Тормозная колодка железнодорожного подвижного состава содержит, по меньшей мере, однослойный композиционный фрикционный элемент и, по крайней мере, одну фрикционную абразивную вставку, заглубленную в композиционный фрикционный элемент со стороны рабочей поверхности колодки. Величина заглубления вставки (вставок) составляет от 0,2 до 1.2% значения номинального радиуса рабочей поверхности колодки. Вставка или вставки могут быть выполнены из высокопрочного или ковкого чугуна, а отношение площади рабочей поверхности вставки к общей площади рабочей поверхности колодки составляет от 4 до 20%. Между рабочей поверхностью фрикционного слоя и рабочим торцом вставки может быть расположен прирабатываемый слой, материал которого имеет свойства близкие к фрикционным свойствам колодки со вставкой, а износостойкость меньшую, чем у композиционного фрикционного элемента. Предлагаемая конструкция колодки позволит обеспечить стабильную эффективность торможения, включая период приработки колодки к колесу и увеличить эффективность использования вставки и колодки.
1 н. п.ф. 1 фиг.
Заявляемая полезная модель относится к колодочным тормозным устройствам, а именно, к тормозным устройствам железнодорожных транспортных средств, а также, например, вагонов метрополитена.
Под действием пневмоцилиндра, через рычажную передачу, тормозная колодка, соприкасающаяся своей тыльной поверхностью с поверхностью тормозного башмака и соединенная с ним, прижимается с установленным усилием своей рабочей поверхностью к поверхности катания колеса в результате чего происходит торможение. Таким образом, конструкция колодочного тормоза основана на использовании поверхности катания колеса в паре трения с тормозной колодкой, что оказывает очищающее и полирующее воздействие на поверхность катания колеса, но и вызывает ее износ.
Известны чугунные тормозные колодки, выпускаемые по ГОСТ 1205-73 «Колодки чугунные тормозные для вагонов и тендеров железных дорог. Конструкция и основные размеры».
Однако чугунные колодки имеют небольшой срок службы, большой вес, низкий коэффициент трения, требуют большого усилия прижатия к колесу при торможении - до 30 кН и практически не используются при скорости движения вагонов выше 120 км/час.
Наиболее широкое распространение получили высокофрикционные тормозные композиционные колодки, используемые большей частью для вагонов, обеспечивающие более высокую эффективность торможения, больший срок службы и большие скорости движения вагонов, чем чугунные колодки. Коэффициент трения у данных колодок в 2 - 2,5 раза больше чем у чугунных, поэтому усилие прижатия их к колесу при торможении не превышает 20 кН, что в 1,5 раза меньше чем у чугунных колодок.
В книге Б.А.Ширяев «Производство тормозных колодок из композиционных материалов для железнодорожных вагонов» (М. Химия, 1982 г. стр.8-14; 67-76) схематично изображены и описаны различные конструкции тормозных колодок со стальным каркасом (штампованным из полосы и сетчато-проволочным), их основные размеры и технологии изготовления.
Известна тормозная колодка железнодорожного транспортного средства (варианты) по патенту РФ 76881 на полезную модель. Прототипом этой колодки является известное из уровня техники решение, а именно, колодки тормозные композиционные с сетчато-проволочным каркасом для железнодорожных вагонов 25130-Н, 25610-Н, изготавливаемые серийно по техническим условиям заводов изготовителей ТУ 2571-028-00149386-2000, ТУ 38 114166-75 и по чертежам Проектно-конструкторского бюро вагонного хозяйства - филиала ОАО «Российские железные дороги» (ПКБ ЦВ ОАО РЖД) г.Москва, разработанным в 1975 году.
Колодки тормозные композиционные с сетчато-проволочным каркасом по указанным выше чертежам изготавливаются с 1976 года несколькими заводами в России и на Украине для всех грузовых вагонов, эксплуатируемых на железных дорогах России, Украины, Казахстана, а также других стран, ранее входивших в состав Советского Союза, а техническая документация на колодки тормозные, включая чертежи, используется в работе всеми изготовителями колодок, а также всеми службами вагонного хозяйства и депо, занимающимися эксплуатацией тормозов.
Ежегодный выпуск колодок тормозных композиционных с сетчато-проволочным каркасом составляет несколько миллионов штук и в настоящее время их изготовлено более ста миллионов штук. В процессе эксплуатации ежегодно изнашивается, а иногда с полным разрушением и оголением каркаса, несколько миллионов колодок с сетчато-проволочным каркасом и поэтому, их несложная конструкция общедоступна и общеизвестна.
Известные тормозные композиционные колодки изготавливаются с радиусом рабочей поверхности 510 мм для грузовых вагонов, с диаметром новых колес 1020 и 957 мм.
Радиус рабочей поверхности новой тормозной композиционной колодки обычно равен радиусу поверхности катания нового колеса, являющегося контртелом для тормозной колодки или превышает радиус поверхности катания колеса, если колодки под действием установленной силы прижатия их к колесу не образуют трещин и не разрушаются, так как их радиус рабочей поверхности, в отличие от чугунных колодок, может еще и уменьшаться за счет изгиба колодки, вследствие ее эластичности, упругости.
В России для вагонов могут использоваться, например, цельнокатаные колеса по техническим условиям ГОСТ 10791-2004, имеющие конструкцию и размеры по ГОСТ 9036-88. Поверхность катания колес в процессе их эксплуатации изнашивается, а также получает различные дефекты, например, выщербины, ползуны, навары и другие, в связи, с чем колеса колесных пар несколько раз проходят ремонт в виде обточки колес.
На железнодорожном транспорте разработаны и используются инструкции по осмотру, освидетельствованию, ремонту и формированию вагонных колесных пар. В этих инструкциях установлены порядок, сроки осмотра, освидетельствования и ремонта колесных пар, а также нормы и требования, которым они должны удовлетворять. Согласно, например, этой инструкции в России толщина обода цельнокатаного колеса восьми-, шести-, и четырехосного грузового вагона, обращающегося в поездах со скоростью до 120 км/час включительно, не должна быть меньше 22 мм.
Таким образом, изменение номинального диаметра поверхности катания колеса в эксплуатации допускается, например, с 957 мм (новое цельнокатаное колесо диаметром по кругу катания 957 мм по ГОСТ 9036-88) до 854 мм, (810+22×2)мм (согласно ГОСТ 9036-88, стр.2).
Согласно инструкции по ремонту тормозного оборудования вагонов на железнодорожном транспорте в России тормозные колодки (чугунные или композиционные) устанавливаются только новые, вне зависимости от износа колеса.
Таким образом, номинальный радиус рабочей поверхности новой тормозной композиционной колодки, серийно изготавливаемой в России для грузовых вагонов, может максимально превысить номинальный радиус поверхности катания изношенного цельнокатаного колеса грузового вагона на 83 мм, 
где:
510 мм - номинальный радиус рабочей поверхности серийно изготавливаемой композиционной тормозной колодки для грузовых вагонов в России;
854 мм - минимальный диаметр изношенного цельнокатаного колеса грузового вагона согласно вышеуказанным в тексте заявки данным.
Стоимость и срок службы колеса в несколько раз превышает стоимость и срок службы тормозных колодок.
В процессе приработки новой тормозной колодки к изношенному колесу площадь их контакта значительно меньше, так как радиус поверхности катания изношенного колеса меньше радиуса рабочей поверхности катания нового колеса.
Площадь контакта новой колодки с изношенным колесом при приработке может быть определена экспериментально, способом получения окрашенного отпечатка пятна контакта при прижатии колодки к колесу с установленным усилием, при использовании, например специальной краски и последующим определением площади контакта расчетным путем. Площадь контакта может быть определена также с использованием графического способа, по чертежам, без учета изгиба колодки, исходя из вышеприведенных радиусов рабочей поверхности новой тормозной колодки и радиуса поверхности катания изношенного колеса. Усилие прижатия колодки к колесу при торможении (контактное усилие) имеет постоянную величину и поэтому, в случае торможения колеса неприработанной тормозной колодкой, удельная сила прижатия (например, на 1 см 2) увеличивается прямо пропорционально уменьшению площади контакта колодки с колесом по сравнению с приработанной колодкой, если считать, что колодка не изгибается, но так как имеет место и изгиб, колодки увеличение удельной силы прижатия колодки к колесу вызывает только частичную компенсацию потерянной эффективности торможения вследствии уменьшенной площади контакта колодки с колесом.
Согласно имеющемуся опыту эксплуатации для серийно изготавливаемых однородных чугунных и композиционных тормозных колодок допускается соответствующая уменьшенная площадь контакта тормозной колодки при приработке ее к изношенному колесу, так как в этом случае обеспечивается требуемая эффективность торможения, а, следовательно, безопасность эксплуатации согласно требований норм безопасности.
В последние годы в некоторых странах, например, в США и России, освоены производства колесосберегающих тормозных композиционных колодок толщиной от 40 до 65 мм и длиной от 400 до 250 мм, в конструкции которых дополнительно имеется одна или несколько фрикционных вставок из более твердого и абразивного материала, чем основной композиционный фрикционный элемент, например из чугуна.
Так известны композиционные тормозные колодки, применяемые на железнодорожном транспорте для восстановления поверхности катания колеса в процессе обычного торможения такого транспортного средства по патенту ЕР 1074755 (F16D65/06, опубл. 07.02.2001).
Одна, две или три твердых абразивных изолированных вставки из фрикционного материала второго типа, например, чугуна, первоначально полностью окружены композиционным фрикционным материалом первого типа (композитом) со всех сторон.
Согласно описанию изобретения «очень важно, чтобы изолированная вставка (вставки) была погружена внутрь и не выступала над поверхностью композиционного фрикционного материала так, чтобы композиционный фрикционный материал мог правильно располагаться (растекаться) вокруг изолированной вставки во время процесса производства». Поверхность изолированной вставки (вставок) при эксплуатации постоянно обнажается, так как фрикционный композиционный материал истирается во время обычного торможения. Фрикционный материал вставки, например, чугун, улучшает фрикционные характеристики колодки при неблагоприятных погодных условиях (дождь, снег, лед) и во время обычного торможения обеспечивает устранение дефектов колеса за счет агрессивного абразивного эффекта обработки поверхности катания колеса, например за счет шлифования.
К сожалению, данные колодки не могут соответствовать требованиям норм безопасности на железнодорожном транспорте, так как их эффективность торможения при приработке колодки к колесу, а также при установке на новое колесо или изношенное колесо будет значительно отличаться. Различия в эффективности торможения обусловлены тем, что при разработке конструкции колодки не учтены различия значений коэффициента трения композита и вставки, например, из чугуна, а также величина заглубления вставки выбрана без учета разности диаметров нового и изношенного колеса, на которые колодка может быть установлена.
Известное техническое решение используется по тому же назначению, что и заявляемое и имеет общие с ним существенные признаки: «тормозная колодка», «композиционный фрикционный элемент», и «по крайней мере, одна фрикционная абразивная вставка».
Наиболее близким аналогом является тормозная колодка железнодорожного транспортного средства по патенту РФ на изобретение 2309072.
Известная тормозная колодка содержит металлический каркас, композиционный фрикционный элемент и одну твердую вставку, соединенную с каркасом и выполненную из высокопрочного или ковкого чугуна, а отношение площади рабочей поверхности вставки к общей площади рабочей поверхности колодки составляет от 4 до 20%. В конструкции колодки отношение площади рабочей поверхности твердой вставки к общей площади рабочей поверхности колодки определено исходя из конструктивных и технологических соображений, а также физико-механических и фрикционно-износных свойств композиционного фрикционного элемента и вставки из высокопрочного или ковкого чугуна. Согласно чертежу и описанию, вставка заглублена в композиционном фрикционном элементе со стороны рабочей поверхности колодки.
Данная колодка также имеет стабильную эффективность торможения, в том числе при неблагоприятных погодных условиях (дождь, снег, лед) и обеспечивает устранение дефектов колеса (ползуны, навары), за счет агрессивного абразивного эффекта обработки поверхности катания колеса абразивной вставкой из чугуна, и восстанавливает поверхность катания колеса путем ее обточки и шлифования.
Кроме того, в процессе обычного торможения при высокой температуре микротрещины на поверхности катания колеса заполняются чугуном вставки, в связи с чем не происходит их дальнейшего развития, а поверхность катания колеса смазывается содержащимся во вставке графитом.
Применение высокопрочного чугуна с шаровидным графитом и высоким относительным удлинением в качестве материала вставки наиболее значительно увеличивает ресурс колеса и колодки.
Однако величина заглубления твердой вставки во фрикционном композиционном элементе со стороны рабочей поверхности колодки определена исходя из требований процесса технологии и производства, т.е. исключения повреждения поверхности прессформы, вне зависимости от диаметра поверхности катания изношенного колеса, на которое колодка может быть установлена. Таким образом, указанное в формуле изобретения отношение площади рабочей поверхности вставки к общей площади рабочей поверхности колодки от 4 до 20% действует в случае установки этих колодок на новые колеса, например, на сборочных конвейерах вагоностроительных заводов, так как радиус рабочей поверхности колодок равен радиусу поверхности катания колеса или незначительно отличается от него.
При приработке известной колодки к изношенному колесу, имеющему меньший диаметр поверхности катания, площадь контакта колодки с изношенным колесом может оказаться в несколько раз меньше. При этом, в случае недостаточного заглубления вставки в композите колодки со стороны ее рабочей поверхности, отношение площади рабочей поверхности вставки к площади контакта колодки с колесом может в несколько раз превысить установленное выше, что может привести к изменению эффективности торможения. Например, в случае применения высокофрикционного композиционного материала со вставкой из чугуна, это приведет к снижению эффективности торможения вплоть до несоответствия ее требованиям норм безопасности на железнодорожном транспорте. Чересчур большое заглубление вставки в композите колодки со стороны ее рабочей поверхности приводит к ее кратковременному, а, следовательно, неэффективному использованию.
Известная тормозная колодка используется по тому же назначению, что и заявляемая и имеет общие с ней существенные признаки: «тормозная колодка», «композиционный фрикционный элемент», «по крайней мере, одна фрикционная абразивная вставка, заглубленная в композиционный фрикционный элемент со стороны рабочей поверхности колодки».
Задачей, на решение которой направлена заявляемая тормозная колодка железнодорожного подвижного состава, содержащая композиционный фрикционный элемент и, по крайней мере, одну фрикционную абразивную вставку, заглубленную в композиционном фрикционном элементе со стороны рабочей поверхности колодки, является обеспечение механических и фрикционно-износных свойств колодки в соответствии с требованиями норм безопасности на железнодорожном транспорте в процессе приработки тормозной колодки к находящемуся в эксплуатации изношенному колесу.
Технический результат - обеспечение стабильной эффективности торможения в течение всего периода эксплуатации тормозной колодки с фрикционными абразивными вставками в соответствии с нормами безопасности на железнодорожном транспорте «Колодки тормозные композиционные железнодорожного подвижного состава». Также увеличится эффективность использования этих тормозных колодок за счет использования максимально возможной толщины вставки в толщине колодки, исходя из выполнения минимальной величины ее заглубления в композиционном фрикционном элементе для обеспечения требуемых фрикционных свойств, а следовательно увеличится срок службы колес.
Заявленный технический результат достигается в заявляемой тормозной колодке железнодорожного подвижного состава следующим образом.
Заявляемая тормозная колодка железнодорожного подвижного состава представляет собой композиционную тормозную колодку содержащую металлический каркас, по меньшей мере, однослойный композиционный фрикционный элемент и, по крайней мере, одну фрикционную абразивную вставку, заглубленную в композиционном фрикционном элементе со стороны рабочей поверхности колодки.
На фиг.1 изображена заявляемая тормозная колодка железнодорожного подвижного состава, где:
1 - металлический каркас;
2 - композиционный фрикционный элемент, который может состоять, например, из двух продольных слоев;
3 - центральная фрикционная абразивная вставка, расположенная посередине колодки;
4 - прирабатываемый слой, который может собой представлять третий продольный слой легкоизнашиваемого композиционного фрикционного элемента;
5 - две боковые фрикционные абразивные вставки, расположенные по обе стороны от середины колодки.
Фрикционные абразивные вставки могут быть соединены с металлическим каркасом известными способами, например путем сварки, защемления или другими.
На фиг.1 имеются следующие обозначения.
R 1 - радиус рабочей поверхности тормозной колодки;
R 2 - радиус поверхности катания изношенного колеса;
L - длина хорды равная длине тормозной колодки;
S - толщина тормозной колодки;
S 1 - расстояние, измеренное по оси центральной вставки, между лежащими на одной хорде дугами окружностей с радиусом рабочей поверхности колодки и с радиусом поверхности катания изношенного колеса, причем длина хорды равна длине колодки;
S 2 - расстояние, измеренное по оси центральной вставки, между лежащими на одной хорде дугами окружностей с радиусом рабочей поверхности колодки и с радиусом поверхности катания изношенного колеса, причем длина хорды равна длине колодки.
Заявленный технический результат достигается тем, что вставка или вставки заглублены в композиционном фрикционном элементе со стороны рабочей поверхности колодки на величину, обеспечивающую выход рабочей поверхности твердой вставки на рабочую поверхность колодки после полной приработки колодки к изношенному колесу. Возможно достижение заданного технического результата при частичной (неполной) приработке колодки к изношенному колесу и заглубление вставки на меньшую глубину, если соответствующая этому заглублению заданная площадь контакта колодки с изношенным колесом будет обеспечивать фрикционные свойства колодки в пределах допустимых, согласно норм безопасности на железнодорожном транспорте. Для тормозной колодки, радиус рабочей поверхности которой равен радиусу поверхности катания нового колеса, или, незначительно превышает его, величина заглубления вставки, обеспечивающая выход рабочей поверхности вставки на рабочую поверхность колодки после полной приработки колодки к изношенному колесу, на который она установлена, равна расстоянию, измеренному по оси вставки между лежащими на одной хорде дугами окружностей с радиусом рабочей поверхности колодки и с радиусом поверхности катания изношенного колеса, при условии, что длина хорды равна длине колодки. В связи с тем, что радиус рабочей поверхности колодок иногда превышает радиус поверхности катания отдельных используемых колес, например, как указано выше у серийно изготавливаемых колодок в России, а также с учетом эксплуатации, экспериментально установлено, что в зависимости от конструкции колодки, количества, местоположения и площади вставок, фрикционно-механических свойств композиционного фрикционного элемента и вставки, эластичности, гибкости колодки и других величина заглубления вставки может составлять от 0,2 до 1,2 значения радиуса рабочей поверхности колодки. То есть, при номинальном радиусе рабочей поверхности колодки 510 мм, величина заглубления составляет 1,02-6,12 мм.
При этом, как видно из чертежа, величина заглубления центральной вставки должна быть больше чем у боковых вставок S 1 >S 2 .
Фрикционные абразивные вставки могут иметь коэффициент трения меньше или больше чем у композиционного фрикционного элемента и основной их задачей является не обеспечение требуемой эффективности и ресурса колодки, а восстановление поверхности катания колеса в процессе обычного торможения. Композиционный фрикционный элемент является основным фрикционным элементом, определяющим эффективность торможения и ресурс колодки. При уменьшении площади фрикционного композиционного элемента колодки, которое происходит после выхода фрикционных абразивных вставок на рабочую поверхность колодки, эффективность торможения должна оставаться в пределах допустимой по нормам безопасности на железнодорожном транспорте. Выполнение этих свойств и значений их показателей обеспечивается при проектировании колодки. Вставки должны быстрее изнашиваться, чем композиционный фрикционный материал. С целью ускорения начала работы фрикционной абразивной вставки (вставок) колодка может быть снабжена со стороны ее рабочей поверхности быстроизнашиваемым прирабатываемым слоем, который должен иметь фрикционные свойства, близкие к композиционному фрикционному элементу с учетом работы вставки (вставок). В качестве прирабатываемого слоя может быть применен специальный композиционный фрикционный быстроизнашиваемый (менее износостойкий) материал.
Заявляемая тормозная колодка железнодорожного подвижного состава может содержать композиционный фрикционный элемент и фрикционную абразивную вставку, выполненную из высокопрочного или ковкого чугуна, а отношение площади рабочей поверхности вставки к общей площади колодки составляет от 4 до 20%.
При этом, колодка может содержать сетчато-проволочный каркас, который может быть соединен со вставкой, например, известным из уровня техники способом защемления. Такое исполнение колодок значительно повысит технико-экономическую эффективность их применения и срок службы колес и колодок.
Изготовление предлагаемых колодок может быть произведено на действующем оборудовании предприятий-изготовителей тормозных композиционных колодок без принципиального изменения существующих технологий, то есть, как это описано выше в патентах-аналогах заявляемой полезной модели.
Тормозные композиционные колодки для железнодорожного транспорта предлагаемой конструкции позволят без увеличения стоимости колодок обеспечить стабильную эффективность торможения в течении всего периода эксплуатации тормозной колодки, включая период приработки к изношенным колесам, находящихся в эксплуатации. Увеличится эффективность использования колодок за счет использования максимально возможной толщины вставки в толщине колодки, а, следовательно, дополнительно увеличится срок службы колес.
1. Тормозная колодка железнодорожного подвижного состава, содержащая, по меньшей мере, однослойный композиционный фрикционный элемент и, по крайней мере, одну фрикционную абразивную вставку, заглубленную в композиционный фрикционный элемент со стороны рабочей поверхности колодки, отличающаяся тем, что величина заглубления вставки составляет от 0,2 до 1,2% значения номинального радиуса рабочей поверхности колодки.
Полезная модель сцепного устройства относится к железнодорожному транспорту, в частности, к используемым на единицах железнодорожного подвижного состава, тягово сцепным устройствам, обеспечивающим механическое соединение вагонов, а также защиту вагонов и пассажиров от продольных силовых воздействий, передаваемых через автосцепные устройства.
19 При техническом обслуживании вагонов проверить:
Состояние узлов и деталей тормозного оборудования на соответствие их установленным нормам. Детали, не обеспечивающие нормальную работу тормоза необходимо заменить;
Правильность соединения рукавов тормозной и питательной магистралей, открытие концевых кранов между вагонами и разобщительных кранов на подводящих воздухопроводах, а также их состояние и надежность крепления. Правильность подвешивания рукава и надежность подвешивания и закрытия концевого крана на хвостовом вагоне. При сцеплении пассажирских вагонов, оборудованных двумя тормозными магистралями должны соединяться рукава, расположенные по одну сторону оси автосцепок по ходу движения;
Отсутствие касания электрическими межвагонными соединениями головок концевых рукавов тормозной магистрали, а также несанкционированного касания между собой головок концевых рукавов тормозной и питательной магистралей;
Правильность включения режимов воздухораспределителей на каждом вагоне с учетом количества вагонов в составе;
Плотность тормозной сети состава, которая должна соответствовать установленным нормативам;
Действие автотормозов на чувствительность к торможению и отпуску, действие электропневматического тормоза с проверкой целостности электрической цепи состава, отсутствие замыкания проводов электропневматического тормоза между собой и на корпус вагона, напряжение в цепи хвостового вагона в режиме торможения. Проверку действия электропневматического тормоза производить от источника питания со стабилизированным выходным напряжением 50 В, при этом падение напряжения в электрической цепи проводов электропневматического тормоза в режиме торможения в пересчете на один вагон проверяемого состава должно составлять не более 0,5 В для составов до 20 вагонов включительно и не более 0,3 В для составов большей длины. Воздухораспределители и электровоздухораспределители, работающие неудовлетворительно, заменить исправными;
Действие противоюзного устройства (при наличии). Для проверки механического противоюзного устройства необходимо после произведённого полного служебного торможения через окно в корпусе датчика провернуть инерционный груз. При этом должен произойти выброс воздуха из тормозного цилиндра проверяемой тележки через сбрасывающий клапан. После прекращения воздействия на груз он должен сам возвратиться в исходное положение, а тормозной цилиндр наполниться сжатым воздухом до первоначального давления, что контролируется по манометру на боковой стенке кузова вагона. Проверку необходимо проводить для каждого датчика.
Для проверки электронного противоюзного устройства необходимо после произведённого полного служебного торможения произвести проверку функционирования сбрасывающих клапанов путем запуска тестовой программы. При этом должен происходить последовательный сброс воздуха на соответствующей колёсной паре и срабатывание соответствующих сигнализаторов наличия давления сжатого воздуха этой оси на борту вагона;
Действие скоростного регулятора (при наличии). Для проверки необходимо после проведенного полного служебного торможения нажать кнопку проверки скоростного регулятора. Давление в тормозных цилиндрах должно повыситься до установленной величины, а после прекращения нажатия на кнопку давление в цилиндрах должно снизиться до первоначального значения.
После проверки включить тормоза вагонов на режим, соответствующий предстоящей максимальной скорости движения поезда;
Действие магниторельсового тормоза (при наличии). Для проверки необходимо после экстренного торможения нажать на кнопку проверки магниторельсового тормоза. При этом башмаки магниторельсового тормоза должны опуститься на рельсы. После прекращения нажатия на кнопку все башмаки магниторельсового тормоза должны подняться в верхнее (транспортное) положение;
Правильность регулирования тормозной рычажной передачи. Рычажная передача должна быть отрегулирована так, чтобы расстояние от торца муфты защитной трубы винта авторегулятора 574Б, РТРП-675, РТРП‑675М, до присоединительной резьбы на винте авторегулятора было не менее 250 мм при отправлении из пункта формирования и оборота и не менее 150 мм при проверке на промежуточных пунктах технического осмотра.
При применении других типов авторегуляторов минимальная длина регулирующего элемента авторегулятора при отправлении из пункта формирования и оборота и при проверке на промежуточных пунктах технического осмотра должна быть указана в руководстве по эксплуатации конкретной модели вагона.
Углы наклона горизонтальных и вертикальных рычагов должны обеспечивать нормальную работу рычажной передачи до предельного износа тормозных колодок. В отпущенном состоянии тормоза ведущий горизонтальный рычаг (горизонтальный рычаг со стороны штока тормозного цилиндра) должен иметь наклон в сторону тележки;
Выхода штоков тормозных цилиндров, которые должны быть в пределах, указанных в таблице III.1 настоящих Правил.
Толщину тормозных колодок (накладок) и их расположение на поверхности катания колес.
Толщина тормозных колодок для пассажирских поездов должна обеспечивать возможность проследования без замены из пункта формирования до пункта оборота и обратно и устанавливается местными правилами и нормами на основе опытных данных.
Выход колодок с поверхности катания за наружную грань колеса не допускается.
Минимальная толщина колодок, при которой они подлежат замене устанавливается в зависимости от длины гарантийного участка, но не менее: чугунных - 12 мм; композиционных с металлической спинкой – 14 мм, с сетчато-проволочным каркасом – 10 мм (колодки с сетчато-проволочным каркасом определяют по заполненному фрикционной массой ушку).
Толщину тормозной колодки проверять с наружной стороны, а при клиновидном износе – на расстоянии 50 мм от тонкого торца.
В случае износа боковой поверхности колодки со стороны гребня колеса, проверить состояние траверсы, тормозного башмака и подвески тормозного башмака, выявленные недостатки устранить, колодку заменить;
Металлокерамические накладки толщиной 13 мм и менее и композиционные накладки толщиной 5 мм и менее по наружному радиусу накладок подлежат замене. Клиновидный износ накладок не допускается.
Таблица III.1 - Выход штока тормозных цилиндров пассажирских вагонов, мм
Примечания. 1 В числителе – при полном служебном торможении, в знаменателе – при первой ступени торможения.
2 Выход штока тормозного цилиндра при композиционных колодках на пассажирских вагонах указан с учетом длины хомута (70 мм), установленного на штоке.
3 Выходы штоков тормозных цилиндров у других типов вагонов устанавливаются в соответствии с руководством по их эксплуатации.
На пассажирских вагонах с дисковыми тормозами дополнительно проверить:
Суммарный зазор между обеими накладками и диском на каждом диске. Зазор между обеими накладками и диском должен быть не более 6 мм. На вагонах, оборудованных стояночными тормозами, зазоры проверять при отпуске после экстренного торможения;
Отсутствие пропуска воздуха обратным клапаном на трубопроводе между тормозной магистралью и дополнительным питательным резервуаром;
Состояние поверхностей трения дисков (визуально с протяжкой вагонов);
Исправность сигнализаторов наличия давления сжатого воздуха на борту вагона.
20 Запрещается устанавливать композиционные колодки на вагоны, рычажная передача которых переставлена под чугунные колодки (т.е. оси затяжки горизонтальных рычагов находятся в отверстиях, расположенных дальше от тормозного цилиндра), и, наоборот, не допускается устанавливать чугунные колодки на вагоны, рычажная передача которых переставлена под композиционные колодки, за исключением колесных пар пассажирских вагонов с редукторами, где могут применяться чугунные колодки до скорости движения 120 км/ч.
21 Пассажирские вагоны, эксплуатируемые в поездах со скоростями движения свыше 120 км/ч, должны быть оборудованы композиционными тормозными колодками.
22 При осмотре состава на станции, где имеется пункт технического обслуживания, у вагонов должны быть выявлены все неисправности тормозного оборудования, а детали или приборы с дефектами заменены исправными.
При выявлении неисправности тормозного оборудования вагонов на станциях, где отсутствует пункт технического обслуживания, допускается следование данного вагона с выключенным тормозом при условии обеспечения безопасности движения до ближайшего пункта технического обслуживания.
23 В пунктах формирования и оборота пассажирских поездов осмотрщики вагонов обязаны проверить исправность и действие стояночных (ручных) тормозов, обращая внимание на легкость приведения в действие и прижатие колодок к колесам.
Такую же проверку стояночных (ручных) тормозов осмотрщики вагонов должны производить на станциях с пунктами технического обслуживания, предшествующих крутым затяжным спускам.
24 Проверить расстояние между головками соединительных рукавов тормозной магистрали с электрическими наконечниками и штепсельными разъемами междувагонного электрического соединения осветительной цепи вагонов при их соединенном состоянии. Это расстояние должно быть не менее 100 мм.
Приложение 2
действие противоюзного и скоростного регуляторов на пассажирских вагонах с тормозами западноевропейского типа в соответствии с инструкциями владельца инфраструктуры, владельца инфраструктурного комплекса, а так же п. 5.8 настоящей Инструкции;
на вагонах с авторежимом соответствие выхода вилки авторежима нагрузке на ось вагона, надежность крепления контактной планки, опорной балки на тележке и авторежима, демпферной части и реле давления на кронштейне, ослабшие болты затянуть;
правильность регулирования тормозной рычажной передачи и действие автоматических регуляторов, выход штоков тормозных цилиндров, который должен быть в пределах, указанных в таблице 5.1 настоящей Инструкции.
Рычажная передача должна быть отрегулирована так, чтобы расстояние от торца соединительной муфты до конца защитной трубы авторегулятора было не менее 150 мм для грузовых вагонов и 250 мм для пассажирских, а для грузовых вагонов с раздельным потележечным торможением для авторегуляторов РТРП-300 и РТРП-675-М – не менее 50 мм; углы наклона горизонтальных и вертикальных рычагов должны обеспечивать нормальную работу рычажной передачи до предельного износа тормозных колодок. При симметричном расположении тормозного цилиндра на вагоне и на вагонах с раздельным потележечным торможением при полном служебном торможении и новых тормозных колодках горизонтальный рычаг со стороны штока тормозного цилиндра должен располагаться перпендикулярно к оси тормозного цилиндра или иметь наклон от своего перпендикулярного положения до 10о в сторону от тележки. При несимметричном расположении тормозного цилиндра на вагонах и на вагонах с раздельным потележечным торможением и новых тормозных колодках промежуточные рычаги должны иметь наклон не менее 20о в сторону тележек;
толщину тормозных колодок и их расположение на поверхности катания колес. Не допускается оставлять на грузовых вагонах тормозные колодки, если они выходят с поверхности катания за наружную грань обода колеса более чем на 10 мм. На пассажирских и рефрижераторных вагонах выход колодок с поверхности катания за наружную грань колеса не допускается.
Толщина тормозных колодок для пассажирских поездов должна обеспечивать проследование с пункта формирования до пункта оборота и обратно. Толщина тормозных колодок рефрижераторных и грузовых вагонов устанавливается приказом владельца инфраструктуры, владельца инфраструктурного комплекса по согласованию с территориальными органами федерального органа исполнительной власти в области железнодорожного транспорта на основе опытных данных с учетом обеспечения нормальной их работы между пунктами технического обслуживания.
Толщина чугунных тормозных колодок должна быть не менее 12 мм. Минимальная толщина композиционных тормозных колодок с металлической спинкой – 14 мм, с сетчато-проволочным каркасом – 10 мм (колодки с сетчато-проволочным каркасом определяют по заполненному фрикционной массой ушку).
Толщину тормозной колодки проверять с наружной стороны, а при клиновидном износе – на расстоянии 50 мм от тонкого торца.
В случае износа боковой поверхности колодки со стороны гребня колеса, проверить состояние триангеля или траверсы, тормозного башмака и подвески тормозного башмака, выявленные недостатки устранить, колодку заменить;
обеспеченность поезда требуемым нажатием тормозных колодок в соответствии с утвержденными нормативами по тормозам, приведенным в приложении 2 к настоящей Инструкции.
Таблица 5.1
Выход штока тормозных цилиндров вагонов, мм
Тип вагонов | При отправлении с пунктов технического обслуживания | Максимально допустимый при полном торможении в эксплуатации (без авторегулятора) |
||
Грузовой с колодками: | ||||
чугунными | ||||
композиционными | ||||
Грузовой с раздельным потележечным торможением с колодками: | ||||
чугунными | ||||
композиционными | ||||
Пассажирский | ||||
с чугунными и композиционными колодками | ||||
габарита РИЦ с воздухораспределителями КЕ и чугунными колодками | ||||
ВЛ-РИЦ на тележках ТВЗ-ЦНИИ М с композиционными колодками | ||||
Примечания. 1. В числителе – при полном служебном торможении, в знаменателе – при первой ступени торможения.
2. Выход штока тормозного цилиндра при композиционных колодках на пассажирских вагонах указан с учетом длины хомута (70 мм), установленного на штоке.
5.2. При регулировании рычажной передачи на вагонах, оборудованных авторегулятором, его привод регулируется на грузовых вагонах на поддержание выхода штока тормозного цилиндра на нижнем пределе установленных норм в соответствии с таблицей 5.2 настоящей Инструкции.
На пассажирских вагонах в пунктах формирования регулировку привода производить при зарядном давлении 5,2 кгс/см2 и полном служебном торможении. На вагонах без авторегуляторов рычажную передачу регулировать на поддержание выхода штока, не превышающего средние значения установленных норм.
Таблица 5.2
Ориентировочные установочные размеры привода регулятора тормозной рычажной передачи
Тип вагона | Тип тормозных колодок | Размер «А», мм |
|
рычажный привод | стержневой привод |
||
Грузовой 4-осный | Композиционные | ||
Чугунные | |||
Грузовой 8-осный | Композиционные | ||
Грузовой с раздельным потележечным торможением | Композиционные | ||
Рефрижераторный 5-вагонной секции постройки БМЗ и ГДР | Композиционные | ||
Чугунные | |||
Автономный рефрижераторный вагон (АРВ) | Композиционные | ||
Чугунные | |||
Пассажирский вагон (тара вагона): | |||
От 42 до 47 т | Композиционные | ||
Чугунные | |||
От 48 до 52 т | Композиционные | ||
Чугунные | |||
От 53 до 65 т | Композиционные | ||
Чугунные |
5.3. Нормы выхода штоков тормозных цилиндров у грузовых вагонов, не оборудованных авторегуляторами, перед крутыми затяжными спусками устанавливаются владельцем инфраструктуры, владельцем инфраструктурного комплекса по согласованию с территориальными органами федерального органа исполнительной власти в области железнодорожного транспорта.
5.4. Запрещается устанавливать композиционные колодки на вагоны, рычажная передача которых переставлена под чугунные колодки (т. е. валики затяжки горизонтальных рычагов находятся в отверстиях, расположенных дальше от тормозного цилиндра), и, наоборот, не допускается устанавливать чугунные колодки на вагоны, рычажная передача которых переставлена под композиционные колодки, за исключением колесных пар пассажирских вагонов с редукторами , где могут применяться чугунные колодки до скорости движения 120 км/ч.
Шести - и восьмиосные грузовые вагоны эксплуатировать только с композиционными колодками.
5.5. При осмотре состава на станции, где имеется пункт технического обслуживания, у вагонов должны быть выявлены все неисправности тормозного оборудования, а детали или приборы с дефектами заменены исправными.
ОАО "РОССИЙСКИЕ ЖЕЛЕЗНЫЕ ДОРОГИ"
ОБ УТВЕРЖДЕНИИ ПОРЯДКА ПОДГОТОВКИ К ПЕРЕВОЗКАМ, КОНТРОЛЯ В ПУТИ СЛЕДОВАНИЯ И ТЕХНИЧЕСКОГО ОБСЛУЖИВАНИЯ НА СТАНЦИЯХ КОНТЕЙНЕРНЫХ ПОЕЗДОВ N 727-2014 ПКБ ЦВ
В целях обеспечения мер по повышению эффективности организации перевозочного процесса и безопасного проследования контейнерных поездов по гарантийным участкам:
1. Утвердить и ввести в действие с 1 января 2015 г. Порядок подготовки к перевозкам, контроля в пути следования и технического обслуживания на станциях контейнерных поездов N 727-2014 ПКБ ЦВ (далее - Порядок).
2. Директору Проектно-конструкторского бюро вагонного хозяйства - филиала ОАО "РЖД" Иванову А.О. обеспечить хранение подлинника, тиражирование и рассылку Порядка по заявке Центральной дирекции инфраструктуры - филиала ОАО "РЖД".
3. Начальникам дирекций инфраструктуры и филиалов ОАО "РЖД":
обеспечить доведение настоящего распоряжения до причастных структурных подразделений и предприятий;
организовать изучение Порядка с причастными работниками;
обеспечить соблюдение требований Порядка в подведомственных структурных подразделениях;
внести необходимые изменения и дополнения в действующую нормативно-техническую и технологическую документацию.
4. Признать утратившим силу с 1 января 2015 г. Регламент по подготовке в рейс и техническому обслуживанию в пути следования контейнерных поездов N 727-2009 ПКБ ЦВ.
7.1 При техническом обслуживании вагонов проверить:
– состояние узлов и деталей тормозного оборудования на соответствие их установленным нормам. Детали, не обеспечивающие нормальную работу тормоза – заменить;
– правильность соединения рукавов тормозной магистрали, открытие концевых кранов между вагонами и разобщительных кранов на подводящих воздухопроводах, а также их состояние и надежность крепления, состояние поверхностей электрических контактов головок рукавов № 369А (при необходимости зачистить контактные поверхности). Правильность подвешивания рукава и надежность закрытия концевого крана. При сцеплении пассажирских вагонов оборудованных двумя тормозными магистралями должны соединяться рукава расположенные по одну сторону оси автосцепок по ходу движения;
– правильность включения режимов воздухораспределителей на каждом вагоне с учетом наличия авторежима, в том числе в соответствии с нагрузкой на ось и типом колодок;
– плотность тормозной сети состава, которая должна соответствовать установленным нормативам;
– действие автотормозов на чувствительность к торможению и отпуску, действие электропневматического тормоза с проверкой целостности электрической цепи в проводах № 1 и 2 состава, отсутствие замыкания этих проводов между собой и на корпус вагона, напряжение в цепи хвостового вагона в режиме торможения. Проверку действия электропневматического тормоза производить от источника питания со стабилизированным выходным напряжением 40 В, при этом падение напряжения в электрической цепи проводов № 1 и 2 в режиме торможения в пересчете на один вагон проверяемого состава должно составлять не более 0,5 В для составов до 20 вагонов включительно и не более 0,3 В для составов большей длины. Воздухораспределители и электровоздухораспределители, работающие неудовлетворительно, заменить исправными;
– действие противоюзного и скоростного регуляторов на пассажирских вагонах с тормозами западноевропейского типа в соответствии с отдельными указаниями владельца инфраструктуры, а так же п. 7.8 настоящих Правил;
– на вагонах с авторежимом соответствие выхода вилки авторежима нагрузке на ось вагона, надежность крепления контактной планки, опорной балки на тележке и авторежима, демпферной части и реле давления на кронштейне, ослабшие болты затянуть;
– правильность регулирования тормозной рычажной передачи и действие автоматических регуляторов, выход штоков тормозных цилиндров, который должен быть в пределах, указанных в табл. 7.1.
Таблица 7.1 Выход штока тормозных цилиндров вагонов, мм
| Тип вагонов | При отправлении с пунктов технического обслуживания | Максимально допустимый при полном торможении в эксплуатации (без авторегулятора) | ||||
| Грузовой с колодками: | ||||||
| чугунными | 75–125 | |||||
| 40–100 | ||||||
| композиционными | 50–100 | |||||
| 40–80 | ||||||
| Грузовой с раздельным потележечным торможением с колодками: | – | |||||
| чугунными | 30-70 | - | ||||
| - | ||||||
| композиционными | 25-65 | - | ||||
| - | ||||||
| Пассажирский | ||||||
| с чугунными и композиционными колодками | 130–160 | |||||
| 80–120 | ||||||
| габарита РИЦ с воздухораспределителями КЕ и чугунными колодками | 105–115 | |||||
| 50–70 | ||||||
| ВЛ-РИЦ на тележках ТВЗ-ЦНИИ М с композиционными колодками | 25–40 | |||||
| 15–30 | ||||||
Примечания . 1 В числителе – при полном служебном торможении, в знаменателе – при первой ступени торможения.
2 Выход штока тормозного цилиндра при композиционных колодках на пассажирских вагонах указан с учетом длины хомута (70 мм), установленного на штоке.
Рычажная передача должна быть отрегулирована так, чтобы расстояние от торца муфты защитной трубы до присоединительной резьбы на винте авторегулятора было не менее 150 мм для грузовых вагонов и 250 мм для пассажирских, а для грузовых вагонов с раздельным потележечным торможением 50 мм для авторегуляторов РТРП-300 и РТРП-675-М; углы наклона горизонтальных и вертикальных рычагов должны обеспечивать нормальную работу рычажной передачи до предельного износа тормозных колодок. (При симметричном расположении тормозного цилиндра на вагоне и на вагонах с раздельным потележечным торможением при полном служебном торможении и новых тормозных колодках горизонтальный рычаг со стороны штока тормозного цилиндра должен располагаться перпендикулярно к оси тормозного цилиндра или иметь наклон от своего перпендикулярного положения до 10 о в сторону от тележки. При несимметричном расположении тормозного цилиндра на вагонах и на вагонах с раздельным потележечным торможением и новых тормозных колодках промежуточные рычаги должны иметь наклон не менее 20 о в сторону тележек)
– толщину тормозных колодок и их расположение на поверхности катания колес. Не допускается оставлять на грузовых вагонах тормозные колодки, если они выходят с поверхности катания за наружную грань обода колеса более чем на 10 мм. На пассажирских и рефрижераторных вагонах выход колодок с поверхности катания за наружную грань колеса не допускается.
Толщина тормозных колодок для пассажирских поездов должна обеспечивать проследование с пункта формирования до пункта оборота и обратно и устанавливается местной инструкцией на основе опытных данных.
Минимальная толщина колодок, при которой они подлежат замене: чугунных - 12 мм; композиционных с металлической спинкой – 14 мм, с сетчато-проволочным каркасом – 10 мм (колодки с сетчато-проволочным каркасом определяют по заполненному фрикционной массой ушку).
Толщину тормозной колодки проверять с наружной стороны, а при клиновидном износе – на расстоянии 50 мм от тонкого торца.
В случае износа боковой поверхности колодки со стороны гребня колеса, проверить состояние триангеля или траверсы, тормозного башмака и подвески тормозного башмака, выявленные недостатки устранить, колодку заменить;
– обеспеченность поезда требуемым нажатием тормозных колодок в соответствии с утвержденными владельцем инфраструктуры нормативами по тормозам (приложение 2).
7.2 При регулировании рычажной передачи на вагонах, оборудованных авторегулятором, его привод регулируется на грузовых вагонах на поддержание выхода штока тормозного цилиндра на нижнем пределе установленных норм (табл.7.2.).
На пассажирских вагонах в пунктах формирования регулировку привода производить при зарядном давлении 5,2 кгс/см 2 и полном служебном торможении. На вагонах без авторегуляторов рычажную передачу регулировать на поддержание выхода штока, не превышающего средние значения установленных норм, а на вагонах с авторегуляторами – на средних значениях установленных норм выхода штока.
7.3 Нормы выхода штоков тормозных цилиндров у грузовых вагонов, не оборудованных авторегуляторами, перед крутыми затяжными спусками устанавливаются местной инструкцией.
7.4 Запрещается устанавливать композиционные колодки на вагоны, рычажная передача которых переставлена под чугунные колодки (т.е. валики затяжки горизонтальных рычагов находятся в отверстиях, расположенных дальше от тормозного цилиндра), и, наоборот, не допускается устанавливать чугунные колодки на вагоны, рычажная передача которых переставлена под композиционные колодки, за исключением колесных пар пассажирских вагонов с редукторами, где могут применяться чугунные колодки до скорости движения 120 км/ч.
Шести- и восьмиосные грузовые вагоны разрешается эксплуатировать только с композиционными колодками.
Таблица 7.2 Ориентировочные установочные размеры привода регулятора тормозной рычажной передачи
| Тип вагона | Тип тормозных колодок | Размер «А», мм | |
| рычажный привод | стержневой привод | ||
| Грузовой 4-осный | Композиционные | 35–50 | 140–200 |
| Чугунные | 40–60 | 130–150 | |
| Грузовой 8-осный | Композиционные | 30–50 | – |
| Грузовой с раздельным потележечным торможением | Композиционные | 15–25 | – |
| Рефрижераторный 5-вагонной секции постройки БМЗ и ГДР | Композиционные | 25–60 | 55–145 |
| Чугунные | 40–75 | 60–100 | |
| Автономный рефрижераторный вагон (АРВ) | Композиционные | – | 140–200 |
| Чугунные | – | 130–150 | |
| Пассажирский вагон (тара вагона): | |||
| От 42 до 47 т | Композиционные | 25–45 | 140–200 |
| Чугунные | 50–70 | 130–150 | |
| От 48 до 52 т | Композиционные | 25–45 | 120–160 |
| Чугунные | 50–70 | 90–135 | |
| От 53 до 65 т | Композиционные | 25–45 | 100–130 |
| Чугунные | 50–70 | 90–110 |
7.5 При осмотре состава на станции, где имеется пункт технического обслуживания, у вагонов должны быть выявлены все неисправности тормозного оборудования, а детали или приборы с дефектами заменены исправными.
При выявлении неисправности тормозного оборудования вагонов на станциях, где не имеется пункта технического обслуживания допускается следование данного вагона с выключенным тормозом при условии безопасности движения до ближайшего ПТО.
7.6 В пунктах формирования грузовых поездов и в пунктах формирования и оборота пассажирских поездов осмотрщики вагонов обязаны проверить исправность и действие ручных тормозов, обращая внимание на легкость приведения в действие и прижатие колодок к колесам.
Такую же проверку ручных тормозов осмотрщики вагонов должны производить на станциях с пунктами технического обслуживания, предшествующих крутым затяжным спускам.
7.7 Запрещается ставить в состав поезда вагоны, у которых тормозное оборудование имеет хотя бы одну из следующих неисправностей:
– неисправные воздухораспределитель, электровоздухораспределитель, электрическая цепь электропневматического тормоза (в пассажирском поезде), авторежим, концевой или разобщительный кран, выпускной клапан, тормозной цилиндр, резервуар, рабочая камера;
– повреждение воздухопроводов – трещины, прорывы, протертости и расслоение соединительных рукавов; трещины, надломы и вмятины на воздухопроводах, неплотность их соединений, ослабление трубопровода в местах крепления;
– неисправность механической части – траверс, триангелей, рычагов, тяг, подвесок, авторегулятора рычажной передачи, башмаков; трещины или изломы в деталях, откол проушин колодки, неправильное крепление колодки в башмаке; неисправные или отсутствующие предохранительные устройства и балки авторежимов, нетиповое крепление, нетиповые детали и шплинты в узлах;
– неисправный ручной тормоз;
– ослабление крепления деталей;
– неотрегулированная рычажная передача;
– толщина колодок менее указанной в п. 7.1 настоящих Правил.
7.8 Проверить действие пневмомеханических противоюзного и скоростного регуляторов на вагонах РИЦ на пассажирском режиме включения тормоза при полном служебном торможении.
На каждом вагоне проверить действие противоюзного регулятора на каждой оси. Для этого через окно в корпусе датчика провернуть инерционный груз, при этом должен произойти выброс воздуха из тормозного цилиндра проверяемой тележки через сбрасывающий клапан. После прекращения воздействия на груз он должен сам возвратиться в исходное положение, а тормозной цилиндр наполниться сжатым воздухом до первоначального давления, что контролируется по манометру на боковой стенке кузова вагона.
Нажать кнопку скоростного регулятора на боковой стенке вагона. Давление в тормозных цилиндрах должно повыситься до установленной величины, а после прекращения нажатия на кнопку давление в цилиндрах должно снизиться до первоначального.
После проверки включить тормоза вагонов на режим, соответствующий предстоящей максимальной скорости движения поезда.
7.9 Проверить расстояние между головками соединительных рукавов №369А и штепсельными разъемами междувагонного электрического соединения осветительной цепи вагонов при их соединенном состоянии. Это расстояние должно быть не менее 100 мм.
Похожая информация.
