Впечатления от близкого знакомства с героями тест-драйва и выводы экспертов «За рулем» читайте по .

Ниже - данные производителей и прочая важная техническая информация, а также итоги испытания кроссоверов на роликовых платформах.

БЕГ НА МЕСТЕ

Чтобы оценить работу полного привода, мы не только выезжаем на бездорожье, но и загоняем машины на .

Первое задание - кроссоверам надлежит съехать с двух платформ, установленных под передними колесами. Вся троица справилась с этим в мгновение ока.

Второй этап - «диагональ». Подкладываем платформы под одно переднее колесо и под противоположное ему заднее. Первым к «снаряду» подходит Suzuki SX4 - и уверенно выполняет упражнение. Следом заезжает Nissan Qashqai. Сразу справиться с заданием не смог - лишь после принудительной блокировки муфты ему удалось ­съехать с платформ. А Mitsubishi ASX - хоть с блокировкой, хоть без нее - остался недвижим: к стоящим на асфальте колесам тяга не передавалась вовсе. Мало того, через 10 секунд пробуксовки зажглось оповещение о перегреве трансмиссии.

Финального испытания - когда земли касается только одно колесо - не выдержал ни один кроссовер.

Итог: Suzuki SX4 - первое место, Nissan Qashqai - второе место, Mitsubishi ASX - третье место.

Диагональное вывешивание не является непреодолимым препятствием для Кашкая. Он вообще позволяет больше, чем SX4: размашистее ход подвески, клиренс - 175 мм. Ему еще скошенный передний бампер, и было бы совсем хорошо.

Вот на ASX с углом въезда 21,5° можно смелее форсировать сложный рельеф, хотя клиренс - те же 175 мм. Но при неплохих задатках «митцу» не боец: ездовая электроника неважно имитирует блокировки дифференциалов, при диагональном вывешивании машина беспомощно замирает.

ПАРАМЕТРЫ ГЕОМЕТРИЧЕСКОЙ ПРОХОДИМОСТИ (замеры ЗР)

ДАННЫЕ ПРОИЗВОДИТЕЛЕЙ

СЕРВИС В ЦИФРАХ

ЭКСПЕРТНАЯ ОЦЕНКА АВТОМОБИЛЕЙ

Баллы проставляются коллегиально, группой экспертов ЗР. Оценка не является абсолютной, она показывает место машины в данном тесте с конкретными соперниками. Максимальная оценка - 10 баллов (идеал). 8 баллов - норма для машин этого класса.

Обычно мы собираем групповой тест вокруг совершенно новой модели и обрамляем ее несколькими одноклассниками. Крайне редко зачинщиком выступает рестайлинговый автомобиль - только если это звезда продаж.

Сегодня в роли звезды - Nissan Qashqai, который в прошлом году разошелся в количестве 23 192 экземпляров, вошел в топ‑25 российского рынка и занял лидирующие позиции в своем сегменте.

Дизайн изменился несильно. , - проверить его на прочность нам помогут Mitsubishi ASX и Suzuki SX4 с полным приводом и моторами сопоставимой мощности.

Впереди камера!

Когда ниссановцы только-только начали ставить , мы не советовали за него доплачивать - система была несовместима с камерой заднего вида. Минувшей весной программисты сняли этот вопрос, и жертвовать видеосуфлером больше нет нужды. Победа? Ну, как сказать… Камера включается с пятисекундной задержкой, и это может довести до белого каления даже буддийского монаха. Да и загрузка после пуска двигателя длится неоправданно долго - секунд семь-восемь.

В остальном Яндекс.Навигатор хорош. Уверенно ведет по маршруту с учетом пробок, показывает реальную скорость и предупреждает о камерах. А еще есть доступ к онлайн-станциям и прогнозу погоды. Но цена по-прежнему кусается - 54 000 рублей. Я потратил бы эти деньги на другие полезности.

В отличие от оппонентов, Nissan можно оснастить светодиодными фарами с автоматическим переключением с дальнего света на ближний, системой контроля слепых зон и рядности движения, самопарковщиком, системой кругового обзора. А можно отказаться от этого «баловства» и выбрать (речь о полноприводной модификации с вариатором).

Интерьер Кашкая производит очень приятное впечатление. На удивление достойно звучат музыкальные треки. Самые комфортные в тестовом трио передние сиденья и шикарный (по меркам сегмента, конечно) задний ряд с двумя USB-разъемами для подзарядки гаджетов и дефлекторами в торце центрального туннеля. Плюс недоступные для соперников обогревы ветрового стекла, руля и заднего сиденья. Есть и явные недочеты - логановский плафон в потолке и отсутствие площадки для смартфона.

SX4 встречает совсем уж простенькой отделкой. Твердокаменные подокон­ники никак не увязываются с ценой 1 709 000 рублей. Бликующие ободки вокруг шкал приборки и малюсенький монохромный дисплей между ними вызывают недоумение. Равно как и белесая картинка с камеры заднего вида.

С этим еще можно смириться, а вот с передними сиденьями - нет. У них спинки с выталкивающим профилем, а поясничный упор не регулируется.

Других вопросов к эргономике не возникло. Взаимное расположение руля, педалей и селектора автомата выверенное, понравился дружелюбный и понятный интерфейс мультимедиасистемы.

Салон ASX пытается выглядеть моложаво, завлекая сверкающими металлом педалями и массивными подрулевыми лепестками, - но эти прикрасы не в силах скрыть возраст. В ASX специфическая, высокая посадка и неоправданно короткий селектор вариатора (приходится тянуться). Сиденья обшиты кожей и снабжены электрорегулировками, но лучше бы вместо этого была должная боковая поддержка, а не намеки на нее. А еще много разнофактурного пластика - впрочем, качественного.

Допотопный медиацентр лишен штатного навигатора, поддержки Apple CarPlay и Android Auto, да еще и не русифицирован. Необъяснимый прокол.

ASX не может отыграться и вторым рядом: коленки подпирают спинки передних сидений, потолок низкий. «Я стал частью несущей конструкции!» - пошутил наш 190‑сантиметровый испытатель. Ситуацию усугубляет неудобный профиль подушки. И кармашков в дверях нет.

Судя по нашим замерам, на галерке SX4 тоже должно быть тесно, однако подобной зажатости не ощущаешь. К тому же в Suzuki можно менять угол наклона спинки (правда, предусмотрено всего два положения). Наибольший простор для задних пассажиров - в Кашкае.

Сила есть?

Изучая техданные, можно заранее «списать» Suzuki: у него самый слабый двигатель - всего-то 140 л.с. Но SX4 уезжает от соперников с издевательской легкостью! Хоть с места, хоть с ходу он вырывается вперед и исчезает из поля зрения.

Есть два объяснения этой прыти. Во‑первых, турбонаддув. Он обеспечивает солидный крутящий момент (220 Н·м) на очень широкой «полке» оборотов. Во‑вторых, SX4 легче соперников минимум на 170 кг.

Коробка Suzuki - 6-ступенчатая гидромеханика. Передачи она меняет быстро и предсказуемо.

У Ниссана и Mitsubishi - атмо­сферные моторы в тандеме с вариаторами. Показатели мощности близки (144 и 150 л.с.), равно как и разгонная динамика. Но насколько же по-разному воспринимаются эти машины!

Qashqai набирает ход упруго и прогнозируемо, его вариатор отменно имитирует переключения квазипередач. Легкий, ненапряжный характер. А двигатель Mitsubishi зависает на 6000 об/мин, заполняя салон таким воем, что правая нога невольно отпускает педаль. Да и без этого ASX шумнее: подвывает ветер, идет гул от дороги.

До рестайлинга Qashqai тоже не был тихоней, но благодаря дополнительным матам на днище и моторном щите, а также многослойному ветровому стеклу шума стало меньше - примерно на уровне SX4.

А еще Suzuki всех «перетормозил». Тормозной путь Ниссана и Mitsubishi чуть длиннее. У Кашкая идеально настроенный привод педали, позволяющий дозировать замедление с точностью до миллиметра. У ASX прихват поздний, и к этой особенности нужно привыкнуть. Но почему, выложив более полутора миллионов, нужно к чему-то приноравливаться?

Хруст костей

Мне всегда нравился Qashqai, но себе не купил бы - категорически не устра­ивала плавность хода. Проезд даже по символическим неровностям сопровождался неприятной тряской. Однако с перекалиброванными пружинами и амортизаторами ездовой комфорт стал явно выше. Даже на разбитом апрельском асфальте - тишь да благодать.

И ведь жертвовать управляемостью не пришлось. Обновленный Qashqai едет увереннее прежнего - сказывается увеличенный диаметр переднего стабилизатора поперечной устойчивости, а также новый софт электроусилителя, благодаря которому у руля появилась вполне вменяемая обратная связь. Совсем другой автомобиль. И он мне нравится!

А вот ASX с момента нашей последней встречи не изменил характер: подвеска как была тряской, так и осталась. Машина неприятно дробит на гребенке и пасует перед неровностями калибром покрупнее. И громко хрустит костяшками подвесок. Наконец, «митцу» хуже Ниссана и Suzuki держит прямую и раньше соскальзывает с траектории, пугая глубокими кренами.

По плавности хода SX4 - между ASX и Кашкаем. Если мелочовку подвеска уверенно микширует, то на «крупняке» то и дело замыкается. Зато какая у Suzuki управляемость! Как такса на охоте, SX4 с энтузиазмом атакует повороты, демонстрируя отменный «держак».

Откуда такие легковые реакции? А вы снова посмотрите в таблицу. У Suzuki - самый низкий кузов и самый маленький клиренс. На бездорожье 145 мм просвета требуют крайне аккуратного движения. Да и какое там бездорожье! Небольшая колея - и под днищем раздается скрежет. Подвеска короткоходная, поэтому колёса вывешиваются на раз. На сухом покрытии это не столь страшно, поскольку грамотно настроенная электроника помогает выбраться из диагонального «висяка».

• SX4 очень ловко управляется и уверенно держит прямую. Разгонная динамика на порядок лучше, чем у конкурентов. Этот автомобиль воспринимается водителем как легковой, а не как кроссовер.
• После модернизации Qashqai стал лучше слушаться руля, прибавил в плавности хода. Но разгонная динамика осталась на прежнем, средненьком уровне.
• К разгонной динамике ASX претензий нет, но саундтрек зависшего на 6000 об/мин мотора неприятен.

Чтобы понять, кто проиграл этот тест, баллы считать необязательно: отставание ASX очевидно. На проблемы с эргономикой, тесный задний ряд, скудное оснащение и скромный ездовой комфорт можно было бы закрыть глаза при низкой цене, однако тестовый ASX лишь на 36 000 рублей дешевле SX4, который занял второе место.

ASX давно нужно заменить новой машиной, но вместо этого японцы подготовили лишь рестайлинговую версию, которая поступит в продажу ближе к зиме. Облик в духе пикапа L200 и современная мультимедийка - главные новшества. Техническая начинка ­всё та же.

Suzuki SX4 - живой автомобиль с приятной управляемостью, но с клиренсом 145 мм далеко не уедешь.

Qashqai сегодня лучший. Просторный, комфортный, прилично оснащенный и прекрасно адаптированный к российским условиям. Отличное сочетание цены и качества определяют его лидерство по продажам.

Кар-индекс учитывает эксплу­атационные расходы на пробеге 70 000 км: плату за регистрацию и тех­осмотр, транспортный налог, ­затраты на ОСАГО, топливо и плановые ТО, ­а также ­потери при перепродаже машины.

Подробная техническая информация о героях нашего теста, а также итоги испытаний на роликовой платформе доступны по .

ЭКСПЕРТНАЯ ОЦЕНКА АВТОМОБИЛЕЙ

Баллы проставляются коллегиально, группой экспертов ЗР. Оценка не является абсолютной, она показывает место машины в данном тесте с конкретными соперниками. Максимальная оценка - 10 баллов (идеал). 8 баллов - норма для машин этого класса.

Nissan Qashqai. Цена: 1 612 000 р. В продаже: с 2015 г.

Suzuki Vitara. Цена: 1 459 000 р. В продаже: с 2015 г.

Пару месяцев назад мы сравнивали Suzuki Vitara с Renault Duster, и в этой дуэли выиграла «Витара», стоимость которой была почти в полтора раза выше, чем у конкурента! Теперь условия сравнительного теста еще более интригующие. В отличие от откровенно бюджетного «Дастера», «Витара» и «Кашкай» играют в одной ценовой лиге. Да и идентичное происхождение обеих моделей делает такое сравнение более корректным в глазах потенциальных покупателей.

Хотя с происхождением здесь все не так просто. Так, кроссовер Nissan является японским лишь отчасти - он построен на том же шасси, что и новые модели Renault, а собирают его в России. С Suzuki другая история: если конструктивно он коренной «японец», то по месту происхождения - «венгр». Впрочем, ни на качестве сборки, ни на ходовых характеристиках эти «национальные особенности» никак не сказываются. А вот на цене - еще как! Точнее не на цене, а на том, что покупатель получает за одни и те же деньги.

И в том и в другом случае машины идут «на полном фарше», но вот наполнение этого «фарша» весьма разнится. Готовя свое блюдо, «кулинары» из Suzuki явно пренебрегли сервировкой, сэкономив на отделке салона. На фоне отличных сидений с приятной «замшевой» вкладкой (этим же материалом украшены двери), обтянутого кожей руля и черных глянцевых вставок «под рояльный лак» гулкий жесткий пластик передней панели смотрится более чем неуместно. Такое ощущение, словно в дорогом ресторане вам накрыли дешевый садовый столик. Приборная панель с монохромным дисплеем - из той же серии. Читается хорошо, но выглядит уж слишком «бюджетно».

На этом аскетичном фоне интерьерщики Nissan устроили настоящий «пир роскоши». Кожаные сиденья с перфорацией здесь действительно кожаные (по крайней мере, в той части, которая непосредственно соприкасается с седоком), а рельефный пластик торпедо не только выглядит мягким, но и является таковым на самом деле. После запуска мотора на приборной панели вспыхивает яркий цифровой орнамент шкал, а стрелки спидометра и тахометра делают приветственный взмах - такое чаще увидишь в спорткарах, а тут не самый дорогой кроссовер. Приятно. Также приятно видеть здесь цветной экран бортового компьютера и раздельный климат-контроль с воздуховодами для задних седоков - у конкурента нет ни того, ни другого.

То, что «начинка» Nissan и вкуснее, и богаче, чем у Suzuki, видно уже снаружи. Периметр «Кашкая» буквально утыкан видео камерами. Они здесь не только на задней двери, но и под зеркалами, и даже на облицовке радиатора! «Органы чувств» системы кругового обзора выдают проекцию окружающего пространства при парковке, а также позволяют увидеть, что творится впереди машины во время движения с небольшой скоростью, что может пригодиться, например, на бездорожье. Правда, здесь есть одно «но»: на экране картинка выглядит «размытой» даже при идеально чистых камерах…

Вообще, экран медиакомплекса Qashqai - настоящая боль. Что толку, что с него можно выходить в «фейсбук» (предварительно подключив смартфон с интернетом), если его разрешение ниже плинтуса? И дешевая матрица - это не вся печаль. Тоску наводит и меню системы, к разработке которого забыли привлечь дизайнера. Слава богу, что с электронной частью здесь порядок - работает система шустро и без зависаний. У Vitara экран гораздо приятнее как по оформлению меню, так и по разрешению. Глядя на сочную картинку, парковаться на Suzuki гораздо удобнее, даже несмотря на то, что камера здесь всего одна и разметка зоны парковки не динамическая, как у Nissan, а статическая.

Впрочем, для кроссовера Suzuki это Пиррова победа. Ведь Nissan еще может похвастать недоступными покупателям «Витары» системами автоматической парковки, слежения на «слепыми» зонами при перестроении, выезда из своей полосы и контроля усталости водителя. Но если все вышеперечисленное в повседневной жизни используется крайне редко или не используется вообще, то наличие подогрева лобового стекла в стране, где 2/3 территории - это вечная мерзлота, дают «Кашкаю» солидную фору перед конкурентом.

А что с вместительностью? Ведь колесная база «Кашкая» на 15 см больше, чем у «Витары», а превосходство в длине достигает 20 см! Как ни странно, пересаживаясь из одного кроссовера в другой, эту разницу практически не ощущаешь. Скорее заметно, что салон у Nissan немного шире - дополнительные сантиметры (4 с небольшим) чувствуются в плечах, а вот явного превосходства в запасе места для ног задних седоков здесь нет. В чем же дело? А дело в багажнике: у Nissan он на 55 литров больше, притом что под полом здесь уместилась полноценная запаска. У Suzuki в «подполе» докатка, зато сам багажник с двойным дном - удобно для хранения мелочей.

Но если в статике о плюсах или минусах обеих моделей можно рассуждать часами, то на дороге не остается никаких сомнений, кто из них лучше. Как ни старайся, как ни выкручивай 1,6-литровый мотор Suzuki, а угнаться за 2,0-литровым Nissan ему не по силам. И ладно бы разница была только в динамике: «Кашкай» комфортнее и по подвеске, и по уровню шума в салоне. Единственное, в чем «Витара» может «уесть» конкурента, - это экономичность: за счет меньшего веса расход у нее примерно на литр ниже. И еще один козырь относится к коробке передач: в целом 6-ступенчатый автомат Suzuki ведет себя ничем не лучше вариатора Nissan, но для тех покупателей, кто к не питает любовь к бесступенчатым коробкам, его наличие - это весомый аргумент.

ПРОХОДИМЦЫ

С точки зрения проходимости конструкция задней подвески «Кашкая» не самая удачная: крепления амортизаторов расположены слишком близко к земле, что увеличивает шансы зацепиться ими за грунт, корни деревьев или камни. У «Витары» таких проблем нет, но тут другая засада - дорожный просвет всего 18,5 см.

NISSAN QASHQAI 1 612 000 р.

Оптитронные приборы, как и цветной дисплей бортового компьютера, отлично читаются при любом освещении

Система полного привода такая же, как у Renault Duster. В автоматическом режиме на заднюю ось перебрасывается лишь незначительная часть крутящего момента (при пробуксовке и динамичном разгоне). На тяжелом бездорожье межосевую муфту можно заблокировать принудительно

Багажник больше, чем у «Сузуки», но при перевозке длинномеров эта разница не очевидна

Сзади у «Кашкая» имеется подлокотник с подстаканниками

Четкость картинки с камер кругового обзора оставляет желать лучшего

В «топе» есть даже стеклянная крыша

SUZUKI VITARA 1 459 000 р.

Между простором салона и вместительностью багажника создатели «Витары» выбрали первое

Сиденья с «замшевыми» вставками очень удобны

Визуально салон выглядит отлично, но на ощупь…

Сзади места немногим меньше, чем в «Кашкае»

Кто еще из одноклассников может похвастать таким огромным люком?

Suzuki предлагает больше вариантов настройки полного привода, чем Nissan

* Транспортный налог в Москве. ТО-1/ТО-2 - по данным дилера. Каско и ОСАГО - из расчета 1 водитель мужского пола, холост, возраст 30 лет, водительский стаж 10 лет.

Наш вердикт

Учитывая цену и качество продукта, новый Qashqai придется по вкусу многим российским поклонникам кроссоверов. А вот продавцам Vitara предстоит потратить немало сил, чтобы найти желающих оценить всю пикантность этого не дешевого, но по своему интересного автомобиля.

Автомобили предоставлены компаниями: Nissan Qashqai - автоцентр «Марка», Suzuki Vitara - «Сузуки Мотор Рус».

Мы сравнили четыре кроссовера, которые на сегодня являются одними из самых доступных на рынке. У нас в квартете два новичка - это Suzuki New SX4 и Nissan Qashqai. Mitsubishi ASX не новичок, но относительно недавно подвергся легкому рейстайлингу. Skoda Yeti тоже после недавнего фейслифтинга и будет противостоять японской троице. Да, так уж получилось, что честь европейских автопроизводителей у нас будет защищать лишь один их представитель, да еще заведомо самый дорогой. Что ж, тем интереснее узнать, если ли смысл переплачивать.

Так совпало, что наша редакция решила не упустить благоприятную ситуацию на авторынке и заодно выбрать себе автомобиль. Правда, оговоримся, что у нас были свои критерии при выборе автомобиля, а именно: экономичный бензиновый двигатель (желательно атмосферный), механическая коробка передач, передний привод, не самая бедная комплектация. Вместительный багажник, так как возить всегда есть что.

Мы искали у дилеров самые доступные версии и нам это почти удалось. Особенно сложно оказалось соблюсти равенство в выборе моторов. Отталкиваясь от нашей «печки» Suzuki New SX4, мы начали искать машины с «механикой» и бензиновым мотором 1.6 литра, потому что японский кроссовер, увы, с другими моторами не предлагается. Идентичную пару смог составить только Mitsubishi ASX. В базовой версии он оснащается 117-сильным 1.6-литровым бензиновым мотором и пятиступенчатой механической коробкой передач. Для Nissan Qashqai базовым мотором является новый 1.2-литровый турбированный агрегат мощностью 115 л.с., но такой машины в тестовом парке не оказалось. Пришлось довольствоваться двухлитровой машиной с вариатором. У Skoda Yeti в «базе» - 105-сильный 1.2-литровый турбомотор. Но есть еще 1.4TSI мощностью 123 л.с. С передним приводом и шестиступенчатой «механикой». Вот его и мы взяли в команду. Полной идентичности, к сожалению, добиться не удалось, но уж как есть.

Suzuki New SX4 1.6 МТ (2WD)
Габариты (ДхШхВ) - 4300х1765х1590 мм. Клиренс - 180 мм. Багажник - 430/1269 л. Динамика (0-100 км/ч) - 11,0 с. Расход топлива (средн.) - 5,4 л

Спорить о внешности - дело неблагодарное. Но все же пару слов скажем. Qashqai и SX4 - совсем не близнецы, но что-то схожее в их стиле есть. Выглядят современно, но пресновато. ASX - поджарый и сбитый, хотя утонченности в нем нет. Простоват. А Yeti до сих пор выделяется необычными пропорциями. Жаль, что в ходе рестайлинга дизайнеры убрали необычные круглые противотуманки, интегрированные в верхнюю часть бампера. Впрочем, и в нынешнем исполнении Skoda выглядит неплохо, став несколько строже и солиднее.

Nissan Qashqai 2.0 АТ (2WD)
Габариты (ДхШхВ) - 4377х1837х1595 мм. Клиренс - 200 мм. Багажник - 325/1585 л. Динамика (0-100 км/ч) - 10,1 с. Расход топлива (средн.) - 6,9 л

Самый большой и с виду, и по габаритам - Nissan Qashqai - 4377 мм. А вот самым компактным оказался Skoda Yeti - всего 4223 мм в длину. Если придираться, то его можно было отправить на битву с субкомпактными кроссоверами, типа Opel Mokka. Но по факту все смешалось не только в доме Облонских, но и в классе компактных кроссоверов. Поэтому тот же Yeti выступает, по сути, сразу в двух классах, впрочем, как и все остальные. ASX и SX4 идут почти бампер в бампер - 4295 и 4300 мм соответственно. Размер, конечно, имеет значение, но к нему мы вернемся чуть позже.

Mitsubishi ASX 1.6 МТ (2WD)
Габариты (ДхШхВ) - 4295х1770х1615 мм. Клиренс - 195 мм. Багажник - 384/1188 л. Динамика (0-100 км/ч) - 11,4 с. Расход топлива (средн.) - 6,1 л

Самый качественный интерьер - у Skoda Yeti. Несмотря на некоторую скукоту, он ощущается как дорогой и солидный. И все начинается с тяжелых дверей, которые закрываются с глухим шлепком, словно присасываясь к проему. Вторят им прорезиненные с тыльной стороны металлические ручки открывания дверей. Мелочь, красноречиво указывающая на внимание к деталям. Передние кресла - самые удобные в квартете. Жесткие, плотные, правильной формы и с широкими диапазонами регулировок.

Skoda Yeti 1.4 МТ (2WD)
Габариты (ДхШхВ) - 4223х1793х1691 мм. Клиренс - 180 мм. Багажник - 322/1485 л. Динамика (0-100 км/ч) - 10,5 с. Расход топлива (средн.) - 6,8 л

Рулевая колонка Skoda Yeti регулируется по вылету и углу наклона. Но, удобно устроившись за рулем, понимаешь, что при оптимальной посадке пухлый бублик рулевого колеса перекрывает верхнюю часть панели приборов. А если поднять руль - то испортишь геометрию посадки. Как вариант - можно поднять кресло, усевшись вертикально, как в автобусе. Но это единственный эргономический прокол в чешском кроссовере. В остальном он не дает поводов придраться.

Несмотря на самую короткую колесную базу, задние места Yeti удобны. Простора для ног удалось добиться вертикальной посадкой пассажиров. Кресла можно двигать вперед-назад и менять угол наклона спинок. Но из-за высокого центрального тоннеля комфортно себя будут чувствовать только двое пассажиров.

Панель приборов Yeti лаконична и информативна, нужно лишь привыкнуть к фирменной «фишке» чехов - нарисованным по окружности цифрам спидометра и тахометра. Yeti может похвастаться большим количеством мест для хранения мелочей, включая бардачок на передней панели под лобовым стеклом а-ля ГАЗель.

Qashqai порадовал полноценными дверными ручками, наличием мест для мелочей и миролюбивым характером интерьера. Панель приборов и выглядит отлично, и читается с первого взгляда. Особенно хорош небольшой цветной дисплей бортового компьютера. И графика красивая, и разрешение высокое. Несмотря на довольно низко расположенную подушку заднего дивана, сидеть там оказалось удобно. Места хватает и для ног, и для головы, а невысокий центральный тоннель позволяет устроиться там втроем.

Среди японских собратьев наиболее привлекательно внутри выглядит Nissan Qashqai. И хотя в нем нет каких-то ярких акцентов, на месте водителя ничего не смущает, не мешает. Профиль кресла не такой выверенный, как у Yeti, да и боковой поддержки не хватает. Зато материалы отделки приятны и на вид, и наощупь. Хотя обилие глянцевого пластика несколько смущает. Он просто притягивает пыль и отпечатки пальцев. Мечта дактилоскописта. Каких-то особых эргономических просчетов в интерьере Qashqai замечено не было, если не считать не выдвигающегося вперед переднего подлокотника. Жаль только, что большинство интересных «примочек» вроде 7-дюймового цветного экрана или круговой системы обзора доступны только в дорогих комплектациях.

Поначалу интерьер Suzuki SX4 не впечатляет - уж больно простоват. Но на поверку все оказывается не так плохо. Минимум кнопок и все они под рукой. Кресла, правда, простенькой формы и не слишком цепко держат в поворотах, но спина в них не устает. Панель приборов выглядит пестровато, но это на любителя. Зато передний подлокотник в отличии от Nissan Qashqai выдвигается вперед. Сзади места чуть меньше, чем в Qashqai, но центральный тоннель тоже невысок, так что и третий пассажир не будет лишним.

Интерьер Suzuki SX4 проигрывает в респектабельности Qashqai. Здесь тоже неплохие материалы отделки, но глянцевый пластик отсутствует, и в целом салон выглядит аккуратно, но без изысков. Чувствуется, что при разработке интерьера во главе угла стояло желание как-то совместить приятное с не очень дорогим, без претензий на «премиум». Так оно и получилось. Впрочем, стоит отметить неплохую геометрию посадки водителя, широкие диапазоны регулировок рулевого колеса и кресла. Жаль только, не сподобились сделать полноценные дверные ручки вместо дешевых «кармашков». Места для мелочей стандартные - небольшой бардачок, карманы в дверях, бокс-подлокотник, ниша на центральной консоли.

В базовой комплектации Mitsubishi ASX выглядит тоскливо. В дорогих версиях серость интерьера немного разгоняет большой цветной дисплей мультимедийной системы. Впрочем, к эргономике особых претензий нет, да откуда им быть, если в десяти кнопках при всем желании не запутаешься. ASX предполагает высокую посадку водителя, даже при полностью опущенном кресле. Благодаря самой большой колесной базе и высоко установленным передним креслам, ASX предлагает задним пассажирам максимум пространства для ног. А вот покатая крыша будет давить на голову высоким пассажирам.

Интерьер Mitsubishi ASX, пожалуй, самый невзрачный. Суть у него та же, что и у Suzuki - экономика должна быть экономной. Но мрачноватые цвета и гулкий пластик на дверных картах портят впечатление. Единственное яркое пятно в этом интерьере - панель приборов. Спидометр и тахометр с ярко красными, почти спортивными стрелками, упрятаны в глубокие раскосые раструбы. На центральном тоннеле есть целых три подстаканника и вместительный бокс-подлокотник. Посадка водителя не идеальная, хотелось быть чуть больше вытянуть на себя рулевое колесо.

Что касается багажников, то в части возможностей трансформации выигрывает Skoda Yeti, хотя в абсолютных величинах он проигрывает по объему грузового отсека своим конкурентам, предоставляя всего 322 литра в обычном состоянии. Все три кресла заднего ряда в Yeti складываются раздельно, образуя ровную грузовую площадку, а объем багажника увеличивается до 1485 литров, и это уже второй результат после Qashqai. Кроме того, в Yeti можно сложить не только спинки задних кресел, но и откинуть вперед их подушки или вообще демонтировать кресла по одному из салона, увеличив объем багажника. В глубоком подполье хранится полноразмерная «запаска», а на боковых стенках есть мощные направляющие с крючками, на которые удобно вешать пакеты из супермаркетов.

Двойным полом багажника может похвастаться и Suzuki SX4. Благодаря этому при складывании спинок заднего сиденья образуется почти ровная грузовая площадка. На этом все возможности трансформации у SX4 заканчиваются. В обычном варианте багажник оказывается самым вместительным - 430 литров, но прирост при складывании спинок заднего сидения невелик. Полезный объем после такой трансформации составит всего 1269 литров, и это лишь немногим больше, чем у аутсайдера - Mitsubishi ASX.

Показать выдающиеся цифры объема багажнику Mitsubishi ASX помешал высокий пол, под которым хранится полноразмерная запаска. В обычном варианте объем багажника составляет 384 литра, а при сложенных спинках задних сидений - всего 1188 литров. Спасибо хоть за то, что при трансформации образуется ровная грузовая площадка.

В российском исполнении с полноразмерной запаской под полом объем багажника Nissan Qashqai невелик - всего 325 литров. Но если сложить спинки задний сидений, то получится уже рекордный объем - 1585 литров. Больше багажнику этого кроссовера похвастаться нечем.

Так как кроссоверы у нас переднеприводные, мы намеренно не проводили никаких внедорожных испытаний. Ареал обитания этих автомобилей ограничивается городскими улицами да ровными шоссе. Хотя геометрические параметры проходимости, в частности, высокий дорожный просвет, позволяют совершать съезды с асфальта. Но главным образом высокий клиренс помогает в городе не цеплять бамперами бордюры и крутые пандусы. Самый высокий заявленный производителем клиренс - у Nissan Qashqai - 200 мм. Однако в реальности он немного меньше. К тому же довольно большой передний свес не добавляет проходимости. ASX в плане геометрии выглядит наиболее предпочтительно, несмотря на меньший на 5 мм клиренс. А вот SX4 и Yeti могут похвастаться 180-миллиметровым клиренсом, который в реальной жизни тоже немного меньше заявленного производителем. Проблема длинного переднего свеса не обошла стороной и эти кроссоверы, но наиболее ярко эта проблема выражена у SX4. Впрочем, для городского бездорожья и таких скромных возможностей вполне хватает.

Со звукоизоляцией, как и у многих автомобилей из Японии, у наших героев есть проблемы. И особенно ярко они слышны в салоне Mitsubishi ASX. Соло заводит мотор, который молчит лишь на холостых оборотах. А стоит его пришпорить, то он и вовсе забивает своим голосом все остальные звуки. У Suzuki SX4 с этим дело обстоит немного лучше, но у него солируют колесные арки. А вот моторчик даже в предельных режимах не так голосист.

Из-за разницы в силовых агрегатах проводить прямые сравнения динамики было бы некорректно. Хотя нет, два кроссовера из четырех нам удалось столкнуть в лоб. Это Suzuki SX4 и Mitsubishi ASX. Почти равная мощность, пятиступенчатые механические коробки передач и передний привод. Технические данные говорят о том, что разница в разгоне до сотни у автомобилей составляет всего 0,4 секунды в пользу SX4. В реальности это заметить сложно. А вот характер моторов и, соответственно, разгона, отличается. Двигатель Mitsubishi любит обороты, хотя и на низах тянет неплохо. Но после 3 000 оборотов выдает заметный подхват. Агрегат Suzuki SX4 имеет более ровный характер, раскручиваясь до максимальных оборотов без ярко выраженного подхвата. Работа коробки передач больше понравилась у Suzuki. И ходы рычага небольшие, и включения мягкие и четкие. А вот рычаг МКП в ASX словно у какого-нибудь рамного внедорожника - высоченный, с большими ходами и невнятными фиксациями. Надо привыкать.

С точки зрения акустического комфорта Skoda Yeti выглядит наиболее предпочтительно. Весь шумовой фон в автомобиле сбалансирован и не вызывает дискомфорта. Nissan Qashqai тоже неплох, но над звукоизоляцией колесных арок еще можно поработать.

Коробка передач Skoda Yeti - образец для подражания. Короткие ходы и прямо таки оружейная четкость включений. Чувствуется немецкие корни. Динамика хороша без оговорок. Все же 200 Нм крутящего момента, причем развиваемых в широком диапазоне оборотов. Главное сноровисто работать рычагом шестиступенчатой «механики».

Предельные возможности 144-сильного двухлитрового бензинового мотора Nissan Qashqai хороши, но все они растворяются где-то меж шкивами вариатора. В средне-спокойном ритме движения к работе вариатора не придерешься, а вот когда хочется ехать быстро, вылазят типичные дефекты этой трансмиссии. Не хватает линейной связи между нажатием на педаль газа и разгоном.

В части управляемости нет равных Skoda Yeti. Плотная и собранная подвеска, минимальные крены, сочное усилие на рулевом колесе. Азартный автомобиль, на котором приятно прохватить связку поворотов на пределе. Жаль только, что чуть не хватает подвеске энергоемкости, а амортизаторам - хода на отбой. При проезде «спящих полицейских» передняя подвеска неприятно «бухает».

SX4 и Nissan Qashqai в чем-то похожи. На гладком асфальте хороши, а вот на «гребенке» передают на кузов мелкие вибрации. Да и на глубоких неровностях не хватает энергоемкости. По разбитому проселку быстро не поедешь. Рулевому управлению обоих автомобилей не хватает информативности. Как ни крути, возникает ощущение компьютерного симулятора. Руль SX4 и вовсе словно пережат в околонулевой зоне, и при небольших отклонениях баранки даже не хочет возвращаться назад самостоятельно.

А вот у Mitsubishi ASX наиболее удачное с кроссоверной точки зрения шасси. Энергоемкость потрясающая. В городе можно вообще забыть, что значит притормаживать перед ямами, люками, трамвайными путям и «спящими полицейскими». Подвеска прощает все. На невысокой скорости чуть не хватает информативности рулевого управления, но на дуге автомобиль уже проявляет свои раллийные гены. Единственный автомобиль, на котором можно ехать быстро и с удовольствием по плохим дорогам.

Разброс цен в нашем квартете получается серьезным. Конечно, в первую очередь выигрывают те дилеры, у которых цена привязана к российскому рублю. Это Nissan и Suzuki. Начнем с SX4. Итак, на сегодняшний день базовая версия кроссовера стоит… держитесь… 749 000 российских рублей или 16 299 долларов! При этом уже в «базе» автомобиль имеет кондиционер, 7 подушек безопасности, комплекс систем активной безопасности (ABS, EBD, ESP, BAS), круиз-контроль, зеркала с электроприводом и подогревом, передние и задние электрические стеклоподъемники, стереосистему с управлением на рулевом колесе, подогрев передних сидений, центральный замок с дистанционным управлением. Шах и мат. Автомобиль, принявший участие в тесте, был в комплектации GLX, в которой, помимо вышеперечисленного есть биксеноновые фары, светодиодные фонари, противотуманные фары, датчики света и дождя, интеллектуальная система доступа в салон и запуска двигателя кнопкой, двухзонный климат-контроль, передние и задние датчики парковки, система помощи при трогании на подъеме, легкосплавные диски R16. Цена - 849 000 рублей или 18 475 долларов.

Базовый Nissan Qashqai с мотором 1.2 литра стоит 848 000 российских рублей или 18 434 долларов. Базовая комплектация тоже неплоха. Полный электропакет, кондиционер, круиз-контроль, 6 подушек безопасности, ESP, центральный замок с д/у, система «старт/стоп», стереосистема. Побывавший на тесте автомобиль в комплектации LE+ упакован гораздо лучше. Ксеноновые и противотуманные фары, климат-контроль, кожаный салон, интеллектуальная система доступа в салон и запуска двигателя кнопкой, система кругового обзора, передние и задние датчики парковки, навигационная система с 7-дюймовым цветным дисплеем и многое другое. Стоимость такого автомобиля с двухлитровым бензиновым мотором, вариатором и передним приводом - 1 242 000 российских рублей или 27 060 долларов. И это тоже очень хорошее предложение.

Минимальная цена Skoda Yeti в рамках акции - 17 990 евро или 22 345 долларов. Это за автомобиль с бензиновым турбомотором 1.2 TSI (105 л.с.), механической коробкой передач и передним приводом в комплектации Outdoor Active. В комплектацию входят две подушки безопасности, центральный замок с д/у, подогрев лобового стекла, кондиционер. Негусто. Все остальные радости водительской жизни - в длиннющем списке опций. Наш автомобиль с мотором 1.4 TSI стоил 22 500 евро или 27 946 долларов и был дополнительно оснащен фирменной мультимедийной системой с навигацией и большим цветным экраном, системой «старт-стоп», ESP, боковыми подушками безопасности и еще парочкой опций.

Mitsubishi ASX в базовой версии с мотором 1.6 и механической коробкой передач (именно такой автомобиль и был у нас на тесте) предлагается по цене 23 500 долларов. За эти деньги ничего особенного покупатель не получит: зеркала с электроприводом и подогревом, две подушки безопасности, кондиционер, стереосистему, электрические стеклоподъемники спереди и сзади, подогрев передних сидений, кожаную отделку руля, центральный замок с д/у. По сравнению с японскими собратьями - дорого. Это соответствует цене базового Yeti, но ASX проигрывает европейскому конкуренту в комфорте и возможностях трансформации.

Андрей Казакевич (главный редактор сайт)
Все модели достаточно хороши и каждая имеет свои достоинства и недостатки. Выбор нашей редакции истинно рациональный - сдержанный в дизайне, сбалансированный и правильно оцененный Suzuki New SX4.

А вот Nissan и Suzuki, «привязанные» к российскому рублю, на сегодняшний день выглядят самым привлекательным предложением на рынке. Skoda Yeti после рестайлинга потерял свою харизму, но остался верен себе, однако за это приходится платить и при данной ситуации на рынке стоимость доплаты доходит до 8-10 тыс. долларов. Несомненно вывод на белорусский рынок чешского кроссовера российской сборки смог бы изменить ситуацию и возможно исход данного теста оказался другим, но будем отталкиваться от реалий.

Mitsubishi ASX порадовал хорошей всеядностью подвески и отличными геометрическими данными. Но стоит понимать, что это все-таки не автомобиль для бездорожья, а потому и клиренса соперников вполне достаточно для города. Зато внутренним убранством и повадками на улицах мегаполиса выходец из страны восходящего солнца не смог порадовать. А вот коллега по японскому цеху в лице Nissan Qashqai оказался на удивление интересной новинкой, если бы не одно но. Несмотря на наличие вариатора и самого мощного среди сравниваемых моделей двигателя, именно версия с механической коробкой передач и более экономичным 1.2-литровым двигателем напрашивается для сравнения. Но мы успели протестировать данную версию на выездной презентации Nissan в «Якутских горах», и данный силовой агрегат вызвал двоякие впечатления. Не самые лучшие впечатления от альянса коробки передач с педалью сцепления не смогло затмить даже обилие мягкого пластика в салоне. И скажем прямо, мы пока не готовы переходить на турбированные двигатели от Nissan.

А потому для нас оказалась самой оптимальной и сбалансированной по основным параметрам версия городского кроссовера от не менее легендарного японского производителя внедорожников и кроссоверов компании Suzuki. Именно отсутствие откровенно слабых моментов при достаточно сбалансированном шасси в сочетании с экономичным и проверенным временем двигателе, явилось ключевым фактором при выборе данной модели. Слаженная работа коробки передач и удачно настроенное сцепление прекрасно подходят для комфортного передвижения в городском потоке. Дорожный просвет вполне достаточен для покорения городского ландшафта, а вместительный багажник способен принять на борт массу полезного груза - от фотооборудования до семейного скарба для дачи или загородного пикника. Интерьер при отсутствии претензий на премиум порадовал своей выверенной эргономикой и хорошим качеством материалов. Да что лукавить - кроссовер в почти максимально возможной комплектации за 18 475 долларов может убедить любого скептика и убежденного приверженца немецких паркетников!

В чем смысл покупки переднеприводного кроссовера? Главные плюсы такого паркетника в сравнении с собратьями со всеми ведущими колесами - меньшие цена и эксплуатационные расходы. Учитывая то, что абсолютное большинство паркетников редко покидают асфальтовые дороги, выгода от выбора моноприводной версии очевидна. Другой и куда более сложный вопрос, кому из многочисленных представителей подвида переднеприводных кроссоверов отдать предпочтение? Для примера эксперты «Автострады» провели сравнительный тест бестселлера испанского рынка и «темной лошадки» Suzuki SX4 S-Cross.

ИНТЕРЬЕР И ЭКСТЕРЬЕР

«Ниссан» первым наносит удар, выигрывая визуальный спор. Экстерьер «Кашкая» оставляет более солидное впечатление благодаря агрессивному дизайну и выигрышу в габаритных размерах. «Сузуки» мускулами в отличие от соперника не играет и больше походит на приподнятый хэтчбек, нежели на классический кроссовер. Внутри «Кашкай» тоже интереснее. Его интерьер более изыскан в плане дизайна и подбора отделочных материалов. «Ниссановский» салон просторнее как в первом ряду, так и во втором. А вот багажник более объемным оказался в «Эс-Кроссе» - 470 литров против 455 л. Также отсек «Сузуки» имеет более низкую кромку, но погрузочное окно шире в «Ниссане». В области эргономики картина неоднозначная. С обзорностью дела лучше обстоят у «Кашкая», а его визави располагает более удобными сиденьями. Но времени на то, чтобы найти оптимальную посадку за рулем «Сузуки», уходит меньше.

ОСНАЩЕНИЕ

Здесь преимущество демонстрирует «Эс-Кросс» за счет большего числа стандартных подушек безопасности - семь против шести. В остальном базовый набор у автомобилей по основным позициям одинаковый: ABS, система распределения тормозных сил EBD, усилитель экстренного торможения BA, система курсовой устойчивости ESP, система помощи при старте на подъеме HSA, круиз-контроль с ограничителем скорости.

ХОДОВЫЕ КАЧЕСТВА И КОМФОРТ

Функции силовых установок на тестируемых машинах выполняли 1,6-литровые дизели вкупе с 6-ступенчатыми механическими коробками передач. Мотор «Ниссана» имел преимущество в мощности (131 л.с. против 120 л.с.), хотя пиковый крутящий момент двигатели развивали одинаковый - 320 Нм. Однако у «Сузуки» было два важных козыря - меньшая масса (на 200 кг) и более короткие передаточные числа КПП. Поэтому превосходство «Эс-Кросса» в разгонной динамике неожиданностью не стало. Здесь «Сузуки» выиграл все заезды несмотря на то, что по паспортным данным он медленнее «Кашкая». Замеры же тормозной динамики выявили преимущество «Ниссана», чей остановочный путь со скорости 60/80/100/120/140 км/ч составил 13/24/37/53/71 метров, тогда как «Эс-Кросс» затратил на замедление 14/24/39/56/74 м.

Сравнение в области экономичности выиграл «Сузуки» за счет меньшего потребления топлива на шоссе: 4,4 л/100 км против 5,0 л. Однако в городском цикле расход у кроссоверов оказался одинаковым - 6,0 л/100 км.

В плане управляемости тестовые «японцы» похожи: их рулевое управление не отличается особой точностью и страдает от недостатка информативности. Система динамической стабилизации в обоих автомобилях настроена бескомпромиссно и слишком рано вступает в работу, хотя с точки зрения безопасности это скорее плюс. Но различия в характере испытуемых все же есть. «Сузуки» имеет более жесткие настройки подвесок и живее в виражах. «Ниссан» несколько выигрывает в плавности хода, хотя тоже демонстрирует жесткий ход, и стабильнее ведет себя на прямых. Также у «Кашкая» лучше внутренняя звукоизоляция.

Что получается в сухом остатке? Если отбросить такие параметры, как дизайн и качество интерьера, то разница между Nissan Qashqai и Suzuki SX4 S-Cross выглядит небольшой. Автомобили имеют близкий уровень стандартного оснащения и сравнимы по ездовым качествам. Так что решительным аргументом в определении победителя становится цена, а она ниже, причем ощутимо (более чем на 4,5 тыс. евро*) у «Сузуки».

Данные, полученные во время теста

Заводские характеристики

* - цена в Испании

В подпольной нише как у «Ниссана» (фото 15), так и у «Сузуки» располагается противопрокольный комплект

Передние кресла в обоих кроссоверах жестковаты, вместе с тем сиденья «Сузуки» обеспечивают лучшую поддержку