Коробка передач S-tronic (Audi): что это такое?

S-tronic - это яркий представитель роботизированных коробок передач. Она преимущественно устанавливается на полноприводные или переднеприводные авто. Более правильным названием будет - преселективная коробка перемены передач. S-tronic устанавливается на автомобили Audi и практически является аналогом фирменного Direct Shift Gearbox (DSG) от Фольксваген.

По той же схеме работают аналогичные КПП:

PowerShift - Ford;
MultiMode - Toyota;
Speedshift DCT - Mercedes-Benz;
2-Tronic - Peugeot и много других вариантов.

Стоит отметить, что наряду с коробкой S-tronic, на Ауди часто устанавливают R-tronic, который отличается лишь наличием гидропривода. Главная особенность данного типа трансмиссии состоит в наличии двух или более дисков сцепления, благодаря которым переключение передач происходит моментально.

Говоря простым языком, в одном С-тронике удачно совмещены две механические коробки передач, причем один вал отвечает за парные передачи, второй - за непарные. Таким образом один диск сцепления работает в тот или иной момент, а другой находится в отключенном состоянии, тем не менее, передача уже заранее включена и поэтому, когда у водителя возникает необходимость переключиться на другой скоростной диапазон, это происходит практически мгновенно без каких-либо толчков или провалов в скорости.

Преимущества и недостатки S-tronic

Те автолюбители, которым повезло быть владельцами автомобилей с преселективной трансмиссией, выделяют следующие положительные моменты:

значительно улучшается динамика транспортного средства;
на переключение скоростей требует не более 0,8 мс, соответственно, авто быстро и плавно разгоняется;
более эффективно расходуется топливо - экономия может достигать десяти процентов.

Трансмиссия типа DSG или S-tronic практически полностью сглаживает момент переключения передач, поэтому создается впечатление, что вы едете на одной, бесконечно длинной передаче. Ну и освоить такую коробку передач значительно проще, так как для нее не требуется педаль сцепления.

Но за такой комфорт приходится терпеть определенные недостатки, которых есть тоже немало. Прежде всего, данный тип трансмиссии оказывает значительное влияние на стоимость автомобиля. Во-вторых, обслуживание тоже обходится довольно дорого. Портал сайт рекомендует, доливать или менять трансмиссионное масло, только в специализированном сервисе или у официального дилера.

Кроме того, по мере износа начинают проявляться различные проблемы:

если вы решаете разогнаться резко и переходите со средних скоростей на более высокие, возможны толчки или провалы;
при переходе с первой на вторую передачу может наблюдаться небольшая вибрация;
возможные провалы в скорости в момент смены диапазонов.

Такие дефекты отмечаются вследствие чрезмерного дифференциального трения преселектора.

Устройство преселективной коробки передач

Любая роботизированная КПП является удачным гибридом, совмещающим в себе все положительные качества традиционной механики и автомата. Понятно, что большая роль отводится блоку управления, который работает по довольно сложным алгоритмам.

Так, когда вы только разгоняете автомобиль до нужной скорости, идет разгон на паре шестерен, отвечающих за первую передачу. При этом шестерни второй передачи уже находятся в сцеплении друг с другом, но работают в холостом режиме. Когда компьютер считывает показания скорости, гидроприводный механизм автоматически отсоединяет первый диск от двигателя и подключает второй, шестерни второй передачи активизируются. И так происходит по нарастающей.

Когда вы доходите до самой наивысшей передачи - седьмой, автоматически включается шестая передача и она работает в холостом режиме. По данному параметру роботизированная коробка напоминает секвентальную трансмиссию, в которой менять скоростные диапазоны можно лишь в строгой последовательности - от более низкой к более высокой, или наоборот.

Основными элементами S-tronic являются:

два диска сцепления и два вторичных вала для четных и нечетных передач;
сложная система автоматики - ЭБУ, многочисленные датчики, работающие в связке с бортовым компьютером;
гидравлический блок управления, являющийся исполнительным устройством. Благодаря ему создается нужный уровень давления в системе и в отдельных гидроцилиндрах.

Есть также роботизированные коробки передач с электрическим приводом. Электрический привод устанавливают на бюджетные авто: Митсубиси, Опель, Форд, Тойота, Пежо, Ситроен и других. На модели Премиум-сегмента устанавливают роботизированные КПП с гидроприводом.

Таким образом, роботизированная коробка S-tronic на сегодняшний день является одной из наиболее эффективных и надежных. Правда, весь модельный ряд Ауди, оснащенный данным типом трансмиссии (или более дорогим R-tronic) относится к достаточно дорогостоящим авто.

Премиальный сегмент автомобилей отличается не только изысканным внешним видом и высочайшим уровнем комфорта, но и конструкторскими новшествами. S-Tronic – это современная КПП, установленная на таком сегменте, в частности, на авто «большой немецкой тройки» Audi.

S-Tronic – что это такое

Трансмиссия является важнейшей составной частью автомобиля. На рынке представлено множество разновидностей автоматических коробок. Данные узлы по всему миру набирают все большую популярность. Именно от корректной работы этой детали во многом зависит способность автомобиля передвигаться, а также комфорт самого водителя и безопасность движения. Одним из самых современных направлений в разработке новых устройств считается создание роботизированных преселективных узлов в сочетании с электронным блоком управления.

Понятие преселективный s-tronic означает, что следующая передача (не важно: нижняя или верхняя) уже включена системой, что намного повышает комфорт от вождения, увеличивает динамику разгона, а также изрядно экономит топливо.

Одной из самых прогрессивных считается устройство с двумя сцеплениями КПП as tronic. Данный агрегат является дальнейшим логическим продолжением системы DSG от немецкого VAG, куда также входит Ауди. Однако этот аппарат является собственной разработкой компании с опорой лишь на принцип действия и компоновку своего «младшего» собрата. Данный узел состоит из нескольких частей (чем и отличается от иных автоматических трансмиссий):

Электронный блок управления системы АКПП s tronic представляет собой массу разнообразных датчиков и единый блок, который синхронизирует работу валов и сцеплений в процессе движения автомобиля. Данный электронный блок системы является важнейшей частью, поскольку именно электронный алгоритм позволяет быстро и адекватно переключать передачи. При этом данная часть является одной из самых дорогих в ремонте. Датчики s-tronic постоянно сигнализируют и направляют в главный блок массу информации о дорожной обстановке, скорости движения, параметрах двигателя, стиле езды водителя и иных показателях, которые позволяют системе быстро адаптироваться. К тому же стоимость данного блока при выходе из строя довольно высока. Однако при отсутствии механических повреждений блока системы проблемы с ним возникают не часто.
Сцепления агрегата – в данной коробке установлено 2 сцепления, которые осуществляют работу асинхронно. Одно отвечает за включение четных передач, второе нечетных. Таким образом, достигается плавность и высокая скорость переключения, которая составляет менее 1 секунды. Работой данных узлов руководит электронный блок управления.
Валы агрегата s-tronic выполняют механическую работу внутри коробки посредством перемещения крутящего момента и управления сцеплением. Также в агрегате присутствует гидроблок, который отвечает за рабочее давление внутри трансмиссии. В недорогих версиях такого типа роботизированной коробки устанавливается электрический аналог, который по своим показателям менее эффективен. Работой этого агрегата также руководит электронный блок.

Данная система позволяет упростить процесс управления автомобилем, а также сэкономить топливо, к тому же такие коробки без труда «переваривают» большой крутящий момент в отличие, к примеру, от бессутпенчатых конкурентов (вариаторов), что позволяет агрегатировать их с мощными двигателями линейки Ауди. Самое больше распространение система получила в сочетании с моделью ауди а6с троник, что позволило существенно повысить общие продажи.

Важно! Несмотря на всю высокотехнологичность агрегата s-tronic, данная система дорогостояща как в приобретении, так и в последующем обслуживании, но только наличие робота позволит полностью раскрыть потенциал мощных немецких двигателей. Данный агрегат s-tronic очень сложен в своей конструкции.

Плюсы и минусы коробки передач S-Tronic

Как и любой сложный агрегат, такая коробка имеет как свои плюсы, так и минусы. К положительным чертам системы s tronic audi a6 c7 относятся:

Быстрая смена передач агрегата благодаря конструктивным особенностям трансмиссии и работе электронного блока. Среднее время реакции агрегата как при переходе на верхнюю, так и нижнюю ступени составляет порядка 0.7 секунды.
Значительная экономия топлива агрегата в сравнении с конкурентами. Исходя из конструкции самой системы, фактически такая коробка является механической с электронным блоком управления, который самостоятельно выжимает сцепление (одно из двух) и переключает передачу. Это позволяет снизить расход топлива вне зависимости от класса автомобиля в среднем на 15-18%, что также зависит от корректной работы электронного блока S-Tronic.
Динамика разгона автомобиля. Учитывая время реакции коробки при переключении, динамика разгона до 100 км/ч не отличается от механических конкурентов и довольно сильно превосходит автоматические аналоги – гидротрансформаторы и вариаторы. В совокупности с мощными двигателями отличие с троник от классического автомата заключается в более динамичном разгоне.

Несмотря на технологическое преимущество коробки и бесспорные положительные стороны, у данной коробки присутствуют и негативные черты, которые могут стать для некоторой категории владельцев препятствием к приобретению агрегата. К ним относятся:

Некомфортные переключения агрегата в пробках. Данная черта также исходит из конструкции. При движении на малой скорости длительное время сцепление S-Tronic может перегреться, что при переключении может приводить к толчкам, пинкам, а также к хаотичному «перепрыгиванию» с 1 на 2 передачу.
В сравнении с конкурентами меньший ресурс основных частей системы и, прежде всего, сцепления, которое некоторым водителям приходится менять еще до достижения 100 тысяч км пробега. Конструкторы постоянно совершенствуют агрегат и эту часть системы, однако в данный момент по общему уровню надежности роботизированная коробка с троник ауди имеет определенные проблемы с долгосрочной надежностью.

Важно! При выборе подержанного автомобиля с такой КПП пристальное внимание необходимо уделять именно дефектовке агрегата, так как часто такие авто продают с проблемными коробками.

Отличия S-Tronic и DSG

Конструктивно агрегаты системы S-Tronic и DSG очень похожи, однако имеется единственное существенное отличие – в блоке самой КПП у DSG имеется менее надежный электроблок, а у изделия от Ауди работает гидроблок. Эти аппараты регулируют давление масла и выстраивают алгоритм при подаче сигналов с управляющего устройства. Гидроблок системы считается более сложной и совершенной конструкцией, при этом его надежность апробирована не только ходовыми испытаниями, но и практикой. Случаи выхода из строя агрегата данного узла на практике единичны и чаще всего происходят при неправильной эксплуатации самой системы.

Адаптация S-Tronic

Еще одним преимуществом данного агрегата является обучающий режим самой коробки. Электронный блок управления агрегата, накапливая информацию о манере езды водителя при помощи различных датчиков, старается подстроиться под его манеру. В определенных случаях это выражается:

при агрессивном стиле вождения АКПП s tronic после прохождения программы обучения будет стараться быстрее подтыкать нужную верхнюю передачу, это отразится как на ощущениях динамики разгона, так и на комфорте;
при спокойном передвижении, преимущественно в пробках, коробка будет стараться ехать на низкой передаче как можно более долгое время для избегания пинков.

Режим обучения системы отсчитывается по моментам запуска двигателя. Один цикл занимает 8-10 таких запусков.

Диагностика S-Tronic

Диагностикой такой КПП в обязательном порядке необходимо заниматься только в сертифицированном сервисе. Учитывая технологическую сложность агрегата, проверка состояния всех систем проводится в несколько этапов:

Проверка электронного блока управления агрегата на наличие разного рода ошибок осуществляется с помощью только сертифицированного оборудования. Эта диагностика помогает выявить различные ошибки, узнать состояние большинства датчиков и составных частей КПП.
Диагностика механической части s-tronic чаще всего проводится при проявлении признаков неисправности комплексно вместе с электронной проверкой. Такой способ предполагает вскрытие корпуса КПП, осмотр и дефектовку составных частей.

Важно! Не стоит проверять данное оборудование с помощью примитивных сканеров на считывание ошибок. Некорректная работа сканеров может не выявить большинства неполадок, а электронный блок коробки запишет неправильные сигналы, что может привести не только к потере гарантии, но и к проблемам с электронной частью коробки.

Надежность S-Tronic

Надежность системы s-tronic всецело будет зависеть от условий эксплуатации и манеры вождения владельца. Так, при больших трассовых пробегах, частой смене качественного масла на оригинальное и невысоких нагрузках такой агрегат вполне способен выходить положенный регламентом пробег в 200 тысяч км.

Однако на практике такого режима удается достичь далеко не всегда. По мнению большинства специалистов, такой тип коробки является наименее надежным среди всех автоматических конкурентов, хотя с каждым годом конструкторы вносят массу изменений, улучшающих его выносливость. Через 5-7 лет по итогам данных модернизаций данный тип s-tronic сравняется по показателям надежности с самыми выносливыми агрегатами типа вариатор и гидротрансформатор.

Ресурс S-Tronic

Заявленный производителем ресурс данной системы составляет 200 000 км. Однако, придерживаясь регламентной замены масла в 60 000 км и сочетая с агрессивной ездой, достичь такого показателя практически невозможно. Отдельные элементы s-tronic в результате неисправностей могут проявиться уже на 100 тысяч км пробега, а капитальный ремонт чаще всего настигает такие коробки в 150 тысяч. Для продления жизни агрегату необходимо часто менять трансмиссионное масло и как можно реже передвигаться в пробках, тем самым не допуская перегрева системы.

Неисправности S-Tronic

К типичным неисправностям в силу нарушения правил эксплуатации или конструктивных особенностей относятся следующие:

Износ сцепления от перегрева, повышенных нагрузок, нарушения работы электронного алгоритма. Такая проблема возникает на данном аппарате чаще всего. При этом замена сцепления s-tronic является самой бюджетной операцией на данном типе КПП, в среднем такая операция обойдется владельцу порядка 60-70 тысяч рублей.
Выход из строя электронного блока S-Tronic, валов в результате рассинхронизации действий. Перегорание датчиков, попадание влаги, а также механические повреждения электронного блока S-Tronic могут привести к выходу из строя всего агрегата. Такая проблема в s-tronic требует профессионального вмешательства и крупных вливаний, так как зачастую замене подлежит не только сам блок, но и множество датчиков.
Течи корпуса и сальников S-Tronic. Такая проблема встречается довольно редко, чаще всего из-за использования некачественной трансмиссионки или механических повреждений самого корпуса. Однако при масляном голодании системы S-Tronic весь агрегат может выйти из строя и не подлежать восстановительному ремонту. Стоимость такой КПП в сборе новой составляет порядка 400-600 тысяч рублей.

Заключение

S -Tronic – это технологически совершенная на данный момент КПП по совокупности всех положительных и отрицательных качеств, которая при правильной эксплуатации подарит владельцу массу положительных эмоций.

Как известно, сегодня существует большое количество . Более того, один производитель может устанавливать на свои модели разные типы АКПП в зависимости от мощности , а также конструктивных особенностей автомобиля и т.д.

Сегодня ведущие мировые производители активно используют преселективную , которая по ряду причин позиционируется в качестве оптимальной замены традиционным гидромеханическим АКПП или вариаторам. Роботизированную КПП в буквальном смысле популяризировал VW, представив решение под названием DSG.

Не удивительно, что на моделях авто из премиального сегмента, входящих в состав VAG, появилась именно такая трансмиссия. В этой статье мы рассмотрим, что такое S-Tronic Audi, коробка передач S Троник отличается от DSG или нет и т.д.

Читайте в этой статье

Коробка автомат на Audi: КПП S–Tronic и особенности

Начнем с того, что сегодня можно отметить активное развитие и совершенствование различных видов автоматических коробок передач. При этом каждый тип АКПП имеет как плюсы, так и минусы.

Как пользоваться коробкой передач DSG и сохранить ресурс, а также увеличить срок службы. Особенности эксплуатации роботизированной КПП с двумя сцеплениями.

Преселективные роботизированные коробки передач с двойным сцеплением DSG и Powershift: в чем отличия, какая коробка лучше. Рекомендации.

Коробка передач прямого переключения (с двойным сцеплением) DSG от Volkswagen и S-tronic от Audi

Вступление

В данной статье рассматриваются основные достоинства и недостатки трансмиссии DSG , принципы ее работы и типичные проблемы. S-tronic - это версия КПП прямого переключения от компании Audi.

Следует отличать КПП прямого переключения от обычной автоматической планетарной трансмиссией с гидротрансформатором. Типтроник (Tiptronic) - это термин, используемый компаниями VW и Audi для обозначения немеханической трансмиссии, позволяющей переключать передачи без рычага. На рисунке ниже изображена в разрезе механическая коробка передач и трансмиссия DSG с двумя сцеплениями.

Принцип работы КПП с двойным сцеплением

Коробка передач DSG от Volkswagen представляет собой шестискоростную трансмиссию с двойным сцеплением с автоматическим переключением скоростей. Ее внутреннее устройство напоминает механическую трансмиссию и имеет гидроблок («мозг») под названием «мехатроник», который контролирует переключение передач. В настоящее время трансмиссии с двойным сцеплением производятся фирмами VW, Аudi и Borg Warner. Они лучше стандартных автоматических коробок и хорошо подходят для автомобилей с турбодвигателем, так как стабильная подача мощности помогает непрерывно раскручивать турбину. Главный недостаток такой коробки по сравнению с традиционной механической состоит в том, что она более массивная и труднее поддается модификации. Трансмиссионную жидкость и фильтр рекомендуется менять каждые 40 тысяч миль (≈ 64 тыс. км). К 2011 году концерн Volkswagen Group изготовил около 3,5 миллионов трансмиссий с двойным сцеплением. Производятся они в основном в Касселе (Германия), и лишь небольшая часть - в Даляне (Китай).

Впервые трансмиссии с двойным сцеплением появились в США в 2003 году - ими были оснащены модели New Beetle TDI и Audi TT 2004-го модельного года. В том году в New Beetle с бензиновым двигателем все еще стояла автоматическая коробка передач. Начиная с 2005 года автомобиль VW Jetta TDI 5-го поколения тоже стал оснащаться коробкой DSG. Со временем автомобили Volkswagen премиум-класса постепенно перешли с автоматической коробки передач на КПП с двойным сцеплением, хотя базовые модели до сих пор имеют автоматическую трансмиссию.

Подрулевые лепестковые переключатели скоростей появились в автомобилях с дизельными двигателями TDI (с непосредственным впрыском и турбонаддувом) и коробками передач DSG в 2010 году, но их можно подогнать под более ранние автомобили 5-ого поколения и под новые - 6-ого поколения. Основной переключатель передач выглядит как обычный селектор АКПП с режимами «park» , «drive», «sport», и т.д., а также с функцией «типтроник» (tiptronic). Во всех автомобилях, оснащенных трансмиссией с двойным сцеплением, на рычаге переключения передач должна быть надпись «DSG» (как показано на фото справа - на рычаге в автомобиле New Beetle 2004 года). Рычаг переключения передач имеет положения P R N D, так же как в автоматической коробке. Положение S (sport) означает спортивный режим, а значки «+» и «-» предусмотрены для режима «типтроник».

Кто-то говорит, что трансмиссия DSG «обучается» манере вождения водителя, но технически это неверно. Трансмиссия DSG адаптирует свое поведение к таким переменным параметрам, как внутренний износ, режим езды (D или S) и другим исходным факторам, как, например, положение дроссельной заслонки, скорость изменения ее положения на подъёмах и спусках, и применяет эти переменные величины к существующей схеме переключения передач. Обучение - неверный термин, так как он означает новое знание, которого раньше не было, но ведь коробка передач не может «выучить» ничего нового, она только применяет переменные параметры к существующим схемам переключения передач. Какой-то инженер уже определил и проверил на практике, как зависят друг от друга схемы переключения передач и переменные параметры. Нет такого универсального исходного параметра как «манера вождения». Распознавание реакции на стиль вождения - это результат изменения переменных величин, применяемых к схеме переключения передач. Так что трансмиссия действительно адаптируется, но не так, как большинство из нас думает. И хотя термин «обучение» может использоваться в рекламных материалах, при описании технической эксплуатации он неуместен.

В этой статье мы обратим особое внимание на шестискоростную КПП DSG, распространенную в Северной Америке, хотя существует также семискоростная DSG для переднеприводных автомобилей (с поперечным расположением двигателя) и заднеприводных автомобилей (с продольным расположением двигателя и коробки передач). Семискоростная DSG с поперечной компоновкой не используется в Северной Америке из-за своего ограничения по величине передающего крутящего момента (максимальный крутящий момент - 184 фунт-фут), а у нас (в США) нет таких низкомощных двигателей. Основное отличие семискоростной КПП - дополнительная передача и сухое сцепление против мокрого сцепления шестискоростной трансмиссии. Дополнительные передачи и сухое сцепление должны улучшить технические характеристики и топливную экономичность двигателя, но сухое сцепление не охлаждается жидкостью и может иметь ограничения в режиме пуска. Именно из-за ограничения крутящего момента семискоростная трансмиссия на двигателях TDI в США в ближайшее время не появится. В любом случае, дизели TDI имеют настолько широкий диапазон значений крутящего момента, что шестискоростной трансмиссии DSG более чем достаточно для их отличной работы.

Ниже представлено видео, которое объясняет, как работает трансмиссия с двумя сцеплениями Porsche PDK (Porsche Doppel Kupplungen, Porsche double klutch). Не смотря на то, что ZF и Porsche создали коробку PDK независимо от компании Borg Warner, которая разработала коробку DSG/S tronic, принцип действия у них одинаков и объяснение на видео применимо к обеим трансмиссиям. Существует также коробка передач с двойным сцеплением от Mitsubishi (производства компании Getrag); другие автопроизводители тоже имеют свои версии.

Преимущества и недостатки трансмиссии с двойным сцеплением

Также коробка передач с двойным сцеплением особо полезна для водителей с больными коленями или родственниками, которые против ручной коробки (или вы терпеть не можете переключение передач в их исполнении). Коробка DSG имеет некоторые особенности, о которых более подробно будет рассказано ниже.

Несмотря а все эти преимущества, я все же считаю, что механическая трансмиссия лучше подойдет опытному водителю, который не имеет ничего против того, чтобы переключать передачи вручную. Помимо всего прочего, механика дает водителю возможность свести к минимуму расход топлива, что является одним из самых больших плюсов дизельных двигателей TDI. Она также дешевле и лучше переносит процедуры увеличения мощности и плохое техническое обслуживание. Трансмиссия с двойным сцеплением нуждается в постоянной замене жидкости каждые 40 тысяч миль (≈64 тыс. км). Для сравнения, трансмиссионное масло для традиционной механической коробки может протянуть от 60 до 100 тысяч миль (≈ 96 - 160 тыс. км) при нормальной эксплуатации. Многие частные авторемонтные мастерские и даже некоторые дилерские центры не имеют большого опыта в техническом обслуживании трансмиссий DSG, так как они относительно новые. КПП с двойным сцеплением не позволит вам довести число оборотов двигателя до красной черты, - она переключит передачу при приближении стрелки тахометра к красной зоне.

В то время как заявленная максимальная величина крутящего момента коробки с двойным сцеплением составляет 258 фунт-фут, она может выдерживать больше мощности. Стандартный крутящий момент двигателя TDI - 170-236 фунт-фут, в зависимости от двигателя. Компания HPA motorsports создала приборы для испытания двигателей при максимальной мощности для автомобилей Volkswagen, и никаких неожиданных проблем в результате не обнаружилось. Они рекомендуют менять трансмиссионную жидкость на высокомощных модифицированных автомобилях каждые 10 тысяч миль (≈ 16 тыс. км). И, конечно же, то, как вы будете использовать доступную мощность и как часто будете осуществлять буксировку и разгон, повлияет на срок службы трансмиссии и жидкости. В автомобилях с двигателем TDI электронный блок управления ECU имеет ограничитель крутящего момента, чтобы никакие процедуры увеличения мощности не вызвали превышение предельного значения крутящего момента для трансмиссии DSG. Для того, чтобы получить все преимущества увеличения мощности, вам может понадобиться тюнинг трансмиссии DSG. Компания El-Cars наряду с увеличением мощности предоставляет услуги по тюнингу коробок DSG для автомобилей, выпущенных начиная с 2009 года.

Если вам нужно значительно увеличить мощность автомобиля, вам также может понадобиться новое сцепление. Замена сцепления обычной механической трансмиссии не представляет особых трудностей, однако, чтобы найти место, где вам смогут найти и установить сцепления трансмиссии DSG, вам придется постараться.

Новая семискоростная DSG, которая стоит на Audi S5, может выдерживать до 406 фунт-фут крутящего момента, но она используется в сочетании с продольно расположенным двигателем, это не ведущий мост в блоке с коробкой передач (transaxle), который используется с четырехцилиндровым двигателем TDI. Новая семискоростная DSG на автомобиле Euro Golf/plus предназначена для маломощных двигателей и ограничена 184 фунт-футами крутящего момента.

Надежность и типичные проблемы трансмиссии с двойным сцеплением

КПП с двойным сцеплением - хороший технологический продукт, но он все же относительно новый по сравнению с механической коробкой. Поэтому продленная заводская гарантия может распространяться на любую потенциальную неисправность, которая появится только по достижении автомобилем определенного возраста и пробега. Просто читайте внимательно, на что распространяется продленный срок гарантии и условия ее предоставления, потому что контракты зачастую составлены так, чтобы исключить многие виды ремонта, всякие «быстроизнашиваемые детали», или исключить оборудование, если не имеется точных данных о его техническом обслуживании.

Ниже описаны самые распространенные проблемы, известные нам. Если вы сообщите дилеру о проблемах, связанных с управляемостью или безопасностью автомобиля, кто-то может сказать вам ездить дальше, потому что ремонт не может быть выполнен в данный момент из-за отсутствия нужной детали на складе.

Расследование, проведенное Национальным управлением по безопасности дорожного движения США

Национальное управление по безопасности дорожного движения США (NHTSA) недавно начало расследование причин потерь мощности и неровной, прерывистой подачи мощности в трансмиссию DSG. Количество поврежденных трансмиссий DSG невелико, но зарегистрированные неисправности, которые и послужили поводом для расследования, довольно серьезны и могли бы привести к поломке. Расследование не ограничено автомобилями с двигателями TDI, его объектами являются все коробки с двойной трансмиссией на автомобилях Volkswagen/Audi. Номер расследования, начавшегося 17 июля 2009 года, - PE09035, оно охватывает модели 2008-2009 годов выпуска.

Для некоторых трансмиссий с двойным сцеплением характерно запаздывание включения сцепления и подачи мощности из положения полной остановки, это считается нормальным, водители ожидают этого и могут это скомпенсировать. Есть и более серьезные проблемы, например, когда коробка начинает жить своей жизнью и сама включает нейтраль без видимых причин и не может переключиться обратно в режим drive (движение вперед) во время движения. Такого рода проблемы свойственны не только трансмиссии DSG или автомобилям Volkswagen - они могут возникнуть в машине любой марки с бракованной деталью или дефектной конструкцией. Тем не менее, имело место еще множество нетипичных проблем помимо тех случаев, которые привели к инициированию данного расследования. В конечном счёте, начатое расследование говорит о том, что есть зарегистрированные проблемы, которые заслуживают дальнейшего расследования, и это единственный вывод, который нам следует сделать из данного дела.

Отзыв датчиков температуры

В августе 2009 года компания Volkswagen была вынуждена отозвать температурные датчики коробок передач DSG, выпущенных в 2009 и 2010 годах. Дефектные модели были изготовлены между августом и сентябрем 2009 года. Неисправность датчика температуры может привести к загоранию сигнальных ламп на приборной панели и переключению трансмиссии на нейтраль. Как оказалось, оба нижеописанных датчика объединены в один узел. Вероятно, в этом и кроется причина мигания индикатора переключения передач PRNDS (shift light). Ниже представлены описания температурного датчика и датчика частоты вращения.

Датчик температуры масла в многодисковом сцеплении G509.

Датчик температуры масла в многодисковом сцеплении G509 объединен с датчиком числа оборотов коробки передач G182. Он измеряет температуру трансмиссионной жидкости, покидающей многодисковые муфты. Многодисковое сцепление производит больше тепла, чем любой другой компонент трансмиссии, поэтому температуру трансмиссионной жидкости на выходе следует отслеживать очень тщательно. Датчик создан таким образом, чтобы измерять температуру очень быстро и точно. Он может регистрировать температуры от -55°C до +180°C (от -67°F до 356°F).

Использование сигнала датчика

Блок управления использует сигналы температурного датчика G509, чтобы регулировать количество охлаждающей жидкости для сцепления и инициирует другие измерения для защиты трансмиссии.

Пропадание сигнала

В случае пропадания сигнала этого датчика блок управления использует сигналы датчиков G93 и G510 в качестве замены.

Датчик числа оборотов коробки передач G182.

Датчик частоты вращения коробки передач установлен внутри корпуса коробки передач. Он распознает наружную поверхность сдвоенной муфты и регистрирует число оборотов входного вала коробки передач, которое совпадает с числом оборотов двигателя. G182 -это датчик, работающий на эффекте Холла, объединенный с датчиком температуры масла в многодисковом сцеплении G509. Электропровода соединяют оба датчика с мехатроником (блоком управления).

Использование сигнала датчика

Число оборотов входного вала коробки передач используется для вычисления коэффициента пробуксовки многодискового сцепления. Для этого расчёта блок управления также использует сигналы с датчиков G501 и G502. С помощью вычисленного коэффициента пробуксовки блок управления может должным образом регулировать включение и выключение сцеплений.

Пропадание сигнала

В случае пропадания сигнала блок управления использует необходимые данные (число оборотов двигателя), полученные из шины CAN.

Причиной мигания индикатора переключения передач PRND или PRNDS, а также проблем с переключением передач в трансмиссии DSG может быть разряженный аккумулятор (проверьте также регулятор напряжения и генератор переменного тока). Если у вас мигает индикатор PRND/PRNDS и случаются ложные нейтрали (трансмиссия сама переключается на нейтральную передачу), то, возможно, у вас неисправен датчик температуры трансмиссии, как описано выше. На следующих видео можно увидеть пример застревания на нейтральной передаче в автомобилях Jetta TDI 2009 года и Audi A32007 года:

Среди прочих распространенных проблем - неисправность двухсекционного маховика (DMF) или Мехатроника

Все датчики коробки передач DSG (кроме двух) размещены в Мехатронике, и все входные сигналы от внешних устройств для управления трансмиссией поступают в этот блок. Там же находятся клапаны регулировки давления и соленоиды, контролирующие переключение передач. Отдельные детали еще не подлежат техническому обслуживанию по отдельности. Мехатроник сконструирован таким образом, что заменить его можно только целиком, а розничная цена измеряется в тысячах долларов! Новая коробка DSG стоит около 5,5 тысяч долларов! Самый экономичный вариант в настоящее время - это б/у трансмиссия с авторазборки. На сегодняшний день всего выпущено более 1 миллиона трансмиссий DSG, поэтому цены со временем должны пойти на спад. Ниже представлено видео, в котором показан процесс замены Мехатроника (видео на немецком, но вам должно быть понятно, что там происходит).

Все коробки с двойным сцеплением имеют двухсекционный маховик (DMF, Dual Mass Flywheel)

Преимущество двухсекционного маховика в том, что он обеспечивает более плавную подачу мощности, уменьшает уровень шума, сглаживает рывки и вибрацию. Его конструкция (состоит из двух частей вместо одного) повышает вероятность его выхода из строя, и интенсивность отказов такого маховика в трансмиссиях DSG превышает ожидаемые нормы. Характерный треск проскальзывающего ремня, легкий скрежет, плохое переключение передач, металлическое дребезжание на холостом ходу может указывать на неисправность двухсекционного маховика. Ранние двухсекционные маховики в коробках с двойным сцеплением автомобилей Volkswagen по какой-то причине оказались недолговечными, и впоследствии конструкция таких маховиков была переработана. Самым первым номером детали был номер «03g 105 266 r», позднее в нем появился суффикс «ap». Современные номера детали заканчиваются суффиксом «be» (03g 105 266 be).

Ниже вы видите фото разобранного и очищенного от смазки двухсекционного маховика с трансмиссии DSG 2006 года. Двухсекционные маховики коробок с двойным сцеплением отличаются от маховиков механических коробок. Если на автомобиле стоит старый маховик, то срок гарантийного обслуживания для него, скорее всего, закончился. Я не уверен, что номер детали двухсекционного маховика был таким же, но отозванная деталь была с австралийского двухлитрового двигателя мощностью 138 л. с. /236 фунт-фут крутящего момента, а не с более позднего американского двигателя с более низким крутящим моментом. Для дефектных сцеплений механических коробок передач существует технический сервисный бюллетень.

Коробка передач с двойным сцеплением нуждается в систематическом техобслуживании. Каждые 40 тысяч миль (≈ 64 тыс. км) трансмиссионную жидкость и фильтр следует менять. Ориентировочная стоимость такого обслуживания - коло 400-900 долларов у дилера или до 150 долларов, если вы все сделаете самостоятельно. Заправочная емкость сухой коробки передач - примерно 7 литров; точные значения и технические требования для трансмиссионной жидкости уточняйте в руководстве по эксплуатации. Для высокоскоростных или гоночных автомобилей интервал между заменами жидкости следует сократить по мере необходимости.

Высокогорная местность с высоким атмосферным давлением и низкие температуры - проблемы с запуском автомобиля с двигателем TDI и трансмиссией DSG

Если вы живете в высокогорной холодной местности, вы можете столкнуться с трудностями при запуске двигателя TDI с коробкой DSG в экстремальных условиях. Такие проблемы связаны не только с низкими температурами или большой высотой. В условиях низких температур и высокого давления воздух слишком разрежённый, и компрессия двигателя слишком низка для того, чтобы преодолеть сопротивление трансмиссии, что приводит к трудностям с запуском двигателя. Это происходит потому, что двигатель TDI работает при низком уровне компрессии, и такие условия в сочетании с сопротивлением трансмиссии слишком неблагоприятные для запуска авто. Качественное техобслуживание дизельного двигателя помогает долго сохранять компрессию на высоком уровне, но неподходящее моторное масло или неправильное обращение с двигателем могут привести к понижению компрессии и усугубить проблему запуска двигателя. Это затруднение не относится к бензиновым двигателям, и дизель с турбонаддувом с механической коробкой тоже не так сильно страдает от этого. Если вы живете в невысокой или более теплой местности, вы не столкнетесь с такой проблемой. Если же в ваших краях холодно или вы живете в высокой местности, то наличие гаража или обогревателя двигателя должно предотвратить появление такой неисправности. На большинстве канадских двигателей TDI стоят стандартные обогреватели, но американские двигатели TDI Volkswagen их не имеют (а вот у Audi A3 TDI обогреватель есть). Если вам нужен обогреватель двигателя, он будет стоить вам около 120 долларов, и установить его вы сможете сами за несколько часов.

Многие производители, и Ауди не исключение, с начала 2000-х годов в погоне за экономичностью стали переходить на альтернативные коробки передач. Благо, вариантов автоматических КПП стало больше, ведь раньше альтернативы гидротрансформатору в массовом производстве больше не было. И, по большому счету, сколько бы вы не «впихнули» в обычный автомат передач, он будет более прожорлив, чем вариатор или робот – ну КПД такой, ничего не поделаешь.
Audi, последовав примеру конкурентов, перевела часть своих автомобилей на вариаторы Multitronic. И, казалось бы это панацея. Ведь очевидно, что технически вариатор (CVT) несколько проще, чем навороченный передачами и шестернями автомат. Кроме этого, Multitronic выгодно отличался от устаревшей коробки своей экономичностью. Здесь в выигрыше были почти все. Но, как показало время, вариатор имел ряд конструктивных проблем, которые сложно было лечить доработками, поэтому спустя несколько лет, Audi начала искать альтернативу уже Multitronic.

Чем не угодил вариатор Multitronic? Преимущества и недостатки вариатора

Сначала все было очень даже ничего. Плавное изменение передаточного отношения, при котором не происходит разрыва связи между двигателем и ведущими колесами. Момент на колеса передается постоянно. Это приятно в эксплуатации, да еще и экономично, хоть несколько непривычно. Но главным недостатком для вариатора стала склонность к перегреву. Особенно, учитывая то, что вариаторами оснащали почти все возможные кроссоверы, на которых рано или поздно заезжают в грязь или пробуют поездить по снежной целине. Кроме этого, вариаторы не любят большой крутящий момент. А для премиум автомобилей, с мощными моторами это уже большая проблема. В настоящее время вариаторы редко встретишь на автомобилях с объемом двигателя больше чем 2 литра. Есть, конечно, редкие случаи, как на Субаровские Lineartronic, например, но это больше как исключения.

Назад дороги нет. Только робот S-tronic

Возвращаться обратно к гидротрансформатору в Audi не торопились, поэтому пришлось использовать наработки инженеров Volkswagen. Вместо вариаторов стали оснащать свои автомобили инновационными, на то время, коробками передач S-tronic . По сути, это традиционные фольксвагенские DSG, только названные эксклюзивным именем «S-tronic». В Audi любят себя немного персонализировать — TFSI вместо TSI, S-troniс вместо DSG. О роботах с двойным сцеплением от Фольксваген (DSG) сказали уже, наверное, всё. Особенно о версиях с сухими сцеплениями, на семь передач. Мы лишь только добавим, что проблемы с надежностью КПП при переходе с вариатора на роботы не ушли, они просто изменились.

Но все-таки кто-то от этого выиграл. Покупатель получил классную коробку передач, способную подарить удовольствие от вождения, от быстроты переключения, а производитель снизил расходы, ведь эти коробки устанавливаются на все модели концерна VAG, что естественно снижает издержки. Правда, когда приходится ремонтировать DSG, а это далеко не редкость, даже, несмотря на постоянную модернизацию, приходится изрядно потратиться.