. Однако задним пассажирам этого не понять. Спинки заднего сиденья практически вертикальны, а пространства для ног весьма мало. Так что сзади о комфорте можно лишь мечтать.
Частично сгладить недостаток удобства может версия подвески для города. Но с такой подвеской, Амарок практически полностью теряет возможности пикапа. Так как в задних рессорах такой подвески только три пластины, а в стандарте их пять. Так что грузоподъёмность на городской версии Фольксвагена существенно ниже, чем у конкурентов, однако плавность хода и лёгкость в управлении существенно выше. Но зачем покупать громоздкий пикап, который способен увезти чуть больше чем , да ещё и с меньшей комфортабельностью?
Попадая в салон американца, уже с первого взгляда возникает ответ на вопрос кто же лучше, или Форд Рейнджер. Интерьер действительно очень напоминает легковые модели Форда. Как снаружи, так и внутри в новой версии Рейнджера не осталось ничего от предшественника. Это полностью созданный с нуля автомобиль, вобравший в себя всё, что требуется современным людям.
Теперь это не тот старенький Рейнджер с простеньким и ничем не примечательным интерьером. Отныне сидя в этом автомобиле, чувствуешь себя королём дорог, а не сельхоз работником. Такая же раздутая, как и сам Рейнджер, передняя панель, выполненная в очень гармоничном стиле. Яркая и завораживающая приборная панель. Отделочный пластик жёсткий, но если сравнить Амарок и Рейнджер, то качество отделки Форда в разы выше, и с виду этот дубовый пластик можно легко принять за благородный материал. Весьма оригинальный и современный дизайн , мало кого оставит равнодушным, тем более на нём имеется масса регулировок, в число которых входит и управление аудиосистемой. Однако сам руль имеет возможность регулировки только по высоте, Амарок же обладает в этом случае более широкими возможностями, а именно можно изменять положение по вылету и по высоте. Однако Форда в разы удобнее, просторные, и имеют специальную поддержку. Более того, есть возможность отрегулировать кресло так, как вам удобно при помощи электроприводов. В Фольксвагене все регулировки механические и по своим возможностям значительно уступают Рейнджеру.
Пожалуй, одна из важнейших деталей, удобство задних пассажиров, в Форде просто на высоте. Амарок в этом смысле остался далеко позади. Рейнджер просто создан за город. Даже с ростом в 180 сантиметров, можно легко расположиться на заднем сиденье, и при этом у вас будет довольно большое пространство для ног. Сзади, как и спереди присутствуют подлокотники, а спинка дивана имеет достаточный наклон для того, чтобы вы чувствовали себя превосходно даже в дальних поездках. Под задним сиденьем присутствуют два тайничка, в которые можно положить инструменты. В версии Wildtrak салон Рейнджера становится ещё привлекательнее благодаря новому дизайну сидений, доступных только в этой комплектации. Появятся новые с надписью Wildtrak, кроме того, кресла будут выполнены из кожи и ткани в чёрно-оранжевых цветах.
Рейнджер обладает ещё одним весьма оригинальным решением - мультимедийный дисплей расположен не прямо на торпеде, а в специальной нише, что защищает его от бликов дневного света. Благодаря тому, что дисплей постоянно находится в тени, изображение на нём видно достаточно ярко и отчётливо. Кроме того, на внутреннем зеркале заднего вида, присутствует ещё один дисплей для вывода изображения .
По совокупности основных факторов, таких как, привлекательность, удобство и комфортабельность, Форд Рейнджер явно обыгрывает Фольксваген Амарок. И поэтому первое место за лучший салон, мы вполне заслуженно присуждаем фордовскому шедевру.
Техническое сравнение, двигатели и ходовые параметры
Итак, давайте взглянем на то, что могут предложить автолюбителям Форд и Фольксваген, с технической точки зрения.
Тест-драйв автомобиля Форд Рейнджер:
Трёхлитровая версия Рейнджера, пожалуй, имеет лишь один недостаток относительно Фольксвагена - высокий расход топлива. По всем другим параметрам Форд явно обыгрывает Амарок. Как небольшой он вообще вне конкуренции. Огромная мощность позволяет Рейнджеру даже с грузом на борту вести себя весьма резво на трассе. Амарок приняв на борт уже полтонны груза, начинает явно сдавать в манёвренности, в ускорении и скорости. Рейнджер, наоборот, с каждым новым килограммом становится лишь послушней.
Выбирая Фольксваген Амарок или Форд Рейнджер, мы рекомендуем обратить внимание именно на Форд. Одно из главнейших преимуществ Рейнджера, это . В своё время Генри Форд задался целью сделать автомобили доступные для каждого. Его компания и по сей день следует этому принципу. И Форд Рейнджер прямой тому пример. Для сравнения, самая дешёвая версия Фольксвагена с двойной кабиной и задним приводом стоит 1 365 900 рублей, а самая дорогой Амарок в комплектации Canyon обойдётся вам аж в 2 583 700 рублей. Самый дешёвый Форд Рейнджер будет стоить 1 369 000 рублей, всего на 3 100 дороже, но при этом вы получаете автомобиль . Самый дорогой Рейнджер в версии Wildtrak будет стоить всего 1 709 000 рублей. Разница почти в миллион рублей. Несмотря на такую разницу в цене, Форд Рейнджер гораздо надёжнее, комфортнее, красивее и более проходимый, чем Фольксваген.
Тест-драйв автомобиля Фольксваген Амарок:
Итак, мы попытались сравнить Амарок и Рейнджер. У нас это получилось, и в результате мы выявили лишь одно существенное преимущество Фольксвагена относительно Рейнджера. Амарок действительно экономичнее в плане топлива, но на этом все его выдающиеся качества заканчиваются.
Класс пикапов ещё малоизученный сегмент для российских потребителей. Поэтому при выборе таких автомобилей можно легко оказаться обманутым. При покупке этих машин не стоит полагаться на бренд и внешний вид автомобиля, тщательно изучите характеристики каждого кандидата, и тогда вы не потратите свои деньги впустую, а получите сильного и надёжного «стального коня» на все случаи жизни.
НА ТРОИХ
Две горелки мощностью по 4 мегаватта каждая. Шар… нет, правильнее - оболочка высотой за 40 метров и объемом 25 кубометров, к ней увесистая плетеная корзина на три человека, баллоны с пропаном, вентилятор… Казалось, при чем здесь пикапы?
За окном еще темно, покрытые ледяной коркой дороги полигона девственно чисты - ни следов шин, ни прочих отметин суетливой жизни. Но воздухоплаватели уже нас ждут, у них свои приоритеты: чем раньше начнем, тем меньше будет мешать ветер, обычно налетающий с первыми лучами солнца. Один пикап уже привязывают к шару как двухтонный страховочный балласт. Кандидат - добротный, хотя и самый старый на фоне двух других моделей «Ниссан-Навара» (2,5 л, 190 л.с.). Но тут же оказывается, что у него нет задней буксирной проушины… Разобрались, но, честно говоря, от пикапа такой подставы не ожидали. «Обычно мы поднимаем шар и взлетаем минут за пятнадцать». Гляжу на бесформенную гору ткани и верю с трудом. Но вот затарахтел вентилятор, сумеречную мглу прорезали метровые языки пламени - началось! За считаные минуты шар обрел форму и взмыл в небо. Мы проводили его взглядом и обратились к двум другим пикапам. Главный герой здесь, конечно, совершенно новый «Форд-Рейнджер» (2,2 л, 150 л.с.). Да и «Фольксваген-Амарок» (2,0 л, 180 л.с.) не стоит сбрасывать со счетов. Ведь в его активе не только новый дизель с двойным наддувом, объединенный с 8-ступенчатым автоматом, но и постоянный полный привод с самоблокирующимся межосевым дифференциалом «Торсен», а также подвеска, переориентированная на больший комфорт.
Воздухоплаватели часто используют полноприводные пикапы. Правда, как правило, предпочитают модели побольше, с американского рынка, которые в России официально не продаются. Но, может, и наши «недомерки» подойдут? Когда такая крошечная на фоне огромного шара корзина экипажа водружается в кузов «Ниссана», то убеждаешься, что она не такая уж и маленькая! Задний борт захлопывается без проблем (даже место остается), но положить сюда еще что-то - скажем, сумку с оболочкой - уже вряд ли получится. Подвижные направляющие в кузове мало помогают, на незащищенном полу остаются глубокие царапины. Внушительный «Амарок» со своим просто бездонным на фоне остальных кузовом (он, кстати, отлично защищен пластиком) вдруг оказывается не при делах. Дело не столько в неудобной крышке, закрывающей грузовую платформу (для чистоты эксперимента ее демонтировали), сколько в дугах из нержавейки, одна из которых упирается в корзину, не позволяя закрыть борт. Может быть, «Рейнджер»? Этот, невзирая на тюнинг, практичнее, к тому же пол и борта у него защищены от царапин лучше, чем у «Ниссана». Задний борт закрыли, хотя и с натягом (в отличие от той же «Навары»). Вот только главной проблемы ни одна машина не решила. Как ни крути, а если надо перевезти людей, шар, корзину и остальные причиндалы, придется использовать все три пикапа.
РАЦИОНАЛИЗМ И ФУНКЦИОНАЛЬНОСТЬ
Осматривая грубоватые интерьеры, ни секунды не сомневаешься в их профпригодности. В каждом обязательно найдутся внушительные боксы, немаленький берданок, огромные лопухи зеркал. В максимальных комплектациях появляются сиденья в коже, двухзонный климат, камеры заднего вида, парктроники и почти непременные мониторы систем навигации. Тем не менее тут же расставляешь приоритеты. Вот «Форд-Рейнджер» нам явно нравится: яркие шкалы приборов, многообразие цветов и оттенков на передней панели - словом, вполне современный стиль. Сиденья просторные, но с необходимой поддержкой и внушительными диапазонами регулировок, кстати электрических. Сразу видно, эргономика у «Рейнджера» на высоте: все понятно и под рукой. Посетовать можно лишь на отсутствие продольной регулировки руля и на безобразные тумблеры подогрева сидений. Их явно делали в стране, где такой опцией не пользуются в принципе. Мелочь, конечно, но она бросается в глаза в удобном и просторном (в том числе для пассажиров) салоне. «Амарок» в этот раз не самый лучший, хотя обычно при оценке интерьеров «фольксвагены» идут в лидерах. Как будто всё на месте, и на регулировках руля не сэкономили, в отличие от «Форда». Похвалю розетку, заботливо установленную наверху передней панели, - прямо мечта любителей подключать допоборудование. Но водительское сиденье все же уступает фордовскому, причем не размерами или диапазоном регулировок, а возможностями фиксации тела. С кресла «Амарока» периодически соскальзываешь в сторону. Да и сзади при явном преимуществе в ширине особенно некуда девать ноги. А еще обзорность. Вроде у «Фольксвагена» огромные зеркала, удачно настроенный парктроник, с которым причаливать даже удобнее, чем при помощи видеокамеры «Рейнджера» (там изображение выводится на внутреннее зеркало заднего вида - не лучшее решение). Однако всё, что справа от водителя, скрывается в огромной мертвой зоне. К этому нюансу приходится долго приспосабливаться. Возраст «Ниссана» уже не скрыть обновлениями. Вот приладили к его панели современный экран дисплея, камеру заднего вида, но маловыразительный интерьер «Навары» от этого привлекательнее не стал. И хотя данная простота особо не раздражает, на фоне яркого «Форда» и уютного «Амарока» японский пикап пасует. Еще больше разочаровывают плоские и скользкие сиденья, скромные диапазоны их регулировок, особенно продольной. Руль никак не поставить в правильную позицию, символы на тумблерах и кнопках мелкие. Задние пассажиры тоже чувствуют себя обделенными: у них даже не сиденье, а скамейка с низкой подушкой. И очень тесно в коленях.
ДОРОГА ДАЛЬНЯЯ
Как же здорово, когда, отправившись за новыми впечатлениями, можешь так запросто двигаться, особенно не выбирая пути. В городе и на хорошей дороге «Фольксваген» поражает комфортом. Мягкие, длинноходные подвески, ненавязчиво-далекое урчание мотора. Почти «Туарег», уж простите за подобную ассоциацию. Но смущают тормоза, а точнее, длинноходная педаль: она выпадает из общей гармонии. Ну и восьмиступенчатый автомат озадачивает количеством переключений, - такое впечатление, что, нажимая на акселератор, даешь команду не двигателю, а трансмиссии. Ситуация в корне меняется, едва дорога станет неровной, а стрелка спидометра поднимется до 100 км/ч. Нет, мотор по-прежнему великолепен, как и трансмиссия (и даже акустический комфорт). Просто в поворотах «Амарок» начинает пугать крепами. Справедливости ради скажу: за дорогу полноприводная машина держится неплохо даже в экстремальных ситуациях. Но ощущение полной взаимосвязи с ней исчезает. Еще сильно мешает поведение на волнообразных неровностях - словно рессоры пропускают вертикальную раскачку, не выдерживая особенностей наших дорог. При этом амортизаторы пытаются сбить колебания, но тоже не справляются. В результате - болтанка с большими амплитудами, откровенно вытрясающая душу. Получается, «Фольксваген» - только для ровных покрытий? Вот «Рейнджер», несколько раз хорошенько встряхнув экипаж, сразу расставляет точки над і. Этот пикап грубо и подробно информирует обо всех мелких и средних неровностях. Здесь он точно «лидер». Но с одной оптимистичной поправкой: чем хуже дорога, тем лучше работают энергоемкие подвески, которые отменно справляются с большинством ям и колдобин. В этих условиях в нем устаешь от тряски заметно меньше, чем в «Фольксвагене». Не самый сильный фордовский мотор на деле оказался довольно резвым. Он идеально находит взаимопонимание с 6-ступенчатым автоматом, в результате двухтонная машина лихо рвет с места. Лишь на высокой скорости - на обгоне, к примеру, когда кажется, что под педалью еще имеется запас, - вдруг выясняется: возможности исчерпаны. Похожа по характеру и управляемость. Отсутствие кренов и точность реакций завораживают, вселяя уверенность в возможностях «Рейнджера». С ростом скорости, особенно на неровностях в повороте, пикап при отключенном переднем мосте может неожиданно спрыгнуть наружу виража. Поэтому почаще пользуйтесь чуткими (не чета фолькс-вагеновским!) тормозами - не доводите ситуацию до опасной. На фоне соперников «Ниссан-Навара» словно никак не может решить, на чьей же он стороне. Отличный двигатель, мощный и моментный, позволяющий разгоняться быстро и плавно. Логичный 5-ступенчатый автомат, не озадачивающий лихорадочностью работы. Шумновато, правда, в салоне, да и «лишние» вибрации заметны. Даже на фоне «Рейнджера», не говоря уже о холеном «Амароке». Посредственные тормоза. Управляемость не так заразительна, как у «Рейнджера», но спокойна и надежна. Хотя на извилистой дороге «Навара» норовит вывалиться наружу виража, требуя всё больших углов поворота руля. Даже плавность хода у «Ниссана» поначалу кажется неплохой: подвески «Навары» отлично глотают мелкие неровности. Но вот на крупных появляется неприятная раскачка. Словом, не лучший итоговый результат. Так «Амарок» или «Рейнджер»? Автомат, постоянный полный привод, комфортные характеристики подвески, хорошая изолированность от шумов и вибраций. Даже если что-то не нравится в частности, то по совокупности «Амарок» все равно впереди. Тем более что возможны варианты настройки подвесок. «Форд-Рейнджер» в этом тесте заслуженно второй, хотя в чем-то (например, в удобстве задней части кабины) он предпочтительнее. И цена повкуснее. Не стоит сбрасывать со счетов и лучшую приспособленность «Форда» к плохим дорогам. «Ниссану-Навара» уже недостает совершенства по современным стандартам. Настройки подвески, тормоза, удобство для сидящих сзади - все это пора менять. Чтобы благодаря удачному мотору модель опять во всю силу заиграла в основном составе.
