1.1. Цели и задачи дисциплины.
Её место в системе научных дисциплин,
изучающих дорожно-транспортный комплекс
Цель дисциплины – сформировать у студентов знания по влиянию свойств водителя, автомобиля и дорожных условий на надёжность системы «водитель – автомобиль» и применению средств диагностики для прогноза надёжности водителя и автомобиля, контроля дорожных условий, надёжности и управления автомобилем. Задачи дисциплины определяются требованиями квалификационной характеристики специальности 190702 (240400.01).
Эта дисциплина включает в себя круг вопросов, излагаемых в дисциплинах: «Организация дорожного движения», «Техническая эксплуатация автомобилей», «Эксплуатационные и потребительские свойства автомобиля», «Безопасность дорожного движения», «Инженерная психология».
^
1.2. Система «водитель – автомобиль –
дорога – среда движения»
Система ВАДС определяет требования, предъявляемые к водителю, автомобилю и дороге.
Система водитель – автомобиль – дорога – среда движения состоит из семи основных элементов.
Источники информации – дорога, её обустройство и окружение, знаки и сигнал, а также показания приборов, шумы, колебания автомобиля.
Связующее звено между источниками информации и водителем, передающее информацию к его телу, ушам и глазам.
Обработка поступающей информации мозгом водителя и выдача команд его рукам и ногам.
Связь между водителем и автомобилем – передача команд органам управления.
Передача команд от органов управления механизмам привода.
Связь между автомобилем и дорогой – выполнение команд колёсами, двигателем, приборами и т.п.
Изменение направления или скорости движения автомобиля.
по звену «водитель» – невыполнение водителями установленных Правилами дорожного движения требований; понижение работоспособности водителя вследствие переутомления, болезни и т.п.;
по звену «автомобиль» – неудовлетворительное техническое состояние автомобиля или его агрегатов; неправильное техническое использование и обслуживание автомобиля или его агрегатов;
по звену «дорога» – неудовлетворительное состояние дороги и отдельных её элементов, неправильная организация движения и т.п.
водитель должен работать эффективно, т.е. быстро выполнять порученные задачи;
водитель не должен нарушать требования безопасности движения, т.е. обязан работать надёжно.
1.3. Цели и задачи управления автомобилем.
Системный подход к повышению надёжности
управления автомобилем
Функции управления автомобилем:
1. Восприятие ситуации.
2. Оценка ситуации.
3. Принятие решения.
4. Выполнение действия.
Вся информация о дороге, расположенных на ней объектах и об автомобиле поступает к водителю через органы чувств, возбуждая у него ощущения – отображения в сознании человека отдельных свойств, предметов и явлений окружающего мира.
Информация к водителю поступает со скоростью 10 9 –10 11 бит/сек. Водитель способен воспринять и переработать только 16 бит/сек.
Различают ощущения зрительные, слуховые, кожно-мышечные, вибрационные, вестибулярные, обонятельные и тепловые.
Основную роль в деятельности водителя играют зрительные ощущения, которые поставляют водителю 80% информации. 10% информации поступает от вестибулярного аппарата и нервных окончаний кожи, 6% приходится на слуховой канал, а оставшиеся 4% на долю суставной чувствительности.
Большой объём информации или быстрые её изменения часто лишают возможности своевременно и точно её воспринимать и перерабатывать, а следовательно, и выработать верное решение. Водителю приходится выполнять большое число действий по управлению автомобилем, часть из которых оказывается ошибочной вследствие недостатка времени для переработки информации.
^
1.3.1. Статистика ошибок, допускаемых водителем,
и их классификация по функциям
Водитель не воспринимает ситуацию на дороге – 49%;
неправильная оценка ситуации водителем и неправильное принятие решений – 41%;
прочие ошибки – 10%.
Прямые ошибки:
отвлечение внимания – 36%;
недооценка опасности – 30%;
боязливость в манерах поведения и опасные привычки – 25%;
ошибочный прогноз поведения других участников движения – 18%;
неправильная оценка обстановки – 12%;
недооценка собственного ошибочного поведения – 11%;
осознанное противоправное собственное поведение – 8%;
ошибки при прогнозе дорожной обстановки – 36%;
спешка – 35%;
настроение – 17%;
недостаточное владение навыками управления транспортным средством – 16%;
временное ухудшение функционального состояния в связи с психологическими условиями – 16%;
бездействие – 5%;
неудовлетворительное техническое состояние транспортного средства – 4%.
Роль водителя в обеспечении надёжности системы «водитель – автомобиль – дорога» сложна. Из общего числа причин дорожно-транспортных происшествий (ДТП) на долю ошибок водителей приходится до 95%, и на первом плане оказываются психологические аспекты его деятельности.
Наблюдения показывают, что высокий уровень надёжности водителя положительно сказывается не только на безопасности движения, но и на долговечности автомобиля, экономичности расхода топлива. При изучении надёжности необходимы анализ психологической структуры труда и обширная статистика дорожных происшествий. Важно изучать и использовать опыт различных стран с высоким уровнем автомобилизации, выявлять общие закономерности динамики безопасности движения. Анализ может выявить эффективные методы повышения безопасности движения, которые могут быть применены и в нашей стране. Начнём с обсуждения общих факторов.
^
1.3.2. Взаимодействие водителей и пешеходов
Основными участниками, определяющими условия дорожного движения, являются водители и пешеходы. Существуют глубокие различия между условиями, в которых они находятся, имея примерно равные психофизиологические характеристики (остроту зрения, скорость реакции, способность к прогнозированию и т.д.). Скорость движения водителя в автомобиле в 15–30 раз больше скорости пешехода. Соответственно возрастает и скорость поступления информации к водителю. Временами возникает информационная перегрузка, утомление, и водитель пропускает чрезвычайно важные сигналы. Пешеход, как правило, в состоянии регулировать самостоятельно количество поступающей к нему информации, уменьшая скорость своего движения или останавливаясь; водитель же в транспортном потоке часто лишён этой возможности и оказывается в напряжённых ситуациях.
Кроме того, от него требуется рассредоточение внимания между многими объектами и направлениями (вперед-назад, вправо-влево, вверх-вниз). Пешеход должен беречь самого себя от столкновений, а водитель – автомобиль, у которого периметр в 15–25 раз больше, чем у пешехода. Если к этому добавить, что возможности управления своим телом у пешехода выше, чем у водителя автомобилем, и круговая обзорность у пешехода лучше, чем у водителя, то будет понятна сложность задачи, стоящей перед человеком по обеспечению безопасности при управлении автомобилем. Сознание того, что вероятность опасной ситуации на дороге высока, усиливает напряжённость и утомление водителя. Однако при этом появляется адаптация к опасности – явление, отмечаемое во многих профессиях.
Водитель с течением времени, особенно при утомлении, монотонной езде, отвлекающих факторах, перестаёт считаться с тем, что всего лишь секундный перерыв в наблюдении за дорогой – это бесконтрольное движение на участке протяженностью 15–20 м. Адаптация водителя к опасности – одна из причин того, что среди участников ДТП часто попадаются водители со стажем работы 10–20 лет. Положение усугубляется ограниченностью информационных контактов между водителями: если встречаются пешеходы, то они могут составить известное представление друг о друге, в определённой степени прогнозировать поведение; психологические же особенности водителя распознать значительно труднее.
Между человеком-пешеходом и человеком-водителем существуют и другие различия, в частности по энергозатратам на перемещение (у пешехода средние, у водителя малые), а главное – на увеличение скорости: энергозатраты пешехода растут в зависимости от скорости ходьбы, а водителем увеличение скорости достигается чуть большим нажатием на педаль дросселя, т.е. он перемещается с разными скоростями при практически постоянно малых энергетических затратах. Восприятие и точная дозировка физических усилий особенно затрудняются под воздействием возбуждающих средств. По статистическим данным, большинство ДТП у водителей в нетрезвом состоянии происходит на фоне превышенных скоростей движения.
Существенное различие между пешеходом и водителем проявляется в числе возможных причин нарушений правил дорожного движения, которые могут вызывать ДТП. Практические наблюдения показывают, что у пешехода таких причин по существу четыре: выход на проезжую часть в недозволенном месте или в недозволенное время, нетрезвое состояние или физические дефекты. Когда человек становится водителем, число возможных ошибочных действий, вызывающих ДТП, превышает 20. Сравнивая психологические особенности людей в роли пешеходов и водителей, психолог К. Леман, специализирующийся на дорожном движении, считает, что у водителя могут возникать достаточно глубокие изменения в психической сфере. Человек за рулём проявляет меньшую рассудительность, чем в обычной жизни, обладает повышенной агрессивностью, медленнее накапливает опыт и навыки, чаще повторяет ошибки.
^ Схема принятия решения водителем в определённой степени подобна деятельности человека-оператора, управляющего технологическим объектом.
Схематически управляющие действия водителя включают следующие пять этапов: обнаружение источника информации, восприятие информации, анализ информации, выработка вариантов решения, исполнительные действия по реализации решения. На каждом из этих этапов водитель может ошибиться.
^ Основные ошибки – водители не воспринимают изменения в дорожной ситуации, либо принимают неверные решения. Избежать этого можно путём предоставления водителю адекватных данных о дорожной ситуации, информирующих, предупреждающих, исключающих ошибочные решения и предписывающих правильные. Известно, какие сложные системы отображения информации приходится создавать для обеспечения высокой надёжности профессиональной деятельности человека-оператора. Нужной информации водитель со щитка автомобиля не получает, поэтому используются такие дополнительные информационные средства организации дорожного движения, как дорожные знаки, светофоры, разметка дорожных покрытий, ограждения. Число таких средств неуклонно растёт.
Дорожные знаки выполняют разнообразные функции – информирующие, предписывающие, указывающие, запрещающие. Таким образом, они не только информируют водителя о дорожно-транспортной ситуации, но и подсказывают правильные действия, удерживают от принятия ошибочных решений.
Анализ показывает, что целесообразное использование различных (до 40) способов организации дорожного движения, таких как ограничения скорости, запрещение остановок и стоянок, одностороннего или приоритетного для отдельных видов транспорта движения и др., явилось одной из решающих причин повышения надёжности и безопасности.
^ Психологические особенности трудовой деятельности водителя. Многочисленные вопросы надёжности водителя изучаются обычно с целью изыскания путей повышения качества и надёжности управляющих действий. Как всякая задача, связанная с человеком-оператором, психологический анализ трудовой деятельности водителя сложен, многопланов. Приведём некоторые примеры.
^ Эффект «идеальной дороги». Надёжность водителя, помимо его личностных профессиональных свойств, зависит от прочих элементов системы ВАДС: водитель, надёжно выполняющий свои функции на грузовом автомобиле, может оказаться ненадёжным, например, на скоростном автомобиле, водитель, надёжный на дороге одного вида, может оказаться ненадёжным на дороге другого вида и т.д. В настоящее время возможности, связанные с обеспечением безопасности движения за счет усовершенствования автомобиля, в значительной степени исчерпаны, чего нельзя сказать о современных дорогах.
Главное состоит в резком изменении структуры ошибок, существенно изменяются поведенческие характеристики водителя.
Отметим некоторые: 1) переход на «идеальную» дорогу не снимает всех причин ДТП; 2) снятие ограничения скорости движения делает управление более сложным, последствия ошибок более серьёзными; 3) можно предполагать появление у водителя противоречивых ощущений опасности:
отсюда следствия – число нетрезвых водителей, выезжающих на скоростные магистрали, уменьшается в 32,7 раза по сравнению с обычными дорогами и происходит адаптация к ней (две трети причин ДТП порождены чрезмерными скоростями движения); улучшение дороги делает движение монотонным (почти половина причин ДТП). Это компенсируется меньшими энергозатратами на управление автомобилем (уменьшение случаев переутомления).
^ Социально-экономические факторы. К ним отнесём эффект высокой оплаты труда водителя. Нетрудно предвидеть, что повышение оплаты труда водителя с какого-то момента станет оказывать влияние на безопасность движения.
^ Психология и профессиональная надёжность водителя. Для рассмотрения некоторых специфических психологических факторов надёжности водителей обратимся к фактическому материалу. Для водителей оказалась характерной устойчивость, повторяемость однотипных ошибок и нарушений. Иначе говоря, у водителей гибкая профессиональная адаптация к меняющимся условиям трудовой деятельности уживается с очень устойчивой структурой ошибок и нарушений.
^ Психологические факторы общения между водителями
Анализ зарубежных материалов показывает, что психологи мало уделяли внимания изучению процессов общения, информационного взаимодействия между водителями. Ситуационный анализ ДТП указал на необходимость дальнейшего развития сигнального взаимодействия участников движения. Типичными ошибками участников движения являлись: несвоевременность или неподача сигналов; неправильная подача сигнала; невосприятие сигнала; неоднозначное распознавание сигнала. Например, в последнем случае световой указатель «левый поворот» может иметь различный смысл – левый поворот, разворот, перестроение, обгон, объезд слева, начало движения, комбинированный манёвр.
Ограниченность возможностей общения водителей, с помощью существующих в автомобилях средств породила большое число нерегламентированных сигналов. Общее число таких сигналов достигает 40. В соответствии с функциональной классификацией эти сигналы разбиваются на следующие четыре группы: 1) предупреждающие о манёвре (5 сигналов); 2) сигналы об опасности (17 сигналов); 3) сигналы-просьбы (10 сигналов); 4) разрешающие (6 сигналов). Всё это свидетельствует о необходимости дальнейшего развития средств общения и информационного взаимодействия участников дорожного движения.
Проблема общения – одна из ключевых в психологической науке, представляющая собой общую тенденцию развития всей системы психологических наук и имеющая особенно актуальное значение для инженерной психологии и психологии труда. Действительно, рационализация совместной трудовой деятельности людей, процессов их информационного взаимодействия при управлении различными объектами невозможна без глубокого изучения и инженерно-психологического обеспечения общения между людьми.
Процессы управления автомобилями и другими взаимодействующими объектами необходимо изучать не только как ряд независимых действий, но, прежде всего, как единую взаимосвязанную систему.
Была выдвинута гипотеза о том, что эффективность и безопасность управления взаимодействующими неконфликтующими объектами могут быть повышены путём организации совместного управления, основанного на согласовании индивидуальных стратегий управления и выработке единой стратегии в ходе специально организованного общения между участниками управления.
В основе организации общения лежат формирование и взаимодействие первичных и вторичных психических отражений каждым водителем своей стратегии и стратегий других участников движения. Первичным названо отражение среды движения и своей стратегии с позиций собственных интересов и целей, а вторичным – отражение своей стратегии с позиций других участников, их целей, интересов, психологических особенностей поведения. Общение в виде информационного взаимодействия должно быть организовано так, чтобы в условиях ограниченного времени, технических средств, высоких скоростей и ответственности были обеспечены высокие эффективность труда, безопасность управления взаимодействующими объектами.
Разработана модель саморегулирования поведения человека в ситуации общения с другими людьми при управлении взаимодействующими объектами. Основными её элементами являются первичный и вторичный психические образы дорожной обстановки и стратегий управления. Проведение исследований позволило обосновать необходимость разработки дополнительных форм и средств информационного взаимодействия между водителями, методов совершенствования процессов общения между водителями, направленных на повышение безопасности дорожного движения. Экспериментально установлено, что водители автомобилей самостоятельно без посторонней помощи, с большой погрешностью определяют визуально ряд важных параметров дорожной обстановки, в том числе дистанцию и скорость автомобилей, движущихся во встречном и перекрёстном направлениях.
Психологическая структура отражения обстановки и саморегулирования поведения в ходе активного согласования стратегий управления включает следующие важнейшие элементы: первичное отражение обстановки, т.е. отражение с позиций собственных интересов и целей; вторичное отражение обстановки и своих собственных действий с позиций других участников управления взаимодействующими объектами; планирование манёвра и процесса взаимодействия; выбор способов и средств коммуникации; подача сигналов и приём обратной, ответной информации. Успех взаимодействия возможен в том случае, если на каждом шаге водитель осуществляет первичное и вторичное отражение обстановки, собственных целей, действий, сигналов. Важным этапом общения является установление партнёрства – достижение состояния взаимопонимания и взаимопомощи. В этом случае достигается наибольшая согласованность манёвров и безопасность управления взаимодействующими объектами, составляющими единую систему.
Поведение водителя в большой мере является социальным, в результате которого происходит взаимодействие с другими участниками дорожного движения. Взаимодействие носит опосредованный характер, отсутствует речевое общение, имеют место некоторая обезличенность и анонимность. Подаваемые сигналы иногда могут быть истолкованы неоднозначно.
Известно утверждение, что человек управляет автомобилем, как живёт, то есть сохраняя все свои основные привычки поведения. Отсюда делается обычно вывод о том, что отрицательные черты личности водителя ведут к ошибкам в управлении автомобилем и нарушению Правил дорожного движения.
Поведение человека, учитывающего интересы других людей и интересы предприятия, считается социально желательным.
Проблема установления предрасположенности водителя к совершению дорожно-транспортных происшествий гораздо сложнее, чем просто оценка его моральных и нравственных качеств, дисциплинированности и отношения к технике. Более результативным для прогноза предрасположенности водителя к дорожно-транспортному происшествию должно быть, по-видимому, исследование тех психологических качеств, выраженность которых у участников ДТП заметно отличается от остальных водителей.
Возникает естественный вопрос, какие причины определяют различную вероятность совершения дорожно-транспортного происшествия водителями, имеющими близкий возраст и опыт управления автомобилем и работающими на одних и тех же дорогах примерно в одинаковых условиях, на подвижном составе одних и тех же моделей и технического состояния.
Низкая надёжность части водителей в определённом смысле психологически детерминирована. Причём нельзя сказать, что особенности их психики таковы, что они постоянно сознательно нарушают правила. Не исключено, что это вполне добросовестные и дисциплинированные в быту люди, но они не всегда способны принимать правильные решения в критической ситуации или даже своими действиями могут провоцировать её возникновение. Ни один разумный человек не станет нарушать правила дорожного движения, зная, что это может привести к ранению, гибели, административному или уголовному наказанию. Человек рассчитывает на благоприятный исход, но не всегда эти расчёты сбываются.
Сказанное не означает фатальной обречённости таких водителей на неизбежное попадание в дорожно-транспортные происшествия. Важно знать негативные особенности своей психики и уметь их компенсировать. В общих чертах это может напоминать компенсацию водителем-инвалидом отсутствия ноги или руки. Тысячи таких людей управляют транспортными средствами и управляют безопасно.
Признание психологической детерминированности аварийного поведения водителей делает неизбежным решение о целесообразности психологического отбора водителей, предрасположенных к совершению аварий. Для этого надо установить, по каким психологическим качествам надёжные водители отличаются от ненадёжных. В этом случае удалось бы, оценив психологические качества претендента на работу водителем, дать прогноз его надёжности. Практическая значимость такого прогноза очевидна – это помогло бы предотвратить часть аварий.
В водительской среде довольно широко распространено мнение, что надёжность водителя тем выше, чем меньше время его сенсомоторной реакции. Вместе с тем многочисленные экспериментальные исследования показывают, что это справедливо только для сложных реакций выбора, которые включают в себя мыслительные процессы.
Скорость простых сенсомоторных реакций, как оказалось, слабо связана с аварийностью водителя. Более того, поспешные и преждевременные действия редко оказываются самыми правильными. В аварийной ситуации не всегда важно реагировать как можно быстрее. В большинстве случаев важно реагировать правильно, но, безусловно, надо не опоздать с реакцией. Правильная реакция возможна только при полной и быстрой оценке возникшей ситуации.
Сенсомоторная реакция – это двигательная реакция организма человека на сигнал, воспринимаемый органами чувств: обнаружение сигнала; узнавание сигнала; принятие решения; передача импульса к мышцам; движение органов тела и передача сигналов обратной информации; прекращение реагирования на сигнал. Сенсомоторные реакции протекают по принципу рефлекса и включают в себя:
– начальное звено (превращения рецепторами внешних раздражений в нервные импульсы и передача их в мозг);
– центральное звено (процессы в мозгу, перерабатывающие полученную информацию в команды);
– двигательное звено;
– звено обратной информации.
Под простой сенсомоторной реакцией понимается ответ заранее заданным, простым движением на заранее известный сигнал. Когда водитель, подъезжая к перекрёстку, нажимает на тормоз при красном сигнале светофора, то это является примером простой сенсомоторной реакции.
Если у водителя есть выбор действий, то тогда будет иметь место сложная сенсомоторная реакция. Именно такой вид реакции является преобладающим в работе водителя. При движении водитель обычно всегда делает выбор: изменить скорость, предпринять манёвр, сохранять имеющийся режим движения. Время сенсомоторной реакции складывается из двух составляющих.
Первый этап реагирования включает в себя латентный (скрытый) период. В это время происходит восприятие сигнала водителем, переработка информации и принятие решения. В латентный период импульсы передаются от двигательного центра к мозжечку и к мышцам. Мозжечок обеспечивает координацию движений.
От момента начала движения до его завершения длится следующий этап сенсомоторной реакции – так называемый моторный (двигательный) период.
Латентный период реакции в среднем составляет от 60 до 75% от общего времени реакции. Специалисты считают, что латентный (скрытый) период простой реакции на звук составляет в среднем 0,14 секунд, на свет – 0,20 секунд, а общее время реакции торможения колеблется в пределах 0,4–1,0 секунд.
В случае сложной сенсомоторной реакции длительность латентного периода может изменяться в очень широких пределах. Она увеличивается при внезапном появлении сигнала и при большом количестве вариантов действий.
Длительность моторного периода определяется характером движений водителя и их амплитудой, например, требуемым углом поворота рулевого колеса. Имеет значение состояние костно-мышечной системы водителя и центральной нервной системы.
В среднем длительность моторного периода реакции меняется слабо. Колебания времени реакции в основном обусловлены изменением длительности латентного периода.
Обобщающей характеристикой деятельности водителя является его сенсомоторная координация – умение отслеживать изменение дорожной обстановки и способность своевременно и правильно реагировать на них управляющими действиями. Производя экстренное торможение, опытный водитель координирует свои действия, чтобы не создать помех другим транспортным средствам, двигающимся по соседней полосе или сзади. Он контролирует величину замедления и частоту вращения коленчатого вала, чтобы обеспечить устойчивую работу двигателя. Водитель регулирует нажатие на педаль тормоза, чтобы не допустить движения юзом.
На время реакции оказывает влияние тип нервной системы. Водители холерического или сангвинического темперамента реагируют быстрее, чем флегматики.
Время реакции опытных водителей в знакомых ситуациях колеблется от 0,5 до 1,5 секунд, а для водителей с меньшим опытом время реакции даже в знакомых ситуациях увеличивается до 1,0–2,0 секунд. В тёмное время суток время реакции возрастает на 0,6–0,7 секунд. Время реакции увеличивается не только в зависимости от времени суток, но также из-за утомления и при неблагоприятных сезонно-климатических условиях, например, при сковывающем холоде или расслабляющей жаре.
В сложных и незнакомых ситуациях время реакции может возрасти даже до пяти секунд! Реакция торможения при неожиданно появившемся препятствии может быть в два раза больше, чем если бы водитель заранее готовился затормозить. При повышенном внимании водителя, например в городе в плотном транспортном потоке, время реакции обычно меньше, чем в условиях слабой интенсивности движения и, соответственно, низкой готовности водителя.
В ряде исследований получен вывод о том, что длительность простых реакций не оказывает существенного влияния на безопасное вождение автомобиля, тогда как длительность и правильность сложных реакций выбора чрезвычайно значимы для безопасности дорожного движения.
Реакция в условиях эмоционально неустойчивого состояния представляет собой проявление оборонительного рефлекса, когда человек не может в полной мере осознавать разумность и правильность своих действий.
Основное, что должна обеспечивать правильная и своевременная реакция – наличие резерва управления.
И.С.Степанов, Ю.Ю.Покровский, В.В.Ломакин, Ю.Г. Москалева Влияние элементов системы водитель – автомобиль – дорога – среда и безопасность дорожного движения Под общей редакцией В.В. Ломакина Учебное пособие Допущено УМО вузов РФ по образованию в области транспортных машин и транспортно-технологических комплексов в качестве учебного пособия для студентов, обучающихся по специальности «Автомобиле- и тракторостроение» Москва 2011 1 УДК 659.113/.115:658.382.015.12:331.101.1 Степанов И.С., Покровский Ю.Ю., Ломакин В.В., Ю.Г. Москалева Влияние элементов системы водитель - автомобиль - дорога – среда на безопасность дорожного движения: Учебное пособие – М.: МГТУ «МАМИ», 2011. – 171 с. Рассмотрены вопросы надежности системы водитель-автомобиль- дорога-среда (ВАДС). Показано влияние ее отдельных элементов на безопасность дорожного движения. Даны рекомендации по обеспечению надежности системы ВАДС на стадиях проектирования и эксплуатации автомобиля. Предназначено для студентов высших и средних профессиональных учебных заведений, обучающихся на автомобильных специальностях, а также может быть полезно для инженерно-технических работников автомобильной отрасли. Рецензенты: заслуженный деятель науки Российской Федерации, доктор технических наук, профессор кафедры «Экология и БЖД» МГТУ «МАМИ» В.И. Ерохов, кафедра автомобили и автомобильное хозяйство Тульского государственного университета, зав. кафедрой к.т.н., профессор Н.Н. Фролов © И.С Степанов., Ю.Ю. Покровский, В И Ломакин, Ю.Г. Москалева 2 ВВЕДЕНИЕ Постоянное увеличение автомобильного парка приводит к увеличению плотности и интенсивности потоков транспортных средств. Повышение динамических свойств автомобилей, увеличение в потоке количества легковых автомобилей, управляемых их владельцами, не имеющими достаточных навыков управления, способствуют значительному увеличению аварийных ситуаций, приводящих к дорожно-транспортным происшествиям (ДТП). Ежегодно в результате ДТП в мире более 10 миллионов человек погибают и получают ранения. Аварийность на автомобильном транспорте – одна из острейших социально-экономических проблем, стоящих перед большинством стран с высоким уровнем автомобилизации. ДТП наносят обществу большой социально-экономический ущерб. Глобальные экономические потери составляют, по данным Всемирного Банка, около 500 млрд. долларов в год. Рис. В.1. Общий вид ДТП В России за 2009 год произошло без малого 204 тысячи аварий, а это на 6,7% меньше от показателей позапрошлого года. Интересным является тот факт, что за первое полугодие 2009 года, количество ДТП было больше чем во втором полугодии, а именно на 1,4%. Учитывая общее количество дорожно-транспортных происшествий, эта цифра стает существенной. Если говорить о количестве пострадавших в следствии ДТП, то количество людей, получивших ранения превысило 257 тыс. человек. Это конечно меньше на 5,1% от показателей 2008 года, но все же, это очень большое количество пострадавших. Получается, что каждый 10-й получивший ранение погибает в ДТП. Только за этот год на дорогах погибло 26 084 3 человека! Это количество превышает общее число погибших советских солдат, сражавшихся в Афганистане. Более чем в 12 тыс. случаях аварии произошли по вине водителей в нетрезвом состоянии. В ходе таких происшествий пострадали более 18 тыс. человек. Согласно Правилам учета ДТП, к ним относятся события, возникшее в процессе движения на дороге транспортного средства и с его участием, при котором погибли или ранены люди, повреждены транспортные средства, груз, сооружения. В настоящее время принята следующая классификация ДТП: - столкновение, когда движущиеся механические транспортные средства столкнулись между собой или с подвижным составом железных дорог; - опрокидывание, когда механическое транспортное средство потеряло устойчивость и опрокинулось. К этому виду происшествий не относятся опрокидывания, вызванные столкновением механических транспортных средств или наездами на неподвижные предметы; - наезд на пешехода, когда механическое транспортное средство наехало на человека, или он сам натолкнулся на движущееся механическое транспортное средство, получив травму; - наезд на велосипедиста, когда механическое транспортное средство наехало на человека, передвигавшегося на велосипеде (без подвесного двигателя), или он сам натолкнулся на движущееся механическое транспортное средство, получив травму; - наезд на стоящее транспортное средство, когда механическое транспортное средство наехало или ударилось о стоящее механическое транспортное средство; - наезд на неподвижное препятствие, когда механическое транспортное средство наехало или ударилось о неподвижный предмет (опору моста, столб, дерево, ограждение и т. п.); - наезд на гужевой транспорт, когда механическое транспортное средство наехало на упряжных, вьючных, верховых животных либо на повозки, транспортируемые этими животными; - наезд на животных, когда механическое транспортное средство наехало на диких или домашних животных; - падение пассажира, когда пассажир (любое лицо, кроме водителя, находящееся в транспортном средстве или на нем) упал с движущегося механического транспортного средства. К этому виду происшествий не относится падение, произошедшее при столкновении, опрокидывании механических транспортных средств или их наезде на неподвижные предметы; - прочие происшествия, т.е. происшествия, не относящиеся к перечисленным выше видам. К этому виду происшествий относятся сходы трамваев с рельсов (не вызвавшие столкновения или опрокидывания), падение перевозимого груза на людей и др. Кроме того, ДТП классифицируют по тяжести последствий, характеру (механизму), месту возникновения и т.д. 4 Наибольшей тяжестью последствий характеризуются наезды на пешеходов и столкновения, опрокидывания транспортных средств. В этих происшествиях из 100 пострадавших в среднем 15 человек погибают. К самым опасным для участников дорожного движения относятся столкновения транспортных средств и наезды на пешехода. Распределение основных видов ДТП представлено в табл. В.1. Таблица В.1 Распределение основных видов ДТП Статистика ДТП по России за ДТП Погибл Ранено 2009г. абс. уд.вес о Общее количество ДТП, число 203603 - 26084 257034 погибших и раненых ДТП и пострадавшие из-за 173312 85,1 21921 229560 нарушения ПДД водителями транспортных средств ДТП и пострадавшие из-за 12326 7,1 2217 18206 нарушения ПДД водителями транспортных средств в состоянии опьянения ДТП и пострадавшие из-за 11187 6,5 1436 15071 нарушения ПДД водителями транспортных средств юридических лиц ДТП и пострадавшие из-за 150220 86,7 19636 203113 нарушения ПДД водителями транспортных средств физических лиц ДТП и пострадавшие из-за 32435 15,9 5064 28896 нарушения ПДД пешеходами Количество ДТП с участием детей, 19970 9,8 846 20869 число погибших и раненых детей в возрасте до 16 лет ДТП и пострадавшие из-за 1389 0,7 252 1972 эксплуатации технически неисправных транспортных средств ДТП и пострадавшие из-за 38105 18,7 5098 48354 неудовлетворительного состояния улиц и дорог ДТП и пострадавшие с участием 10347 5,1 901 9884 неустановленных транспортных средств ДТП и пострадавшие с особо 166 - 524 1414 тяжкими последствиями 5 Всесторонний анализ всех видов ДТП невозможен без выявления факторов и причин, их вызывающих. Исходя и такого представления, ДТП необходимо рассматривать с системной точки зрения, а факторы, определяющие или сопутствующие происшествию, классифицировать в соответствии с комплексными свойствами системы «Водитель – автомобиль – дорога – окружающая среда» (ВАДС). 6 Глава 1. СИСТЕМА «ЧЕЛОВЕК – АВТОМОБИЛЬ – ДОРОГА – СРЕДА» Система (от греч. Systema – целое, соединенное из частей; соединение) – множество элементов, находящихся в отношениях и связях друг с другом, образующих определенную целостность, единство. Движение автомобиля по дороге или какой-либо другой местности можно рассматривать как функционирование системы «человек - машина - окружающая среда». В данном учебном пособии рассматривается движения автомобиля по дороге, что представляется системой «водитель – автомобиль – дорога – среда», которую обычно и обозначают аббревиатурой ВАДС. Любой системный объект в наиболее общем виде обладает следующими свойствами. ◦ Объект создается ради определенной цели и в процессе достижения этой цели функционирует и развивается (изменяется). Целью системы ВАДС является перевозка пассажиров и грузов, при этом происходят процессы движения, управления, технического обслуживания, ремонта и другие. ◦ В составе системного объекта имеется источник энергии и материалов для его функционирования и развития. Автомобиль имеет двигатель, он заправляется топливом и другими эксплуатационными материалами, водитель питается, дорога обрабатывается антиобледенительными составами. ◦ Системный объект – управляемая система, в нашем случае для этого имеется водитель, который пользуется информацией о дорожной обстановке, дорожной разметке, дорожных знаках и другой информацией. ◦ Объект состоит из взаимосвязанных компонентов, выполняющих определенные функции в его составе. ◦ Свойства системного объекта не исчерпываются суммой свойств его компонентов. Все компоненты системы ВАДС при их совместном функционировании обладают новым свойством, которое отсутствует у каждого входящего в систему компонента. Каждый из компонентов системы ВАДС может рассматриваться как система более низкого уровня. Таким образом, система обладает иерархией (от греч. hieros – священный и arche – власть), т.е. расположением частей целого в порядке от высшего к низшему. В свою очередь, система ВАДС входит в систему или системы более высокого уровня: транспортные системы региона, страны, мира, которые включают также другие средства транспорта (железнодорожный, водный, авиационный). Нарушения в работе каждого из компонентов системы ВАДС приводит к снижению ее эффективности (уменьшению скорости движения, немотивированным остановкам, увеличению расхода топлива) или к аварии (дорожно-транспортному происшествию – ДТП). 7 Упрощенная схема системы ВАДС представлена на рис. 1.1. Рис. 1.1. Схема системы «водитель – автомобиль – дорога – среда» (ВАДС) Основной характеристикой системы ВАДС является ее надежность. Вообще надежность объекта – свойство выполнять заданные функции, сохраняя во времени значения установленных эксплуатационных показателей в заданных пределах, соответствующих заданным режимам и условиям пользования, технологического обслуживания, ремонта. Надежность – сложное свойство, слагающееся из более простых (безотказности, ремонтопригодности, долговечности, сохраняемости). Смысловое значение каждого из упомянутых терминов оговорено соответствующими нормативными документами. В зависимости от вида объекта, надежность его может определяться всеми или частью перечисленных свойств. Для объекта «ВАДС» надежность зависит, прежде всего, от безотказности. Безотказность – свойство объекта непрерывно сохранять работоспособное состояние в течение некоторого времени. Далее свойства элементов системы ВАДС рассмотрены более подробно. 8 Глава 2. ВОДИТЕЛЬ В большинстве развитых стран соответствующими организациями и учреждениями проводится анализ ДТП и определяется причина или причины, которые их вызвали. Естественно, что в разных странах и в разных регионах одной и той же страны дорожные, климатические и иные условия функционирования системы ВАДС существенно различаются, но имеются определенные общие закономерности. Можно считать установленным, что наименее надежным элементом системы ВАДС является человек. По некоторым данным, из-за ошибок человека – водителя и пешехода – происходит более 80% ДТП. Между человеком-пешеходом и человеком-водителем, как основными участниками дорожного движения, имеется существенное различие, обусловленное генетически: пешеход при ходьбе выполняет естественные движения и перемещается с естественной для него скоростью, водитель же совершает своеобразные рабочие движения с относительно небольшой нагрузкой, а скорость его перемещения в десятки раз больше естественной. Водитель в транспортном потоке вынужден действовать в навязанном ему темпе, последствия его решений в большинстве случаев необратимы, а ошибки имеют тяжелые последствия. В инженерной психологии существует понятие надежности человека- оператора, применительно к водителю – это способность безошибочно управлять автомобилем. Восприятие появляющихся перед водителем объектов начинается с их беглого осмотра, что дает примерно 15…20% информации, затем он сосредотачивается на каждом из них с детальным распознаванием, и это дает еще 70…80% информации. На основании полученной информации водитель создает в своем сознании динамическую информационную модель окружающего пространства, оценивает ее, прогнозирует развитие и производит действия, которые представляются ему адекватными развитию динамической модели. Деятельность водителя как оператора жестко лимитирована по времени. Он должен замечать информацию об окружающей обстановке, выделять из общего потока информации нужную и важную, опираясь на оперативную память запоминать текущие события, связывать их в единую цепочку и подготавливать их связь с предполагаемыми событиями, которые он может предвидеть. На каждом из этапов обработки поступающей водителю информации возможны специфические ошибки, приводящие к ДТП. В текущей деятельности водителя можно отметить четыре этапа: выделение источника информации, его оценка, принятие решения, реализация решения (управляющие воздействия на автомобиль). Каждый из этапов выражается вопросом, на который возможно три ответа: да, нет, ошибочно. На основании анализа действий водителей в нескольких сотнях ДТП составлена схема, приведенная на рис. 2.1. При этом было установлено, что основными причинами ДТП была замеченная, но не воспринятая информация (49%), а также неверно 9 Рис. 2.1. Схема принятия решения водителем и возможные ошибки истолкованная информация (41%). Если информация замечена, воспринята, правильно проанализирована, и предприняты верные и достаточные действия, то движение безопасно, т.е. система ВАДС функционирует безотказно. Способность к оценке и прогнозированию развития дорожной ситуации определяется многими характеристиками человека-водителя, некоторые из них рассмотрены ниже. С п о с о б н о с т и конкретного человека к управлению автомобилем, т.е. к его деятельности в качестве водителя – профессионала или любителя – различны. Каждый человек при получении документа на право управления автомобилем проходит медицинскую комиссию, которая оценивает его с точки зрения остроты зрения и слуха, возможностей опорно-двигательного аппарата и т.п. Надежность каждого человека-водителя как элемента системы ВАДС неодинакова, в большинстве случаев, к счастью, ему не приходится оценивать ее непосредственно. Общеизвестно, что определенный процент людей лишен музыкального слуха, и, напротив, некоторые люди обладают выдающимися музыкальными способностями. Таким же образом, некоторые люди весьма способны к достижению высоких результатов в каком-либо виде спорта, например, в футболе, но слабы как 10
ЗАДАЧИ КУРСА.Вступление.
Понятия системы
"Водитель-автомобиль-дорога-среда движения"
Практическая направленность курса и его связь
с сопредельными дисциплинами специальности.ПРИНЯТЫЕ СОКРАЩЕНИЯ:
АСУД – автоматизированная система управления
движением
БД – безопасность дорожного движения ВАДС – система
"Водитель – автомобиль – дорога – среда"
ГИБДД – Государственная инспекция безопасности до
рожного движения
ДПС – дорожно-патрульная служба
ДТП – дорожно-транспортное происшествие
КСОД – комплексная схема организации движения
МПТ – маршрутный пассажирский транспорт
ОДД – организация дорожного движения
ПОД – проект организации движения
ТП – транспортный поток
ТС ОД – технические средства организации движения
ТС – транспортное средство
УДС – улично-дорожная сеть
Цель преподавания дисциплины
ЦЕЛЬ ПРЕПОДАВАНИЯ ДИСЦИПЛИНЫАвтомобильный транспорт играет важную роль в жизни общества. Вместе
с тем быстрый рост автомобильного парка и, как следствие, интенсивности
движения создает серьезные транспортные проблемы, в особенности в
городах и на подъездах к ним: заторы движения, загазованность
окружающей среды, дорожно-транспортные приключения (ДТП).
Необходимым условием функционирования автомобильного транспорта
есть оптимальная по длине и плотности улично-дорожная сеть (УДС).
Существенным образом отстает длина городских магистралей от роста
парка транспортных средств, которая приводит к снижению скоростей
движения в час «пик» до 8...10 км/ч и к возникновению заторов.
В этих условиях особого значения приобретает деятельность по
рациональной организации и регулированию движения на существующей
улично-дорожной сети с использованием современных технических
средств. Эту деятельность могут обеспечить только специалисты, которые
имеют необходимую квалификационную подготовку.
Таким образом, целью специалистов организации дорожного движения
есть приобретения навыков совершенствования существующих схем
организации и регулирования дорожного движения. Они требуют не
только создания условий непосредственно на улицах и дорогах движения
транспортных средств и пешеходов, но и использования достижений
науки, технологии и техники для населения, при разработке конструкции
транспортных средств и повышение профессиональной подготовки
водителей.
Задачи изучения дисциплины
ЗАДАЧИ ИЗУЧЕНИЯ ДИСЦИПЛИНЫОсновная задача этого курса состоит в формировании базы знаний, необходимых
для понимания закономерностей дорожного движения и методов его исследования,
умения
пользоваться
системным
подходом
при
решении
организационных,
технологических и инженерных вопросов дорожного движения.
ПЕРЕЧЕНЬ ЗНАНИЙ, УМЕНИЙ И ПРИВЫЧЕК СТУДЕНТОВ ПОСЛЕ ИЗУЧЕНИЯ
ДИСЦИПЛИНЫ
студент должен:
иметь навыки совершенствования схем организации дорожного движения;
уметь анализировать транспортную ситуацию на перекрестке, разрабатывать
рекомендации, которые направленные на повышение безопасности дорожного движения;
грамотно использовать достижения науки, технологии и техники по регулированию и
организации дорожного движения;
владеть базами знаний, сформированными при изучении закономерностей дорожного
движения и методами его исследования;
уметь
пользоваться
системным
подходом
при
решении
технологических и инженерных вопросов дорожного движения;
организационных,
описывать ДТП, анализировать причины их возникновения и предлагать мероприятия
по их снижению и уменьшению материального ущерба;
знать специфические условия организации дорожного движения.
Вступление. Понятия системы "Водитель-автомобиль-дорога-среда движения"
ВСТУПЛЕНИЕ. ПОНЯТИЯ СИСТЕМЫ"ВОДИТЕЛЬ-АВТОМОБИЛЬ-ДОРОГА-СРЕДА ДВИЖЕНИЯ"
Организация дорожного движения (ОДД) - это самостоятельная отрасль
техники, включающая в себя регулирование движения транспортных потоков и
оптимизацию дорожных сетей с учетом местности, в которой проложены или
прокладываются составляющие эту сеть дороги или улицы.
Совокупность мероприятий по ОДД включает в себя:
- оптимальное размещение дорожных сетей и оптимизацию дорожных условий
на отдельных маршрутах;
- рационализацию маршрутов и диспетчеризацию движения;
- рациональные правила дорожного движения и эффективный контроль за их
соблюдением;
- организацию стоянок, остановок общественного транспорта, комплексов по
обслуживанию автомобильного транспорта;
- освещение автомобильных дорог;
- регулирование дорожного движения, в том числе автоматизированное;
- борьбу с транспортным шумом и загрязнением окружающей среды.
Основной принцип ОДД - разделение потоков в пространстве и во времени.
Для разделения потоков в пространстве служат полосы движения, транспортные
развязки, пешеходные переходы. Потоки во времени разделяются с помощью
дорожной сигнализации, в первую очередь светофорной. В ряде случаев
разделение потоков обеспечивают Правила дорожного движения.
СУЩНОСТЬ ТЕРМИНА «ОРГАНИЗАЦИЯ ДОРОЖНОГО ДВИЖЕНИЯ»
Термин - организация дорожного движения определяет как "комплекс организационноправовых, организационно-технических мероприятий и распорядительных действий поуправлению движением на дорогах".
В рамках изучаемой дисциплины следует понимать, что организовать дорожное движение -
это значит с помощью инженерно-технических и организационных мероприятий создать на
существующей УДС (улично-дорожной сети) условия для достаточно быстрого, безопасного и
удобного движения транспортных средств и пешеходов. На основе анализа отечественного
и зарубежного опыта инженерная деятельность по организации дорожного движения может
быть представлена в виде укрупненных блоков (рисунок 1.1).
1. Основой для разработки мероприятий по ОДД является информация о состоянии
существующей организации движения и данные об интенсивности, составе транспортных и
пешеходных потоков (ПП), другая информация о дорожном движении. Такую информацию
обычно собирает организация (проектная, дорожно-эксплуатационная, коммунальная),
которой поручено разработать комплекс мер по совершенствованию организации движения.
Эту информацию собирают в процессе периодических обследований УДС и дорожного
движения.
2. Работа по выявлению мест концентрации ДТП на существующей УДС, мест с ограниченной
пропускной способностью, участков, где наблюдаются задержки транспортных и
пешеходных потоков, базируется на данных статистики ДТП, сведениях Госавтоинспекции о
нарушениях Правил дорожного движения, оценке пропускной способности отдельных
элементов УДС, результатах изучения условий движения с помощью ходовых лабораторий.Рисунок 1.1 - Структура деятельности по
организации
дорожного движения.
Закон "О безопасности дорожного движения" термин
дорожное движение определяет как "… совокупность
общественных отношений, возникающих в процессе
перемещения людей и грузов с помощью транспортных
средств или без таковых в пределах дорог".
Термин дорожное движение впервые был широко введен в
обращение международной Конвенцией о дорожном
движении, принятой в рамках ООН в 1949 г., которая в
1968 г. была переработана, а в 1993 г. дополнена.
Специфические особенности и проблемы дорожного
движения обусловлены, прежде всего, системой "водитель
- автомобиль - дорога - среда движения" (ВАДС).
В дальнейшем изложении среду движения (окружающую
среду) будем называть средой.
ПОНЯТИЕ СИСТЕМЫ «ВОДИТЕЛЬ – АВТОМОБИЛЬ – ДОРОГА – СРЕДА ОКРУЖАЮЩАЯ»
Эту систему можно представить в виде взаимосвязанных компонентов ВАДС,функционирующих в среде С (рисунок 1.2). Кроме того, в структуре системы
можно выделить механическую подсистему АД - "Автомобиль-Дорога" и
биомеханические подсистемы ВА - "Водитель- Автомобиль" и ВД -"Водитель
- Дорога", а также подсистемы СВ, СА, СД.
Рисунок 1.2 - Система ВАДС
Рисунок 1.3 - Взаимодействие компонентов системы
ВАДС
ПОНЯТИЕ СИСТЕМЫ «ВОДИТЕЛЬ – АВТОМОБИЛЬ – ДОРОГА – СРЕДА ОКРУЖАЮЩАЯ»
где,lр - время реакции водителя, т.е. параметр, целиком зависящий от характеристики водителя и
относящийся к компоненту В (см. рисунок 1.2), с;
tср - время срабатывания тормозного привода, измеряемое от момента касания водителем
тормозной педали до достижения максимального значения замедления, с.
Этот показатель зависит как от конструкции и технического состояния тормозной системы, так
и от быстроты действий водителя.
Эта составляющая относится к подсистеме ВА;
Vа - скорость автомобиля в момент начала торможения, км/ч,
КЭ - коэффициент эксплуатационных условий торможения, зависящий от массы автомобиля и
конструктивных параметров его тормозной системы и, следовательно, относящийся к компоненту А,
(φ - коэффициент, характеризующий сцепление шин с дорогой. Он зависит от качества и состояния
покрытия дороги и вместе с тем от свойств и состояния шин автомобиля, т.е. относится к
подсистеме АД; ì - продольный уклон (в долях единицы) дороги, является характеристикой только
дороги (компонент Д)
Характеристика системы водитель – автомобиль - дорога - среда »
ХАРАКТЕРИСТИКА СИСТЕМЫВОДИТЕЛЬ – АВТОМОБИЛЬ - ДОРОГА - СРЕДА
»
На безопасность дорожного движения оказывает влияние
множество факторов:
как объективных (конструктивные параметры и состояние дороги,
интенсивность движения транспортных средств и пешеходов,
обустройство дорог сооружениями и средствами регулирования,
время года, часы суток), так и субъективных (состояние водителей
и пешеходов, нарушение ими установленных правил).
Таким образом, на дорогах существует сложная
динамическая система, включающая в себя совокупность
элементов человек, автомобиль, дорога, функционирующих
в определенной среде. Эти элементы единой дорожнотранспортной системы находятся в определенных
отношениях и связях друг с другом и образуют целостность.
Они формируют факторы риска, которые могут привести к
ДТП. С точки зрения безопасности дорожного движения
интерес для системного изучения представляют как сами
факторы риска, так и их различные сочетания, а именно:
человек - автомобиль;
автомобиль - дорога;
дорога - человек.
Рис. 1.4 Роль факторов риска и их
сочетаний в возникновении ДТП
Пригодность
определяется
личностными,
психофизиологическими качествами водителя, состоянием его
здоровья
и
выявляется
в
процессе
медицинского
освидетельствования,
психофизиологического
отбора
претендента и сопоставления с заранее заданными критериями.
Работоспособность зависит от режима труда и отдыха, условий
на рабочем месте, состояния здоровья, режима питания,
употребления различных лечебных препаратов, образа жизни и
т.д.
Подготовленность
определяется
наличием
у
водителя
необходимого объема знаний и навыков, которые приобретаются в
процессе
профессионального
обучения
и
в
результате
самообучения в процессе работы.
Мотивация тесно связана с психологией и выражается в
заинтересованности водителя в безопасном процессе работы,
результатах труда, удовлетворенности работой в целом.
Мотивом называется то, ради чего совершается то или иное
действие. Именно мотивы, а не цели деятельности лучше всего
раскрывают человеческие побуждения и могут объяснить
поведение человека на дороге.
Факторы, связанные с человеком
ФАКТОРЫ, СВЯЗАННЫЕ С ЧЕЛОВЕКОММировой опыт показывает, что большинство ДТП, связанных с алкогольным
опьянением водителей, возникает при принятии небольших доз алкоголя. Это
объясняется тем, что, когда человек выпивает значительное количество алкоголя,
он чувствует состояние опьянения. Если в таком состоянии человек решается
сесть за руль, он старается вести автомобиль как можно осмотрительнее, чтобы
скомпенсировать снижение своих физиологических функций. Однако если человек
выпивает небольшую дозу, он, как правило, не ощущает опьянения, поскольку
такая доза алкоголя тонизирует организм, человек ощущает подъем сил, не
замечая одновременного снижения своих физиологических показателей.
В результате он начинает неадекватно оценивать свои возможности и склонен
недооценивать сложность и опасность ситуаций. Статистика подтверждает, что
именно слабое алкогольное опьянение, незаметно снижающее физиологические
функции человека, является наиболее опасным.
К опасным состояниям относятся также утомление и усталость, являющиеся
различными понятиями. Утомление как комплекс физиологических изменений в
организме человека, вызванных тяжелым или длительным трудом, является
конфликтом между требованиями работы и физиологическим снижением
работоспособности. По статистике, в течение двух сверхурочных часов работы
аварийность и травматизм на производстве возрастают в 2,5 раза. Для
ликвидации утомления необходим длительный отдых и сон. Также доказано, что
риск ДТП появляется уже с появлением усталости, под которой подразумевается
состояние, наступающее при монотонной, неинтересной работе, когда
физиологическое снижение работоспособности еще не наступило.
Факторы, связанные с человеком
ФАКТОРЫ, СВЯЗАННЫЕ С ЧЕЛОВЕКОМВ последние десятилетия с увеличением дальности поездок и скоростей
движения появилась новая категория опасного состояния водителя - монотония
- психическое состояние, вызванное:
либо информационными перегрузками (многократным повторением одних и
тех же движений и поступлением большого количества одинаковых сигналов в
одни и те же нервные центры),
либо информационной недостаточностью (однообразием восприятия, когда
организм находится в условиях мало изменяющейся среды, например при
длительном пребывании за рулем на протяженных прямых участках ровной
дороги в условиях однообразной, неинтересной местности).
Монотония является следствием нарушения психической саморегуляции
водителя и выражается состоянием усталости, «дорожного гипноза»,
заторможенности, сонливости.
Для преодоления такого состояния водитель волевым усилием старается
«стряхнуть» его с себя, поддерживая необходимый уровень внимания.
В отличие от утомления, для устранения которого требуется относительно
длительный отдых, монотония может быстро пройти при смене условий.
Однако, если человек на протяжении длительного времени периодически
переживает монотонию, происходит ее «накопление» и даже короткая
монотонная поездка быстро приводит человека в заторможенное состояние.
Чтобы психика человека пришла в норму после многократных переживаний
монотонии, потребуется уже достаточно продолжительный отдых или даже
лечение.
Факторы, связанные с человеком
ФАКТОРЫ, СВЯЗАННЫЕ С ЧЕЛОВЕКОМИсследования подтверждают, что вождение без соблюдения
регламентированного перерыва после 4,5 ч работы и
максимальной продолжительности суточной работы за рулем
9 ч приводит к увеличению риска ДТП. Риск увеличивается в
большей степени для ДТП с пострадавшими, чем для ДТП без
указания степени тяжести. Превышение максимальной
продолжительности суточной работы водителя приводит к
большему увеличению риска ДТП, чем вождение без
перерывов.
Таблица 4 Влияние непрерывной продолжительности работы водителя
на относительный
Непрерывная риск ДТП
продолжительность работы
водителя, ч
Относительный риск ДТП
Пределы колебаний
относительного риска ДТП
0...2
1
-
2...5
1,23
1,05 - 1,45
5...8
1,29
1,08 - 1,53
Более 8
1,8
1,2 - 2,7
Факторы, связанные с человеком
ФАКТОРЫ, СВЯЗАННЫЕ С ЧЕЛОВЕКОМТаблица 5
Влияние
продолжительности
рабочего
времени водителей на относительный риск ДТП
Характеристики
продолжительности рабочего
времени
Относительный риск ДТП
Пределы колебаний
относительного риска ДТП
Рабочая неделя
До 30 ч
1
-
30... 37,5 ч
1,57
1,19-2,07
Сверхурочное время в месяц
0
1
-
1...10 ч
1,4
0,95-2,08
10...20 ч
1,47
1,07-2,01
20...30 ч
1,4
0,95-2,08
Более 30 ч
1,29
0,91-1,83
Сменность работы
Работа только днем
Сменная работа
1
-
2,02
1,61-2,54
К факторам, связанным с транспортным средством и
определяющим потенциальный риск ДТП и его тяжесть,
можно отнести выбор способа передвижения, размеры и
массу транспортных средств, мощность двигателя и
скоростные характеристики, техническое состояние и
оборудование транспортных средств.
Рис. 1.5 Средний риск ранения при различных способах передвижения
Факторы, связанные с транспортным средством
ФАКТОРЫ, СВЯЗАННЫЕ С ТРАНСПОРТНЫМ СРЕДСТВОМРазмеры и масса транспортного средства. В случае ДТП водитель и
пассажиры автомобиля оказываются более защищенными, чем,
например, мотоциклист. Находясь в большом автомобиле, водитель и
пассажиры
защищены
лучше,
чем
в
маленьком.
Согласно
исследованиям риск гибели в ДТП уменьшается примерно в 2 раза на
каждые 800 кг дополнительной массы автомобиля. При массе
автомобиля 2400 кг относительный риск гибели в ДТП составляет 1, при
1600 кг - 2, при 800 кг - 4.
Мощность двигателя и скоростные характеристики. Этот фактор
тесно связан с другими факторами риска, например масса и размер
автомобиля, личные качества водителя, пробег автомобиля и т.д.
Однако некоторые исследования свидетельствуют о том, что
автомобили с высокой мощностью имеют риск ДТП выше на 15...20 % по
сравнению с обычной мощностью при одинаковой массе автомобиля, т.
е. риск ДТП повышается с увеличением мощности двигателя.
Техническое состояние и оборудование транспортных средств.
Мировые исследования подтверждают, что наличие обязательной
сертификации и технического контроля при регистрации транспортных
средств в сочетании с периодическим техническим осмотром влияет на
безопасность дорожного движения и это влияние определяет
требования, предъявляемые к транспортным средствам, которые
постоянно ужесточаются.
Факторы, связанные с дорогой
ФАКТОРЫ, СВЯЗАННЫЕ С ДОРОГОЙНадежностью
автомобильной
дороги
как
комплексного
транспортного сооружения является способность обеспечивать
безопасное расчетное движение транспортного потока со средней
скоростью, близкой к оптимальной, в течение нормативного или
заданного срока службы дороги при достаточных значениях других
показателей.
Критериями эксплуатационной надежности автомобильных
дорог являются следующие:
- непрерывное, безопасное и удобное движение транспортных
средств;
- работоспособность как состояние дороги, при котором она выполняет
заданные функции с параметрами, установленными требованиями
технической документации;
- фактический, по сравнению с требуемым, срок службы дороги;
- степень запаса по пропускной способности и прочности дорожной
одежды;
ремонтопригодность
как
приспособление
сооружения
к
предупреждению и обнаружению причин возникновения отказов,
повреждений и устранению их последствий проведением ремонтов и
технического обслуживания.
Факторы, связанные с дорогой
ФАКТОРЫ, СВЯЗАННЫЕ С ДОРОГОЙГеометрические параметры дороги. Ширина полосы движения и проезжей
части являются важными факторами, влияющими на безопасность движения.
Например, при ширине полосы дороги вне населенного пункта 3 м во время
встречных разъездов безопасность обеспечивается лишь на небольшой
скорости. В противном случае возможно столкновение или съезд транспортных
средств на обочину. На дорогах низших категорий обочина не имеет
усовершенствованного покрытия, поэтому съезд на нее может привести к
боковому скольжению и опрокидыванию транспортного средства. При ширине
полосы 3,5 м безопасность разъезда существенно повышается. Полоса
движения шириной 3,75 м допускает встречный разъезд транспортных средств
без снижения скорости, даже если она близка к предельной у обоих
транспортных средств.
Пересечения и примыкания. По статистике, с увеличением числа
пересечений и примыканий на 1 км дороги число ДТП возрастает, поскольку
возрастает вероятность неправильной оценки ситуации и возникновения
ошибок водителей:
Обустройство перекрестков. К основным факторам риска ДТП, связанным с
обустройством перекрестков, относятся число пересекающихся дорог, доля
транспортных средств, въезжающих со второстепенных дорог на главную,
способ организации движения на перекрестке, скоростной режим, техническая
оснащенность перекрестка и качество его содержания.
Факторы, связанные с внешней средой
ФАКТОРЫ, СВЯЗАННЫЕ С ВНЕШНЕЙ СРЕДОЙТемное время суток. Установлено, что в темное время суток относительное число ДТП
примерно в 1,5 - 3,5 раза выше по сравнению со светлым временем.
Неблагоприятные погодные условия. Статистические данные подтверждают, что во
время осадков число ДТП увеличивается. Выявлены закономерности, что неожиданные
осадки после продолжительного сухого периода вызывают резкое увеличение риска ДТП,
а затяжные осадки вызывают адаптацию водителей, в результате чего число ДТП
постепенно уменьшается.
Состояние дорожного покрытия. На скользком дорожном покрытии, сразу после
наступления гололеда, риск возникновения ДТП возрастает.
По мере адаптации водителей к сложным дорожным условиям число ДТП постепенно
уменьшается, влияние неблагоприятного внешнего фактора снижается.
Перегруженность дороги транспортными средствами. Движение в насыщенном
транспортном потоке характеризуется повышенной нагрузкой на психику водителей,
поскольку движение в таких условиях требует от водителя быстрой реакции,
напряженного внимания, прогнозирования действий других водителей, а также
ограничивает возможности для маневра.
Проведение дорожно-ремонтных работ. Наличие на дороге участков, где проводятся
дорожно-ремонтные работы, создает препятствие для плавного движения транспортного
потока, ограничивает пропускную способность дороги. На таком участке может возникать
перегруженность дороги, что приводит к увеличению риска ДТП. Дорожные работы
выступают как фактор неожиданности для водителя, особенно это опасно на участке,
которым водитель привычно пользуется ежедневно.
Министерство науки и образования Республики Казахстан
Карагандинский государственный технический университет
Кафедра____________
Реферат
Тема: «Система «Водитель –
автомобиль – дорога»
Анализ ДТП.
Выполнил: ст. гр. ТТ-09-2
Принял: к.т.н. проф.
Г. Караганда 2012г
Система «Водитель – автомобиль - дорога»
Анализируя работу дороги,
необходимо рассматривать сложную
систему «водитель – автомобиль
– дорога». В механическом ряду этих
понятий действует прямая связь:
водитель управляет, автомобиль движется
по дороге. В инженерно-психологическом
отношений действует и обратная связь:
дорога передает информацию, водитель
воспринимает эту информацию и использует
ее для управления автомобилем. Главенствующая
роль этой системе принадлежит
водителю.
Обратная связь (дорога -
автомобиль) проходит через водителя,
через его органы чувств, психику и мускулатуру.
С помощью водителя дорога ведет автомобиль.
С увеличением скорости движения растут
требования к человеку, к автомобилю и
к дороге.
Расчетная скорость – это
максимальная скорость, обеспечивающая
безопасность движения одиночного автомобиля
в руках опытного водителя. Она
определяется геометрическими параметрами
дорог, стилем трассы, устройством проезжей
части и обстановки дорог. В часы
пик автомобиль входит в поток. Скорость
автомобиля снижается тем значительнее,
чем большей она была в свободных
условиях, а также чем большей
допущена разнородность автомобилей,
движущихся в потоке.
Ныне принято рассматривать
водителя в системе "водитель - автомобиль
- дорога".
Исходное звено системы
- источники информации: дорога, ее обустройство
и окружение; ее "население" (средства
транспорта и пешеходы); знаки и
сигналы, а также показания приборов
на щитке; шумы внешние и в кузове;
достигающие водителя колебания
от работы двигателя и других механизмов.
К источникам информации относят
и пассажиров, их голоса, их движения.
Следующее звено - поступление
этой информации к водителю, к его
телу, ушам и особенно глазам.
Затем звено обработки
информации и выдачи команд рукам
и ногам водителя.
Четвертое звено - передача
команд рычагам и педалям, а от
них механизмам автомобиля.
Пятое - выполнение команд колесами,
двигателем, осветительными и сигнальными
приборами.
Наконец (шестое звено), предусмотренный
водителем маневр автомобиля и соответственное
изменение обстановки на дороге.
Маневр завершает определенный
цикл и одновременно служит началом
нового. Ведь наклон автомобиля при
торможении и скрип тормозов, действие
центробежной силы на повороте и перемещение
предметов за окнами - все это
для водителя новая информация.
Лишь первое звено водителю
не подчиняется. Оно создано природой
и другими людьми, оно как бы
противостоит ему. И все же от него,
от его манеры управления кое-что зависит,
например шумы и колебания его собственного
автомобиля. Но уже второе звено - это не
только эффективность сигналов и размеры
окон кузова, через которые поступают
сигналы, но и способность водителя воспринимать
их. Третье и частично четвертое звенья
заложены в психофизических качествах
самого водителя. Остальные же действуют
полностью в соответствии с его командами,
хотя, конечно, их исполнение как-то связано
с совершенством конструкции автомобиля.
Что важнее, своевременное
поступление информации или быстрая,
точная передача команд водителя? Вряд
ли удастся установить строгую шкалу
значений, но можно сделать существенное
общее заключение: главный член системы
- водитель требует иного подхода,
чем все прочие, о совершенстве
которых заботятся конструкторы,
строители дорог и другие специалисты.
Водителя тоже можно совершенствовать,
но не техническими средствами, а обучением,
воспитанием, тренировкой.
Технические средства дают
известную гарантию действия отдельных
звеньев системы. В конструкции
автомобиля заложены и такие элементы,
которые помогают водителю, исправляют
его оплошности, недостаточную оперативность.
Например, если водитель перестает
прикладывать усилие к рулевому колесу,
оно само возвращается в положение
"езда прямо".
А воспитание водителя лишь
уменьшает вероятность его ошибок,
повышает его оперативность. Каким
бы квалифицированным он ни был, не
исключено, что в ответственный
момент он будет чем-то отвлечен от
управления автомобилем или совершит
не совсем точное движение. Что же говорить
о менее квалифицированных, каких
большинство!
Отсюда огромное значение
подготовки и тренировки водителя.
Но они, как известно, не зависят
от конструктора, который должен выполнять
элементы системы таким образом,
чтобы ошибки водителя свести к минимуму.
В технике такое исполнение машины
иногда называют "фул-пруф" (дуракоустойчивым).
На автомобиле еще много
несовершенных устройств, но число
их уменьшается. Вот знакомая любому
водителю ситуация - обгон на грязной
дороге. Приходится оперировать рулем,
включателем указателей поворота, рычагом
передач и педалью сцепления,
кнопками стекло-омывателя и "дворника";
если кнопка омывателя ножная, то движения
левой ноги становятся прямо-таки акробатическими;
ночью добавляется переключатель света
фар. Тут и тренированная нога совершит
неточное движение! А в новейших (но пока,
увы, не у всех) автомобилях омыватель
и "дворник" включаются одним нажимом
пальца на кнопку, переключатель света
установлен под рулевым колесом - можно
одновременно управлять фарами и "мигалками",
не снимая рук с руля. Вероятность ошибки
водителя почти полностью исключена.
Еще лучше, если автомобиль
снабжен автоматической трансмиссией
и не нужно нажимать педаль сцепления.
Конечно, добиваясь автоматичности действий
водителя, нужно автоматизировать и другие
звенья системы, в первую очередь органы
управления. И постепенно автоматизация
эта осуществляется. Однако вступают в
действие важные факторы.
Во-первых, автоматические устройства
должны быть полностью "фул-пруф",
действовать абсолютно безотказно, иначе
могут очень подвести водителя. Поэтому
автоматику тщательно отрабатывают, выполняют
приборы из материалов высокого качества,
и они становятся дорогими.
Во-вторых, начинают сказываться
"нетранспортные функции" автомобиля.
Как уже говорилось, управление автомобилем
- это не только работа, выполнение транспортной
операции, но и, как знает всякий
автомобилист, работа увлекательная, а
то и просто приятная, своего рода спортивная
игра. Иным автомобилистам нравится переключать
передачи, своими силами добиваться плавности
и бесшумности хода автомобиля или,
наоборот, ураганного старта "в гоночном
стиле". И они не очень-то стремятся
к автоматике.
Но всякая игра имеет правила,
которым, хочешь не хочешь, приходится
подчиняться. Они меняются, совершенствуются.
Когда-то в правила "игры в автомобиль"
входили и получасовая подготовка к поездке,
и обязательная подача сигналов во многих
ситуациях, и жонглирование тремя рычагами
тормозов (однако на скорости в пределах
всего лишь 10-30 километров в час!), и даже
остановки при встречах с пугливыми лошадьми.
Рост интенсивности и скорости движения,
выход на дорогу миллионов "игроков-любителей"
всех возрастов требуют мгновенной готовности
автомобиля и водителя к любым изменениям
обстановки, запрета звуковых сигналов,
постепенной автоматизации автомобиля.
Сегодня "игрок" имеет дело с тремя
педалями и двумя рычагами, завтра их число
сократится.
Значит, действие всех механизмов
автомобиля должно обеспечивать точнейшее
выполнение команд водителя, а также
по возможности их исправление, если
они неправильные или неточные. Последняя
рекомендация может опять-таки показаться
нереальной.
Но вот пример, причем
относящийся к форме кузова.
На высоких скоростях
все большее значение приобретает
аэродинамическая устойчивость автомобиля.
Она зависит больше всего от формы
кузова. Было время, когда под влиянием
моды и стремления к каплеобразной
форме кузов выполнялся с малой
боковой поверхностью его задней
части. Но автомобили со ступенчатым
или покатым "задком" оказались
весьма чувствительными к порывам
бокового ветра, и водители иной раз
не успевали должным образом реагировать.
Известны многие случаи с трагическим
исходом. Аэродинамические исследования
автомобилей с килями и кузовов
типа "универсал" (вроде застекленного
фургона) показали выгоды увеличенной
задней боковой поверхности кузова.
Автомобили-универсалы, "комби"
и спортивные "со срезанным задком",
оказывается, могут без участия водителя
противодействовать влиянию боковых аэродинамических
сил, снимают с водителя еще одну заботу.
Анализ ДТП
Детальный анализ всех видов
ДТП невозможен без выявления
факторов и причин, их вызывающих. Взгляды
на факторы и причины, лежащие
в основе ДТП, меняются по мере накопления
опыта организации движения и
исследовательских работ в области
безопасности движения.
В соответствии с целями
и задачами анализа ДТП различают
три основных метода анализа: количественный,
качественный, топографический.
Количественный анализ ДТП-
оценивает уровень аварийности по месту
(пересечение, магистральная улица, город,
регион, страна, весь мир) и времени их
совершения (час, день, месяц, год и пр.)
Абсолютные показатели дают общее представление
об уровне аварийности, позволяют проводить
сравнительный анализ во времени для определенного
региона и показывают тенденции изменения
этого уровня.
По данным официальной
статистики, показатель тяжести ДТП
колеблется в различных странах
от 1/5 до 1/40 Следует учитывать, что оказывает
большое влияние полнота охвата ДТП с
легкими телесными повреждениями, что,
в свою очередь, в значительной степени
зависит от правовых положений по страхованию.
Тяжесть последствия от ДТП
может быть охарактеризована, кроме
того, отношением числа погибших или
раненых к общему числу ДТП.
Для оценки тяжести отдельного
вида ДТП (столкновение, опрокидывание
и пр.) может быть использован
показатель, представляющий собой отношение
числа погибших (раненых) к числу
ДТП данного вида.
Чтобы определить потери от
ДТП, разработаны различные методики
расчета материального ущерба от
ДТП. Общий принцип следующий: потери
условно делят на прямые и косвенные.
К прямым относят материальные
потери, произошедшие в результате:
повреждения или уничтожения
материальных ценностей (транспортных
средств, перевозимых грузов, технических
средств организации дорожного
движения и обустройства дорог); транспортировки
и восстановления транспортных средств;
ремонта дорожных сооружений и элементов
обустройства дорог; оказания помощи и
лечения людей; выплаты денежных
пособий и пенсий пострадавшим и
их семьям; задержек движения (потери времени
транспортными средствами, перерасход
топлива, потери времени пассажирами).
К косвенным потерям относят
потери, связанные с временным
или полным прекращением трудовой деятельности
членов общества, т. е. условную потерю
части национального дохода страны.
Интегральная оценка опасности,
отдельных элементов улично- дорожной
сети с учетом тяжести последствий
ДТП может быть определена показателем
опасности или тяжести дорожно- транспортных
происшествий
Качественный анализ ДТП
служит для установления причинно-следственных
факторов возникновения ДТП и
степени их влияния на ДТП. Этот анализ
позволяет выявить причины и
факторы возникновения ДТП по
каждому из составляющих системы «Дорожное
движение». В большинстве
стран общественное мнение и официальная
статистика органов организация дорожного
движения чаще всего усматривают основную
причину ДТП в небрежности, ошибках участников
движения (водителей, пешеходов) или в
неисправности автомобилей. Так, Всемирная
организация здравоохранения считает,
что 9 из 10 дорожно-транспортных происшествий
происходит по вине человека.
Анализ причин ДТП позволяет
свести в следующие группы:
Таблица 3.1 – Причины ДТП
| 1 группа |
2 группа |
| Несоблюдение Правил дорожного
движения участниками этого движения,
т. е. водителями, пешеходами и пассажирами. |
Выбор водителями таких режимов
движения, при которых они лишаются
возможности управлять транспортными
средствами, в результате чего возникают
заносы, опрокидывания, столкновения и
пр. |
| 3 группа |
4 группа |
| Снижение психофизиологических
функций участников движения в результате
переутомления, болезни. |
Употребления алкогольных
напитков, наркотиков, лекарств, под
влиянием факторов, способствующих изменению
его нормального состояния (нездоровый
климат на работе или в семье, болезнь
близких и пр.). |
| 5 группа |
6 группа |
| Неудовлетворительное техническое
состояние транспортных средств; |
Неправильное размещение
и крепление груза |
| 7 группа |
8 группа |
| Неудовлетворительное устройство
и содержание элементов дороги и
дорожной обстановки. |
Неудовлетворительная организация
дорожного движения. |
При анализе дорожно-транспортного
происшествия наиболее просто отнести
его причину к водителю, который,
как считают, обязан мгновенно реагировать
на изменение дорожно-транспортной
ситуации и компенсировать несовершенство
составляющих системы ВАД «человек -
автомобиль - дорога» необходимыми приемами
управления, обеспечивающими безопасный
режим движения. Однако такая уверенность
недостаточно обоснована. Многие ДТП происходят
из-за неопытности, недобросовестности
либо халатности определенных должностных
лиц. Например, дорожно-транспортные происшествия,
возникающие из-за дефектов транспортных
средств, плохого освещения улиц, неудовлетворительного
состояния проезжей части, неправильной
разметки улиц, неверной установки и неудовлетворительного
состояния дорожных знаков и т. п.
В отличие от систем автоматического
регулирования водитель не имеет
запрограммированной системы ответов
на все бесчисленное многообразие дорожно-транспортных
ситуаций. Рассматривая возможные варианты
решения возникшей задачи в ограниченный
промежуток времени, он может допускать
ошибки, число которых увеличивается
при снижении его психофизиологических
возможностей в процессе работы. При
учете этого обстоятельства за такими
официальными причинами ДТП, как превышение
скорости, неправильный обгон или поворот,
наезд на пешехода и пр., во многих случаях
обнаружилось бы, что истинной причиной
дорожно-транспортных происшествий явились
не ошибочные действия водителя, а другие
факторы, относящиеся или к дороге, или
к автомобилю, или к тому и другому одновременно.
В результате было достаточно самого незначительного
недопонимания водителем сложившейся
ДТС, чтобы возникла опасность дорожно-транспортного
происшествия.
В отрезке времени, непосредственно
предшествующем дорожно-транспортному
происшествию, и в процессе его
развития влияние каждой из причин
неодинаково. В каждой фазе развития
ДТП можно выделить одну главную,
ведущую причину. В последующих
фазах происшествия эта причина
может стать второстепенной, сопутству
и т.д.................
3.1 Система "водитель – автомобиль – дорога - среда движения" (ВАДС). Компоненты системы. Специфические особенности и взаимовлияние компонентов. Нарушения в системе.
3.2 Качества дорожного движения: характеристики транспортного средства, влияние дорожных условий, выбор режимов движения транспортного средства.
3.1 Система "водитель – автомобиль – дорога - среда движения" (ВАДС). Компоненты системы. Специфические особенности и взаимовлияние компонентов. Нарушения в системе.
Специфические особенности и проблемы дорожного движения обусловлены, прежде всего, системой "водитель – автомобиль – дорога – среда движения" (ВАДС). В дальнейшем изложении среду движения (окружающую среду) будем называть средой.
Эту систему можно представить в виде взаимосвязанных компонентов ВАД, функционирующих в среде С (рис. 3.1). Кроме того, в структуре системы можно выделить механическую подсистему АД – "автомобиль–дорога" и биомеханические подсистемы ВА – "водитель – автомобиль" и ВД – "водитель – дорога", а также подсистемы СВ, СА, СД.
В данной интерпретации термин "среда" охватывает пешеходов, а также погодно-климатические факторы (метеорологическую видимость, осадки, ветер, температуру воздуха). Среда оказывает воздействие на водителя, автомобиль и дорогу в процессе их взаимодействия.
Взаимосвязь и взаимодействие подсистем и компонентов системы ВАДС показаны на рис. 3.2. Применительно к водителю речь должна идти о состоянии его здоровья, степени утомленности, уровне подготовки, умении принимать решения в условиях дефицита времени и правильно выбирать скорость в соответствии с условиями движения.
Безопасность дорожного движения зависит от надежности входящих в систему ВАДС компонентов. Очевидно, что для обеспечения безопасного функционирования системы требуются достаточно большие затраты, но при этом условии создание абсолютно безопасной системы невозможно, поскольку в нее входит человек, действия и ошибки которого существенно влияют на работоспособность системы в целом. Поэтому в настоящее время можно говорить о каком-то определенном уровне обеспечения надежности рассматриваемой системы. Установление этого уровня – достаточно сложная социально-экономическая задача.
Организация дорожного движения рассматривается в рамках единой системы – среда движения (С). В рамках этой системы функционируют взаимозависимо друг от друга подсистемы водитель (В), автомобиль (А), дорога (Д). С помощью теории множеств каждая из названных подсистем характеризуется комплексом показателей, функций и зависимостей, выполнение которых обязательно для обеспечения БД транспортных потоков. ВАД взаимодействует между собой в единых областях движения ВА, АД, ВД, ВАД.
Эффективность действия рассматриваемой системы оценивается рядом показателей, в общем виде они могут быть разделены на технические, экономические, социальные, с точки зрения получения результатов они могут быть абсолютными и относительными. В общем виде вся система организации дорожного движения подразделяется на условно обозначенные районы или участки, каждый из которых характеризуется установившейся и принятой на практике системой показателей. К ним относят количество ДТП, произошедших за отчетный период: год, квартал, месяц.
