Porsche Cayenne третьего поколения — тест-драйв ЗР. Porsche Cayenne третьего поколения — тест-драйв ЗР Расход топлива: смешанный цикл

Лучшее - враг хорошего. Эту прописную истину давно усвоили автопроизводители, которые с особой тщательностью подходят к модернизации своих наиболее удачных и статусных моделей. Ведь неосторожный рестайлинг, особенно если речь идет о таких имиджевых моделях, как Cayenne, может растворить неуловимый налет привлекательности и преемственности поколений, лишив машину ореола, ради которого ее зачастую и покупают.

Неудивительно, что у серьезных производителей, где весь процесс производства отработан до мелочей, об этом хорошо знают. Поэтому, ничего, что с первого взгляда, особенно спереди или сбоку, вы не сразу найдете отличия от представителя второго поколения - в конце концов, для этого его и меняли, чтобы в привычную и уже зарекомендовавшую себя форму попытаться вложить абсолютно новую начинку.

После первого визуального знакомства в августе в штаб-квартире Porsche, все с нетерпением ждали возможности не только полюбоваться на Cayenne, но и опробовать его.

Место тест-драйва оказалось неожиданным - восточная часть острова Крит: полупустынные пейзажи, серпантины, крошечные деревушки открыточного вида, почти полное отсутствие туристов и, как следствие, трафика, и тотальная неспешность местных жителей в каждом своем движении.

На первый взгляд не самое удачное место, ведь то и дело приходилось заезжать в зоны с максимальной скоростью в 40-50 км/ч, что для водителя Cayenne настоящая пытка, но с другой стороны на залитых солнцем живописных дорожках ездить куда приятнее, чем месить слякоть континентальной Европы.

Итак, сохранив привычный образ, кроссовер на самом деле изменился значительно. Визуально - меньше, чем в остальном, но и здесь налицо более спортивная форма. Длина за счет обоих свесов увеличилась до 4918 мм (+63), машина также стала шире - 1983 мм (+44), а высота при этом снизилась почти на сантиметр.

Главная задумка дизайнеров - ассоциировать Cayenne с 911, размыв грань между спорткаром и полноразмерным кроссовером. Более спортивная форма помогла автомобилю стать и более практичным - объем багажника прибавил сразу 100 литров и теперь составляет внушительные 770 л.

Забегая вперед отмечу, что цены на третье поколение в России будут объявлены уже совсем скоро, 15 января. Завтра начнется и прием заказов, но первые автомобили «доедут» к покупателям лишь в мае.

Сразу оговоримся, что гибридных и дизельных версий на фоне «дизельгейта» у третьего поколения кроссовера пока нет вообще, но они должны появиться позже. В России по началу будут доступны две из трех комплектаций: Cayenne и Cayenne S. В первом варианте под капотом у кроссовера новая 340-сильная турбированная «шестерка», что на 40 «лошадей» больше, чем у агрегата второго поколения объемом в 3,6 литра. Максимальная скорость здесь составляет 245 км/ч, а до «сотни» машина разгоняется на полторы секунды быстрее - всего за 6,2 секунды без дополнительного спортпакета, который позволит сбросить еще несколько десятых.

У Cayenne S 2,9-литровый битурбированный мотор выдает мощность уже в 440 л.с, что на 20 л.с. мощнее, чем у нынешней версии S с мотором в 3,6 литра. Здесь «максималка» уже 259 км/ч, а при наличии дополнительного спортпакета кроссовер способен достичь 100 км/ч меньше, чем за 5 секунд. Оба мотора работают в паре с 8-ступенчатым автоматом Tiptronic S.

Третья и самая мощная версия - Cayenne Turbo - до России пока не доберется, но именно с нее мы начали на Крите знакомство с моделью. Невообразимая мощь 550-сильной четырехлитровой «восьмерки».

С первых же метров за рулем ощущаешь себя королем местного дорожного царства, в котором, доминирующую роль играют старенькие и медленные пикапы. По их соотношению к остальному транспорту Крит вполне может посоревноваться с Таиландом, бесспорным мировым лидером по количеству подобных автомобилей.

Главная проблема обозначилась сразу - как сдержать этот бешеный табун под капотом, который ощущаешь очень остро? Взрывной характер, молниеносное ускорение настоящего спорткара (3,9 с до «сотни»!) - это настоящий зверь, но не дикий, а вполне себе прирученный - благодаря в том числе многочисленным электронным помощникам управляется Cayenne азартно, но очень легко.

Сразу появляется уверенность, что даже если немного ошибешься на повороте, автомобиль обязательно исправит ошибку. Ощущение полного контроля над автомобилем не покидает и на грунте - кажется, поставить умную электронику в тупик просто невозможно. Но главное с Turbo никогда не расслабляться и постоянно «придерживать поводок». Впрочем, из-за вышеописанных особенностей локации проверить удалось лишь малую толику его возможности - нарваться на внезапный и внушительный штраф никак не хотелось, а мест, чтобы легально разогнаться хотя бы до 130-150 км/ч на маршруте просто не было.

У Cayenne S характер оказался гораздо спокойнее и ровнее. Здесь уже не надо было постоянно держать ногу на тормозе и можно было передвигаться в более привычной манере езды.

При этом ощущение, что управляешь пятиметровым внедорожником нет и в помине - при всех преимуществах кузова и полного привода у Cayenne абсолютно «легковые» повадки. Новая пневмоподвеска отлично отрабатывает любые неровности дороги - что-то себе отбить здесь просто невозможно физически.

Если отбросить статус, ради которого нередко покупают этот модель, то для жизни на том же Крите вариант с S однозначно предпочтительнее Turbo. Последнему как воздух необходимы или немецкие автобаны или юные российские мажоры, которым плевать на ограничения и многотысячные штрафы, а вот «эска» выглядит куда более сбалансированной.

У обеих модификаций оказалась отличная шумоизоляция, но все сделано так, чтобы можно было насладиться породистым рыком мотора.

Что касается салона, то он оказался как две капли воды похож на интерьер новой Panamera.

Центральное место на передней консоли отведено великолепному 12,3-дюймовому сенсорному экрану, с помощью которого можно управлять огромным арсеналом различных настроек, в том числе ездовыми - менять положение заднего спойлера, отрегулировать «под себя» коробку передач, двигатель или амортизаторы. Но ко всему этому богатству нужно привыкать - сходу разобраться в обилии регулировок довольно сложно.

В качестве мультимедийной системы используется Porsche Communication Management с аудиосистемой BOSE Surround Sound и доработанным функционалом голосовых команд - общаться на русском проблем не составило. Причем само общение происходит весьма специфично. Водителю или пассажиру достаточно просто сказать «мне холодно» и машина сама прибавит печке два градуса. Аналогичный принцип действует и при слишком высокой температуре в салоне.

В центральном туннеле все кнопки сенсорные. К этой особенности современной автомобильной моды привыкнуть сложно - они откровенно проигрывают привычным клавишам, так как, чтобы нащупать нужную, придется обязательно отвлечься от дороги.

Что касается приборного щитка, то главный здесь аналоговый тахометр, а вот все остальные данные уже выводятся на боковые 7-дюймовые дисплеи.

Помимо стандартных регулировок, на привычно удобно расположена кнопка Sport Response, включающая режимы Sport и Sport Plus и которая на короткое время увеличивает мощность мотора для рывка.

Проверить Cayenne на бездорожье у нас не получилось. Впрочем, сомневаться в богатом внедорожном арсенале модели поводов нет. Cayenne способен буксировать прицеп массой до 3,5 тонн, покорять глубокие броды и легко покорять 45-градусные подъемы.

Но все мы понимаем, что на практике ничем таким респектабельные владельцы Porsche утруждать автомобиль не станут - это слишком дорогая игрушка для off-road забав.

В минувшем году продажи Porsche в мире заметно выросли. По традиции, стабильно высоким спросом, вопреки всяким кризисам, автомобили бренда пользуются и в России. У меня нет сомнений, что с новым Cayenne немцы могут замахнуться на новые высоты. Осторожная реновация экстерьера в сочетании с глубокой технической модернизацией обрекают кроссовер на новую волну успеха.

И то, что до России пока не доехала самая мощная версия Turbo тоже в общем-то понятно: покупателей у нее было бы априори меньше, чем у двух стартовых комплектаций.

Тяжелая работа у дизайнеров Porsche - во всем следовать раз и, видимо, навсегда принятому фирменному стилю. При столь догматичном подходе п-ровалы неизбежны. Например, Porsche 959 при всей его крутости трудно назвать красивым автомобилем. И, конечно, хрестоматийный пример - Porsche Cayenne. Если пуристам марки претил сам факт его появления в 2002 году, “размывающий” спортивную репутацию бренда, то остальным просто не нравилось, как дизайнеры “натянули” образ Porsche 911 на кузов большого и высокого внедорожника. Но первым Cayenne быстро заткнул рты - когда оказалось, что на шоссе он быстрее и послушнее иных спортивных универсалов и на сдачу еще отлично справляется с любым бездорожьем. А вот у вторых повод поворчать исчез, кажется, только сейчас. Несуразное лицо “а-ля Porsche 996” машине поправили быстро, но лишь в третьем поколении дизайнерам наконец удалась и корма. И в целом с каждым поколением Cayenne визуально становится все более легким, хотя габариты меняются незначительно. В этот раз автомобиль подрос всего на 6 см в длину, на 2 см в ширину и стал на сантиметр ниже. А колесная база так и вовсе не изменилась.

Но на самом деле “третий” Cayenne - совсем другой автомобиль. Точнее, сразу два: Audi Q7 и Bentley Bentayga. Все трое построены на одной платформе MLB. А это почти алюминиевый кузов (сталь только в самых напряженных местах, вроде стоек крыши, центрального туннеля и моторного щита), новые подвески с трехкамерными пневмобаллонами, подруливающая задняя ось и электромеханические активные стабилизаторы. В общем, железа, единого для всех машин, хватает.

Однако мук выбора среди этой троицы не будет. Это понятно с первого к-илометра португальского серпантина. Если Q7 - это прежде всего комфорт, а Bentayga - топ-комфорт, то Cayenne - это топ-спорт! Острый руль, мгновенные реакции машины, почти полное отсутствие кренов, нейт-ральная поворачиваемость и бе-зумный держак в поворотах - таким предстает Cayenne S, средний в сегодняшней линейке больших кроссоверов Porsche. Кажется, что ведешь уже даже не спортуниверсал, а настоящее купе - руки, вестибулярный аппарат, мозг отказываются верить, что это двухтонный и почти пятиметровый автомобиль. Только глаза твердят: “Смотри, как далеко внизу асфальт!”

Шасси поражает даже больше, чем возможности 440-сильной турбо- “шестерки”, разгоняющей Cayenne S до сотни за 4,9 с. Еще и потому, что есть Cayenne Turbo. А это уже 3,9 секунды! Вот где от лаунч-контроля может потемнеть в глазах. Но главное, его шасси настроено еще лучше. Turbo, даром что с большим V8, висящим перед передней осью, поворачивает еще живее, рулится еще точнее. 550 лошадей заметнее и азартнее подруливают тягой, несмотря на более широкие шины. А эти опционные керамические тормоза… Стандартные чугунные диски тоже справляются хорошо, но после “керамики” кажется, что они давно и безнадежно перегреты - настолько тяжелее и грубее с ними педаль тормоза.

На другой чаше весов комфорт - Porsche даже не пытается походить на Bentley, какой режим шасси ни включи (кстати, здесь нет положения Comfort, вместо него - Normal). Пассажиры чувствуют каждую кочку, ямку, трещину в асфальте. Когда покрытие портится, встает проблема с попаданием в сенсорные кнопки на дисплее и центральном туннеле. Даже при круизной езде слышны шины и ветер, не спасают и трехслойные стекла. И руль реально тяжелый не только на парковке, а везде и всегда. Особенно на “эске”. Если встретить подержанный Cayenne с дамой за рулем в Москве нетрудно, то в новом их наверняка будет меньше. Еще и потому, что теперь есть Macan.

А вот покупателей-мужчин наверняка будет в избытке. Дизельный Cayenne (самый популярный в России) будет только в конце года, “просто” Cayenne у нас особо не жалуют (и ладно), но говорят, что первые квоты на Cayenne S (от 6 521 000) и на Cayenne Turbo (от 9 800 000) уже выбраны. Хотя “живые” машины появятся только в мае.

Отправляясь на Крит для знакомства с новым Кайеном, я, конечно, знал, что он построен на платформе MLB, которая уже легла в основу кроссоверов Bentley Bentayga и Audi Q7. А потому не удивился ни 48‑вольтовой бортовой сети, ни активным стабилизаторам поперечной устойчивости, ни подруливающей задней подвеске. Этими высокотехнологичными штучками со мной заигрывал на ездовой презентации полтора года назад.

А глаза не верят! Это действительно новый Cayenne? Спереди отличить его от предшественника практически невозможно, приходится всматриваться в детали. Зато с кормы - нет сомнений! - новый. Но почему так? Дизайнеры говорят, что хотели подчеркнуть преемственность. Что уж тут подчеркивать? Оформление передней части большинства Porsche радикально не меняется десятилетиями. А вот узкие задние фонари и соединяющий их светодиодный росчерк, как на , - это нынешний стиль Porsche.

Российские продажи начинаются в январе, но живые машины появятся лишь в мае. Пока представлено три версии: Cayenne и Cayenne S с шестицилиндровыми турбомоторами мощностью 340 и 440 л.с. соответственно, а также Cayenne Turbo с 550‑сильным двигателем V8.

Cayenne Turbo настолько острый и азартный в управлении (всего два оборота руля от упора до упора), что я даже… слегка расстроился. Вот если бы он попал ко мне в руки лет десять тому назад, я смог бы насладиться им в полной мере. А теперь - семья, ипотека… Нестись по узким греческим серпантинам, вваливая в очередной закрытый поворот на пределе сцепных свойств шин, тянет уже не так сильно. Хотя с пределом сцепных свойств шин я погорячился: чтобы этот предел нащупать, нужно постараться.

Только поймите меня правильно: недовольство связано не с машиной, а с тем, что для реализации хотя бы половины возможностей Cayenne Turbo сложно отыскать подходящую местность. Автобаны? У нас их нет. Серпантины? Тоже еще поискать. Такому Кайену место на специализированном автодроме, а на обычных дорогах ему душно. Даже в городе он не позволяет расслабиться: малейшее отклонение руля от «нуля» приводит к изменению курса.

Впрочем, покупателей это не отпугнет. Cayenne Turbo - это, прежде всего, статус владельца, который подтверждают технические характеристики: 3,9 секунды для разгона до 100 км/ч. Он быстрее, чем Turbo S второго поколения. Да что там, быстрее многих «настоящих» Porsche прошлых лет - «девятьсот одиннадцатых»!

Впрочем, одна претензия у меня всё же есть. Боковые стекла у Turbo двойные, но шелест шин тем не менее просачивается в салон. Приглушить бы его! А звук мотора, наоборот, я бы «прибавил».

Кстати, где кнопка «прямотока», позволяющая насладиться фирменным баритоном выпускной системы? Неужели новый Cayenne Turbo потерял голос? У Панамеры такая опция есть, а у появится позже. А еще выйдут дизельная и гибридная версии.

Несмотря на то что платформа MLB подразумевает расположение двигателя в переднем свесе, передок не кажется перетяжеленным: крены и снос он не провоцирует. Во‑первых, центр масс теперь чуть ниже. Во‑вторых, новый электромеханический стабилизатор мгновенно реагирует на боковые ускорения. В‑третьих, новый Cayenne оснащают шинами: от 255/55 (спереди) и 275/50 (сзади) на 19‑дюймовых колесах до 285/40 (спереди) и 315/35 (сзади) с дисками диаметром 21 дюйм. Наконец, снаряженную массу Turbo удалось снизить на 10 кг, а Cayenne и Cayenne S полегчали на 55 и 65 кг соответственно.

Меньше сил, меньше килограммов… Cayenne S производит совсем другое впечатление: на нем приятнее катить по городу, а на трассе запаса мощности вполне достаточно для эффектного рывка. И… неужели «эска» порыкивает на окружающих чуть громче?

Вряд ли. Просто на горных дорогах Крита из-за постоянного перепада высот закладывает уши. Помните, как не давал расслабиться рвущийся в бой Cayenne Turbo? «Эска» послушнее настолько, что я даже зевнул, - давление на перепонки пришло в норму, и Cayenne зазвучал.

Обе опробованные мной версии производят абсолютно легковое впечатление. Но это не значит, что Cayenne растерял внедорожные таланты. Крутящий момент подается на задние колеса, а передок подключается электронно-управляемой муфтой с пакетами «мокрых» фрикционов. Теперь муфта стыкуется с корпусом 8-ступенчатого гидромеханического автомата ZF, пришедшего на смену японскому Aisin. Почему не роботизированный PDK, как на той же Панамере? Именно из-за внедорожных амбиций: на пересеченке важно дозировать тягу плавно, а гидромеханика подходит для этого как нельзя лучше.

Чем сильнее поддаешься обаянию нового Кайена, тем больше интересного открываешь. Отныне у Кайена нет атмосферных двигателей, он обут в разноразмерные шины и щеголяет активным спойлером на крыше. Но главное - Cayenne по-прежнему выдерживает «золотое сечение», и однозначно не только в части дизайна.

Cayenne Turbo - самый быстрый серийный внедорожник!

Очень не хватает фирменного звучания Porsche

Cayenne	Cayenne S	Cayenne Turbo
Длина/ширина/высота/база
4918 / 1983 / 1696 / 2895 мм	4918 / 1983 / 1696 / 2895 мм	4926 / 1983 / 1673 / 2895 мм
Объем багажника (VDA)

Снаряженная / полная масса
1985 / 2830 кг	2020 / 2840 кг	2175 / 2935 кг
Двигатель
бензиновый, турбо, V6, 24 клапана, 2995 см³; 250 кВт/340 л.с. при 5300–6400 об/мин; 450 Н·м при 1340- 5300 об/мин	бензиновый, битурбо, V6, 24 клапана, 2894 см³; 324 кВт/440 л.с. при 5700–6600 об/мин; 550 Н·м при 1800–5500 об/мин	бензиновый, битурбо, V8, 32 клапана, 3996 см³; 404 кВт/550 л.с. при 5750–6000 об/мин; 770 Н·м при 1960–4500 об/мин
Разгон до 100 км/ч

Максимальная скорость

Топливо / запас топлива (опционно)
АИ-98 / 75 (90) л	АИ-98 / 75 (90) л	АИ-98и / 90 л
Расход топлива: смешанный цикл
9,0 л / 100 км	9,2 л / 100 км	11,7 л / 100 км
Трансмиссия полный привод; А8
*Объем багажника указан для уровня «под шторкой».

Фото: Константин Васильев и Porsche

Вся фотосессия

Почти не изменившись внешне, модель третьего поколения серьезно обновилась с точки зрения инженерии и теперь может даже посоревноваться со спорткарами

На Крите, где проходил тест-драйв новинки, автопарк беднейший: средний возраст машин приближается ко второму десятку, а подчас встречаются и вовсе раритеты, которым еще на десяток-другой лет больше. Понятно, что среди такой «скромности» наши Porsche Cayenne смотрятся пришельцами из другого мира - сытого и богатого.

Я встретил лишь один дорогой автомобиль. Перед началом горного серпантина меня обогнал новенький BMW M4 и стал закладывать вираж за виражом. А я за рулем начальной 340-сильной модификации, где «лошадей» почти на сотню меньше, чем у баварского купе. Плюс весит мой Cayenne , понятно, больше. Зато у меня полный привод (а дорога мокрая) и, конечно, идеально настроенное шасси. В результате я «повисаю» на заднем бампере «эмки» и она никак не может оторваться, хотя видно, что водитель старается изо всех сил.

Чудеса на виражах

Вхожу в крутой, «затычный» вираж с избытком скорости, а кроссовер и не думает «плужить», оставаясь на траектории, казалось бы, вопреки законам физики. С каждым поворотом я наглею все больше и дохожу до легких скольжений передка, но добавление тяги ввинчивает автомобиль в вираж как ни в чем не бывало. Меня тормозит только впередиидущий BMW , который на мокрой дороге поскальзывается все чаще. В конце концов чувство благоразумия возобладало над азартом и я отпустил «джигита» вперед, дабы он от чрезмерного старания не слетел с дороги…

Начального в модельной линейке двигателя мощностью 340 л.с. для нового Cayenne вполне достаточно. Кроссовер моментально отзывается на подачу топлива, не обнаруживая даже намека на турбопаузу, а «автомат» переключается молниеносно и плавно. С помощью небольшого «колесика» на руле можно менять режимы: от «стандартного» до «спортивного», «спортивного с плюсом» и «индивидуального». И каждый из режимов органичен. Причем мчать на «ушах» можно даже в «стандарте», а уж «спорт плюс» превращает Cayenne чуть ли не в суперкар. Педаль акселератора становится оголенным нервом, «отплевывающийся» выхлопом при сбросе «автомат» начинает переключаться с рывками, острая баранка тяжелеет, а подвеска «дубеет».

Мне больше понравился простой «спорт», без плюса. Потому что с «плюсом» подвеску хочется сделать мягче. Впрочем, даже в «стандартном» режиме автомобиль слишком подробно повторяет профиль неровных критских дорог, а на трещинах и заплатках тяжелые 21-дюймовые колеса жестко «брыкаются». Странно, ведь новый Cayenne оснащается суперсовременной трехкамерной пневматической подвеской, которая, по идее, должна совмещать отличную управляемость с высокой плавностью хода…

Технические особенности

У модели третьего поколения абсолютно новое шасси, в котором, помимо уникальной «пневмы», имеются разноразмерные шины (раньше спереди и сзади был один размер), электронные активные стабилизаторы с питанием от 48-вольтовой сети, а также новые тормозные диски Porsche Surface Coated Brake с покрытием из карбида вольфрама, отличающиеся более быстрым срабатыванием и увеличенным сроком службы. К тому же кроссовер «похудел» на 65 кг при значительно расширенной базовой комплектации. Не стоит забывать и про управляемые задние колеса, поворачивающиеся на скоростях до 80 км/ч в противофазе с передними на угол до трех градусов, что улучшает маневренность и сокращает радиус разворота на 60 см. При превышении 80 км/ч задние колеса работают уже синхронно с передними, благодаря чему повышается устойчивость автомобиля.

Двигатели тоже абсолютно новые, и все они мощнее и экономичнее прежних. Пока предлагаются только бензиновые агрегаты (привет от «дизельгейта»!). Начальная модификация имеет под капотом 6-цилиндровый 3-литровый турбомотор мощностью 340 л.с., затем следует 2,9-литровый V6 с двойным турбонаддувом, развивающий 440 «лошадей», и на вершине линейки - 4-литровый турбированный V8 с двумя турбинами, выдающий на-гора 550 л.с. С этим двигателем при наличии фирменного пакета Sport Chrono 2-тонный кроссовер разгоняется до «сотни» всего за 3,9 с, что делает его одним из самых динамичных SUV в мире.

Коробка передач у всех модификаций тоже обновилась. Она по-прежнему 8-диапазонная, но переключается мягче и быстрее прежнего. Система полного привода теперь использует электронную многодисковую муфту, обеспечивающую заднеприводные повадки. Что же касается внедорожных способностей, то они все так же высоки, хотя и не являются приоритетными. При наличии пневмоподвески дорожный просвет можно увеличить до внушительных 245 мм, а глубина преодолеваемого брода составляет 525 мм. Появилось у Cayenne и новое специальное меню интерфейса, позволяющее выбирать настройки, оптимизирующие множество систем для движения по пересеченной местности.

И, конечно, модель обрела огромное количество всевозможных электронных ассистентов, среди которых - система помощи при парковке с камерами кругового обзора, адаптивный круиз-контроль с функцией Stop-and-go, контроль полосы движения, помощь при перестроении, ночное видение, а также электронный штурман InnoDrive, рассчитывающий с помощью навигационных данных оптимальные фазы ускорения и замедления для следующих трех километров пути и тем самым регулирующий работу двигателя. Словом, новый Cayenne оборудован по высшему разряду, да и салон у него шикарный.

Долой кнопки!

Интерьер нового Cayenne идентичен современной Panamera , разве что центральные дефлекторы передней панели здесь обычные, а не с электронным управлением, что лично я считаю плюсом. Дело в том, что в Panamera логика их работы в «автомате» меня не особенно устраивала, а заниматься настройкой дефлекторов через сенсорный дисплей - то еще удовольствие. В остальном все так же качественно, монолитно и… требует сноровки из-за обилия сенсорных клавиш, как и тактильного 12,3-дюймового центрального дисплея с великолепной графикой.

Автомобиль имеет постоянный доступ в Интернет и предлагает онлайн-навигацию с информированием о дорожном движении в реальном времени, телефонный модуль LTE, голосовое управление онлайн, точку доступа Wi-Fi, четыре USB-разъема, новые сервисы Porsche Connect и еще много всякой всячины. Пользоваться всем этим хозяйством на стоянке удобно, а вот во время движения лучше сосредоточиться на вождении, так как целиться пальцем в символы на экране труднее, чем нащупывать реальные кнопки. Когда я задал вопрос представителям Porsche по поводу безопасности управления сенсорным интерфейсом во время движения, то получил ответ, что постоянные владельцы, как правило, используют предустановленные настройки и во время езды не отвлекаются. Что ж, будем привыкать.

Новые адаптивные спортивные сиденья безоговорочно хороши. Они обволакивают тело и прекрасно держат его в поворотах, не стесняя при этом движений, - на мой взгляд, они не такие тесные и жесткие, как раньше. Сзади, по ощущениям, просторнее не стало, чего и стоило ожидать, поскольку колесная база не изменилась. Впрочем, здесь и так просторно, да и столь ли уж важно, как чувствуют себя пассажиры? Ведь Cayenne создан, чтобы доставлять удовольствие водителю. Не думаю, что и объем багажника станет причиной выбора или отказа от этого автомобиля, но, если кого интересует, сообщу, что он стал на 100 л больше. А я поскорее займу место за рулем следующей модификации…

Метаморфозы

Пересаживаюсь в 440-сильную версию Cayenne S - и не узнаю машину, потому что здесь шасси отлично сглаживает профиль дорожного покрытия даже в самом зажатом режиме, хотя резкие неровности кроссовер все же проходит жестковато. Уж не знаю, с чем связана такая метаморфоза, ведь оба экземпляра оснащены пневмоподвеской. Двигатель, понятно, еще более «злой», и опять к его работе не придраться, как и к коробке передач, а также к тормозной системе с покрытием из карбида вольфрама.

Напоследок практически с боем выбиваю версию Turbo - все они нарасхват. Включаю «драйв», нажимаю на педаль акселератора - и понимаю, почему итальянские коллеги не хотели выходить из этого автомобиля. Собственно, это не автомобиль, а самолет, точнее, истребитель! Истребитель километров, горных серпантинов и всевозможных конкурентов. Про него справедливо все сказанное о модификации Cayenne S, только умноженное на два. Разгон впечатывает в кресло, керамические тормоза осаживают, словно бьют об стену, а в поворотах степень хватки за асфальт превышает инстинкт самосохранения подавляющего большинства водителей. В общем, я выбираю Turbo!

Впрочем, все модификации Porsche Cayenne хороши, и даже начальный 340-сильный вариант способен доставить максимум драйверского удовольствия. Что же касается его подвески… Возможно, это был недостаток конкретного экземпляра, ведь машины были предсерийные. Так это или нет, мы сможем проверить, когда возьмем новый SUV на тест в России. Случится это скоро, ведь новинка уже есть у дилеров. Цены на модель стартуют с 4 999 000 рублей

Технические характеристики Porsche Cayenne S
Габариты, мм	4918х1983х1696
Колесная база, мм
Диаметр разворота, м	12,1 (11,5 с управлением задними колесами)
Дорожный просвет, мм
Объем багажника, л
Снаряженная масса, кг
Тип двигателя	V6 бензиновый, битурбо
Рабочий объем, куб. см
Макс. мощность, л.с./об/мин
Макс. момент, Нм/об/мин

Трансмиссия	8-диапазонная автоматическая
Макс. скорость, км/ч
Время разгона 0-100 км/ч, с	5,2 (4,9 с пакетом Sport Chrono)
Расход топлива (средний), л/100 км
Объем бака, л	75 (90 опционально)

Автор Дмитрий Зайцев, обозреватель журнала "Автопанорама" Издание Автопанорама №3 2018 Фото фирма-производитель

Дата начала продаж Порше Кайен 2019 года уже прошла, ведь дилеры отдавали слегка изменённый автомобиль уже с февраля. Однако до сих пор среди автолюбителей не утихают споры о том, действительно ли так хорош Cayenne, как его рекламируют. Немалая стоимость новинки заставляет крепко задуматься о соотношении цены и качества.

Как и многие российские автомобилисты, я то же являюсь фанатом этого немецкого бренда. Так ли на самом деле хорош Порше Кайен 2019 2020 года? Действительно ли он отвечает той высокой цене, которую выставил за него производитель? В этом обзоре я постараюсь дать ответы на эти вопросы.

Типичная внешность с легкими доработками

Как и полагается немецкому бренду Porsche Cayenne 2019-го обладает строгой, незамысловатой внешностью, которую никак не назовешь роскошной. Здесь ничего не поделаешь, поскольку это кредо всех немецких брендов вместе взятых – простота, скромность, которые уступают высокому качеству.

Порше gts
тюнинг кайен
дизельный колеса материалы

Экстерьер изменился не сильно. На фото Порше Кайена 2019-го хорошо видно, что кардинальному обновлению подверглась решетка радиатора, которая стала намного больше. Внутри нее установлены специальные заслонки, которые открываются и закрываются по сигналу блока управления двигателя, что помогает его дополнительному охлаждению.

Изменился передний бампер. Он приобрел изящные, аккуратные формы. Конструкция передних и противотуманных фар осталась прежней. Разве что ее внутреннее содержание стало современным и высокотехнологичным. Теперь это биксеноновые фары, в которых встроены светодиодные дневные ходовые огни. Самая дорогая версия Порше Кайена Турбо S 2019-го оборудована самыми дорогостоящими светодиодными фарами системы Porsche Dynamic Light.

Задняя часть оборудована новыми габаритными фонарями со светодиодными лампами, которые обладают 3D эффектом. Была изменена дверь багажного отсека и усовершенствована выхлопная система.

Не пропустите свежие обзоры и .

Нетронутое пространство салона

На мой взгляд, интерьер рестайлингового Порше Кайен 2019 года практически остался нетронутым. В салоне можно наблюдать то же трехспицевое рулевое колесо, центральную консоль, приборную панель, панель КПП. Однако при более детальном рассмотрении фото нового Порше Кайена можно увидеть, что руль стал намного удобнее, на нем появилась декоративная вставка и дополнительные опции управления.

Улучшилась эргономика приборной панели. Поменяли угол наклона приборы управления, дефлекторы. Изменился угол наклона экрана бортового компьютера. Также можно заметить высокое качество материалов, основным из которых является искусственная кожа. За дополнительную плату можно заказать салон из натуральной кожи, однако, такое удовольствие обойдется не дешево.

Принадлежность нового Порше Кайен 2019 2020 года к элитному классу выдают эргономичные кресла, выполненные в стиле спортивного авто. Они снабжены отличной боковой поддержкой и имеют более глубокие сиденья. На очень высоком уровне выполнена звукоизоляция салона. Собственно, так и положено в автомобилях высшего класса. Базовое оборудование впечатляет. В наличии имеется:

датчики помощи при парковке;
гидроусилитель руля;
зеркало заднего вида, оснащенное автозатемнением;
тонированное стекло;
вентилируемы сидения заднего ряда;
подогрев передних сидений;
современные системы безопасности;
подушки, шторки безопасности;
система помощи при старте.

Технические характеристики обрадуют покупателей

Силовое оснащение автомобиля – мечта каждого автолюбителя. Только самое высококлассное, современное и передовое оборудование, которое отличается великолепными качествами. Благодаря такому подходу создателям удалось в разы улучшить технические характеристики Порше Кайен 2020 года. На российские рынки автомобиль вышел с таким силовым оснащением.

Пока на отечественном рынке будут продаваться три комплектации Порше Кайена. За базовую версию придется заплатить не менее 3,8 млн. руб. Цена Порше Кайен 2019 года в комплектации Cayenne Platinum Edition обойдется нашим покупателям в 8 млн. руб. Самая дорогая версия будет стоить порядка 11 млн. руб.

И это еще не предел. Как заявил официальный представитель компании за каждую отдельную опцию или дополнительный пакет Sport Chrono придётся платить. Как показали результаты тест-драйва Porsche Cayenne 2019 года, этот пакет позволяет ускорить динамику разгона до сотни км/ч на 0,1 секунды.

Отдельную стоимость будет иметь гибридная версия автомобиля, которая включает 3,0-литровый бензиновый двигатель с отдачей 416 л.с. Такая версия сможет разгоняться до сотни всего за 5,9 секунд. Совместно с основным двигателем работает литиево-ионная батарея емкостью 10,8 кВт/ч. Более детально о возможностях Порше Кайен 2020 года можно узнать из видео.

Рынок переполнен предложениями

Конкурентов у Порше Кайен 2019 года большое количество. На «пятки» роскошному красавцу наступают Ауди Ку7 и БМВ Икс5. Первый соперник имеет современную, презентабельную внешность, просторный салон и богатое оснащение. Главной особенностью Ауди является его кузов, который выполнен из высокопрочных листов алюминия. За счет этого создателям удалось снизить массу автомобиля и улучшить его аэродинамические способности.

Особенностью и достоинством второго конкурента БМВ Икс5 является безупречное качество сборки и отделочных материалов. Также машина отличается высокой надежностью и безопасностью. Из современных опций «немец» имеет:

систему курсовой устойчивости;
парковочного помощника;
камеру заднего вида;
климат-контроль;
иммобилайзер.

Достоинства и недостатки

Здесь я опирался на отзывы владельцев Порше Кайен 2019 года, которые уже успели на собственном опыте оценить все плюсы и минусы этого автомобиля. Начну с приятного. Несомненными достоинствами автомобиля являются: