Кузов автомобиля открыт для разнообразных воздействий в большей степени, чем какая-либо другая его часть, поэтому и изнашивается быстрее. Повреждения кузова или его износ – одна из распространенных причин обращения в автосервис. Масштабный кузовной ремонт, включающий в себя стапельные, арматурные и малярные работы, могут выполнить только специалисты в условиях СТО, где есть все необходимое оборудование, а незначительные повреждения можно устранить самостоятельно.

Кузов автомобиля открыт для разнообразных воздействий в большей степени, чем какая-либо другая его часть, поэтому и изнашивается быстрее. Повреждения кузова или его износ – одна из распространенных причин обращения в автосервис. Масштабный кузовной ремонт , включающий в себя стапельные, арматурные и малярные работы, могут выполнить только специалисты в условиях СТО, где есть все необходимое оборудование, а незначительные повреждения можно устранить самостоятельно.

Причины повреждений кузова

Повреждения и износ кузова вызывают разные причины:

• технологические и конструкционные повреждения связаны с нарушением технологии обработки металла кузова, проведения покрасочных работ, низким качеством сборки, недостаточно жестким креплением деталей, недоработками в конструкции;
• эксплуатационные повреждения и естественный износ связаны с напряжением, статическими и динамическими нагрузками, которым подвергаются элементы кузова в процессе эксплуатации. В частности, это повреждения, связанные с усталостью металла, высокочастотными вибрациями рабочих узлов;
• аварийные повреждения возникают при авариях, ДТП, столкновениях;
• значительная часть повреждений является следствием неправильного ухода за транспортным средством, хранения его в неблагоприятных условиях, эти же причины приводят к ускоренному износу.

Основные факторы, приводящие к повреждениям:

• коррозия – окисление и разрушение металла. Ее могут вызывать как атмосферные осадки, влажный воздух и конденсат, так и химически агрессивные вещества – растворы электролитов, антигололедные реагенты, содержащиеся в атмосфере выбросы. Контакт металлических деталей с деталями из других материалов тоже может приводить к коррозии. Особенно ей подвержены труднодоступные участки, зазоры, загибы кромок, которые сложно тщательно просушить, проветрить и очистить;
• абразивный износ – воздействие на кузов твердых частиц, содержащихся в загрязненном воздухе или попадающих на него с дорожного покрытия. Абразивный износ ускоряет процесс коррозии;
• контактное трение дверей, крыльев и других соприкасающихся между собой металлических деталей;
• вибрация, приводящая к появлению трещин, разрушению сварных соединений.

Езда по дорогам с плохим покрытием, буграми и выбоинами, сопровождающаяся толчками, ударами, вибрацией, – одна из основных причин повреждений кузова. Если хранить автомобиль под открытым небом или в сыром и холодном гараже, подолгу не мыть или не вытирать насухо после мытья, не обрабатывать защитными составами, ездить в агрессивной манере, неаккуратно, вероятность повреждений и ускоренного износа повышается.

По статистике, в ДТП чаще всего страдает передняя часть автомобильного кузова, повреждения задней области встречаются реже, и меньше всего фиксируется повреждений боковых областей. Масштабы аварийных повреждение прямо пропорциональны скорости столкнувшихся объектов. При столкновении выделяется кинетическая энергия, пока она полностью не погасится, будет развиваться цепная реакция, вызывающая повреждения и разрушения кузовных деталей.

Виды износов и повреждений

Кузов подвержен разнообразным повреждениям, возникающим вследствие одного из перечисленных выше факторов или их комбинации:

• деформации кузовных деталей – вмятины, складки, перекосы. Серьезные деформации кузова приводят к сдвигу отдельных деталей, чрезмерным вибрациям, излишней нагрузке на ходовую часть, нарушению устойчивости автомобиля;
• наиболее серьезные деформации – это перекосы, приводящие к изменению геометрии кузова. В результате меняются форма и размеры дверных и оконных проемов, каркаса салона, крышки багажника. Двери и окна заклинивает или, наоборот, они провисают;
• смещение лонжеронов – еще одно проявление нарушений геометрии;
• в местах соединений стоек автомобиля с кузовом вследствие ударов, вибрации, неправильной балансировки колес могут появляться трещины. Трещины также образуются на брызговике, распорке, кожухе карданного вала, лонжеронах, в местах крепления сидений, амортизаторов, распорки, кронштейнов рессор и топливного бака;
• нередко разрушаются сварные соединения в других местах, особенно точки и швы, подверженные наиболее высоким нагрузкам – соединения распорки с лонжероном, брызговика с аркой;
• крепежные детали кузова – болты, гайки, гайкодержатели – могут обрываться. Если эти повреждения сразу не устранить, они приведут к более масштабным проблемам;
• неплотное прилегание отдельных деталей кузова приводит к стукам и скрипам при статической нагрузке и движении;
• вследствие механических повреждений и воздействия агрессивных веществ разрушается лакокрасочное и антикоррозионное покрытие.

Даже косметические повреждения кузова таят опасность: если царапина затронула антикоррозионное покрытие, коррозия быстро начнет распространяться. Коррозия может быть поверхностной, охватывающей большую площадь, и местной, распространяющейся вглубь. Последняя более опасна, поскольку приводит к коррозионной хрупкости металла.

Изменения геометрии кузова, перекосы, трещины деталей и разрушения сварных соединений могут привести к ухудшению управляемости автомобиля и спровоцировать аварийные ситуации. Поэтому кузовные повреждения любой природы (коррозионные, механические) и масштаба нужно устранять как можно скорее.

Способы устранения повреждений кузова

При наличии механических повреждений по возможности восстанавливается исходная форма поврежденной детали, если она не подлежит восстановлению, то ее заменяют новой.

Самая простая категория ремонта – устранение наружных повреждений обшивки, не затронувших каркас салона, подрамник. Если вследствие деформаций кузова изменились расстояния между точками крепления основных узлов, необходимо восстанавливать геометрию. Не всегда это возможно, иногда повреждения настолько масштабные, что рентабельнее и безопаснее заменить кузов целиком. Ремонт обойдется дешевле, если заказать подходящий кузов с разборки в хорошем состоянии.

Основные методы и приемы кузовного ремонта:

• предварительное черновое выравнивание – выколотка;
• окончательное выравнивание – рихтовка;
• устранение образовавшихся в ходе рихтовки пузырей путем нагрева металла горелкой или аппаратом точечной сварки с последующим охлаждением;
• напайка – заделка вмятин оловянным припоем, устранение излишков напильником и полирование. Применяется, если вмятина небольшая, а демонтировать деталь для проведения выколотки и рихтовки затруднительно;
• шпатлевание небольших вмятин с последующим опиливанием и полировкой шпатлевки. Обычно шпатлевка наносится в несколько слоев;
• вытяжка пустотелых деталей с помощью специального инструмента – гвоздодера. К очищенной вмятине привариваются цилиндрические стержни, напоминающие формой гвозди, затем их тянут гвоздодером, используя как рычаг;
• сварка трещин;
• выпрямление перекосов с помощью силового оборудования;
• малярные работы.

Для устранения поверхностных деформаций необходимо удалить слой краски и мастики, полностью освободив место утяжки. Глубокие вмятины выравнивают постепенно, от краев к центру. Если в зону повреждения попали детали разной жесткости, начинают с более жестких. Если образовалась складка, начинают с ее выравнивания. Под выпрямляемую поверхность подставляют наковаленку нужного профиля. Съемные элементы лучше рихтовать на верстаке.

Для выпрямления перекосов необходимо силовое оборудование – домкрат, гидравлический угольник с удлинителями, вставками и цепями. Цепи должны крепиться под прямым углом к поврежденной зоне, чтоб правка выполнялась в направлении, противоположном деформации. Растяжка начинается с минимального хода, затем усилие плавно увеличивается.

После правки может сохраняться остаточное напряжение, которое при движении автомобиля передается на втулки и амортизаторы и нередко приводит к их отрыву. Чтоб этого избежать, правка кузова со значительными деформациями должна производиться при снятых механических агрегатах. Если вследствие деформации доступ к ним ограничен, нужно выполнить предварительную правку, не снимая этих агрегатов. Растяжение рекомендуется сопровождать выстукиванием складок. После завершения правки весь выпрямленный участок выстукивается рихтовочным молотком через деревянную прокладку для снятия внутреннего напряжения.

Безрамный кузов, в котором основание не отсоединяется от остова, можно отремонтировать только в сервисном центре на особом оборудовании с жесткой базой. Покраску тоже лучше осуществлять в специальной покрасочной камере, нельзя ее выполнять на открытом воздухе, поскольку на свежую краску сразу налипнет пыль и мошка. Если лакокрасочные работы осуществляются в гараже, нужно предварительно сделать там уборку.

Перед покраской кузов лучше разобрать на отдельные детали для лучшего прокрашивания труднодоступных участков. Тщательно зачищаются от коррозии поврежденные участки, грунтуются кислотным грунтом. Вся окрашиваемая поверхность шлифуется машинкой или вручную с помощью наждачной бумаги, обезжиривается, обрабатывается из пульверизатора акриловой грунтовкой. После высыхания грунта поверхность еще раз шлифуется. Обычно наносится три слоя краски, ее вязкость с каждым слоем уменьшается.

Помимо неизбежных в процессе эксплуатации повреждений кузова автомобиля и его естественного износа возможны аварийные и связанные с неправильным уходом повреждения, ускоренный износ. Любые повреждения кузова необходимо устранять как можно быстрее, поскольку они могут спровоцировать цепочку новых неисправностей. Работу по рихтовке вмятин можно выполнить в гараже своими руками, а при серьезных нарушениях кузовной геометрии лучше обращаться в сервис, где есть необходимое силовое оборудование.

Все детали в процессе эксплуатации теряют свои первоначальные характеристики. Причина этому – ИЗНАШИВАНИЕ – процесс изменения запчастей, в результате которого механизм теряет первоначальные свойства.

Визуальные признаки износа: изменение размера и структуры поверхностей деталей.

Виды износа деталей

Изменение характеристик используемых запчастей – процесс, который является результатом их взаимодействия и использования. Часть изменений происходит даже при нормальной эксплуатации механизмов. Такие изменения называются ЕСТЕСТВЕННЫМИ и закладываются при запуске узла.

2 вида неестественного износа деталей:

• НОРМАЛЬНЫЙ

Является следствием неправильной эксплуатации, нарушений монтажа. Приводит к постепенным отказам техники и ухудшению технического состояния объекта.

• АВАРИЙНЫЙ

По мере роста числовых значений нормального износа объекты и механизмы становятся полностью непригодными.

Факторы, которые влияют на темпы износа:

• Конструкция механизма
• Точность и чистота обработки
• Прочность материала конкретной детали и соприкасающихся с ней
• Качество смазки
• Условия эксплуатации узла (регулярность, характер нагрузки, температурный режим, давление)
• Регулярность ТО

Причины, вызывающие износ деталей

Все причины можно объединить в 3 группы:

• Физический/механический

Является последствием высоких нагрузок и воздействия силы трения одной детали о другую. Соприкасающиеся запчасти истираются и на их поверхностях появляются трещины, цапапины, шероховатости.

• Тепловой/ молекулярно-механический

Совместно работающие детали испытывают перегреввследствие больших скоростей и удельных давлений. Из-за резкого повышения температуры происходит схватывание и последующее разрушение молекулярных связей частиц внутри металла. Детали коробятся и оплавляются.

• Химический/ коррозионный

Наблюдается на поверхности металлических деталей как следствие воздействия воды, воздуха, химических веществ. Происходят процессы коррозии и разъедания металла. Чтобы этого избежать, рекомендуется использовать .

Стоит понимать, что причиной изнашивания и поломок деталей служит не один отдельно взятый фактор, а несколько взаимосвязанных.

Как восстановить изношенные детали?

Основные методы восстановления деталей:

• Реставрация механической и слесарной обработкой

Подходит для деталей с плоскими соприкасающимися поверхностями. Изношенное место обрабатывают (шлифуют, стачивают и т.п.) и переводят в следующий размер. Механическую обработку применяют отдельно и как финальный этап других методов.

• Обновление сваркой и наплавкой

Путем наплавки прочных металлов восстанавливаются размеры поврежденных деталей.

• Восстановление детали металлизацией

Размер изношенной детали восстанавливается нанесением расплавленного металла тонким (от 0, 03 мм) и толстым (свыше 10 мм) слоем.

• Гальваническая наплавка (хромирование)

Нанесение хрома тонким слоем (до 1 мм) обеспечивает устойчивость к механическому истиранию. Метод схож с металлизацией, однако менее универсален. Восстановленные детали плохо переносят динамические нагрузки.

• Упрочнение и склеивание пластиком

Пластмассы позволяют получить неподвижно соединенные узлы, а также остановить износ деталей. В отличие от предыдущих методов восстановлению пластиком подлежат металлические и неметаллические детали. Стоимость ремонта пластмассами существенно ниже. С помощью современных материалов для литья можно восстановить деталь сложной и нестандартной геометрии.

Печальная история: от двигателя (нового, умеренно б/у или капитально отремонтированного) ожидали многих лет и многих сотен тысяч километров надежной и честной работы, а он в одночасье задымил, потерял мощность, стал капризничать при запуске, есть масло и в итоге встал.

Сейчас подавляющее большинство пользуется автомобилями, которые создавались в странах, на десятки лет опередивших нас в повальной автомобилизации населения. И построены эти автомобили на принципах, близких к тем, которые бытуют в авиации — ДИАГНОСТИКА ПО РЕГЛАМЕНТУ .
Те, кто бывал за границей, знают, что там чаще всего люди приезжают в сервис с вопросом, посмотрите, все ли в порядке. Особенно это имеет место в Германии.

Двигатель. Что является наиболее частой причиной преждевременного износа двигателя?

2. Перегрев двигателя.

Накопление нагара — процесс постепенный. Причин много и все мы их разбирали. Для одним типов двигателей это более актуально, для других менее. Наиболее остро проблема стоит для двигателей с непосредственным впрыском топлива
Часто говорят, что двигатели стали менее надёжными. А я бы сформулировал иначе. Двигатели стали более требовательными и на нашем топливе и в наших условиях чистку от нагара надо делать раз в 10 тысяч, тогда и проблем не будет.
Кроме того, ошибки датчиков топливной аппаратуры, засорение воздушного фильтра и много другое сильно влияет на накопление нагара.
Перегрев. Это явление крайне редко возникает внезапно. Оно обычно «подкрадывается» очень постепенно в виде мелких подтеков антифриза, которые могут быть, как заметными и проявляться лужей под машиной, так и попаданием антифриза в камеру сгорания, которое чаще всего можно увидеть только эндоскопом через свечное отверстие.

«Вскрытие» нескольких двигателей с подобными симптомами на первый взгляд всегда дает более менее похожую картину — сильный износ цилиндро — поршневой группы. Однако, катастрофический износ далеко не всегда прямое следствие длительной и интенсивной эксплуатации. Нередко поршневая группа, а вместе с ней весь мотор умирают скоропостижно. В таких случаях крайне важно понять, что именно вызвало данный износ, с тем, чтобы при ремонте устранить причину. В ином случае ремонт превращается в бесконечное и бесперспективное устранение последствий.

Рассмотрим несколько характерных примеров:

Интенсивный износ в результате смывания топливом смазки со стенок цилиндров.

Ошибки в работе топливной аппаратуры, «льющая» форсунка, пропуски воспламенения или неточности в установке угла опережения впрыска приводят к образованию в надпоршневом пространстве избыточного количества несгоревшего топлива. Попадая на стенки цилиндров частички топлива смешиваются с масляной пленкой, существенно снижая ее смазывающие свойства. В результате в самой нагруженной верхней зоне цилиндра поршневые кольца поршневые кольца работают в условиях недостаточной смазки.

Существенный избыток топлива

Он способен полностью смыть масляную пленку, и условия работы колец в таком случае близки к режиму сухого трения. В таких случаях наблюдается интенсивный износ поршневых колец, с образованием характерной острой кромки. Гильза цилиндра в верхней зоне работы колец приобретает критический износ (около 0,2 мм) буквально за 500 — 800 км пробега. Юбка поршня на первоначальной стадии серьезно не страдает. Позднее на юбке поршня появляются характерные темные пятна с вертикальными рисками, обозначающие зоны трения в условиях недостаточной смазки. При исследовании под микроскопом на юбке поршня удается обнаружить внедренные частички продуктов износа поршневых колец. Масло двигателя «умершего» по вышеописанным причинам обычно имеет значительные примеси топлива. Так что вместе с чёрным дымом переобогащённого выхлопа в трубу вылетает не только сажа и не сгоревшая солярка, но и значительная часть ресурса мотора.

Быстрые и печальные последствия вызывает попадание в двигатель абразива.

Не трудно посчитать, что за каждую минуту работы безнаддувный дизель прокачивает через себя количество воздуха, равное произведению рабочего объема на 1/2 оборотов. Например V раб — 12 литров, обороты 2000 об/м, т.е. 12 м2 в минуту или 720 м3 в час. Достаточно весьма низкой концентрации твердых частиц в таком объеме потребляемого воздуха, чтобы накопившийся абразив буквально съел двигатель изнутри. Не аккуратная установка воздушного фильтра, неплотные хомуты, трещины в соединительных гофрах, возможность подсоса воздуха в двигатель мимо фильтра — все ведет к быстрой гибели мотора от «дорожного» абразива.

Опасность попадания технического абразива в мотор во время техобслуживания или ремонта.

Таким несчастьям одинаково может быть подвержен и трактор в пыльном поле и роскошный катер в нейтральных водах. Сколько раз приходилось наблюдать как стремление старательного владельца легковушки «полирнуть» шкуркой впускной коллектор, или грамотно и аккуратно притереть по плите корпусные детали карбюратора, приводит к почти мгновенной (200 — 500 км) гибели мотора. Удалить технический абразив «сполоснув бензинчиком» невозможно. В современной практике моторного ремонта само стремление что-либо притереть (например, клапаны) вызывает недоумение, но тем не менее, таким коварным путем частички абразива иногда ухитряются попасть в двигатель.

Дальше образуется следующая картина: твердые частицы попадая в зону трения вызывают интенсивный износ. Поршневые кольца интенсивно изнашиваются не только по радиальной толщине, но и по высоте. При этом максимальный износ получает первое компрессионное кольцо, так как именно оно подвергается воздействию твердых частиц в первую очередь. Интенсивный износ первого кольца по высоте появляется в результате накапливания твердых частиц в зазоре между кольцом и кольцевой канавкой поршня. Торцовые поверхности кольца быстро получают значительные отклонения от первоначальной геометрической формы и размеров. Стремительно увеличивающийся зазор вызывает интенсивное разбивание кольцевой канавки.
При попадании в двигатель абразива интенсивный износ рабочих поверхностей колец сопровождается образованием многочисленных вертикальных рисок. На кромках колец возникает микро облом или микрозаусенцы. Зона максимального износа цилиндров обычно находится ниже, чем в вышеописанном случае износа в результате избытка топлива и приходится примерно на середину рабочей высоты цилиндра. Рабочая зона юбки поршня получает повреждения в виде многочисленных вертикальных рисок, придающих юбке поршня матовый серый цвет. При исследовании под микроскопом на юбке поршня обнаруживаются внедрившиеся твердые частицы — убийцы мотора и виновники данного вида износа.

Количество таких включений на юбке поршня обычно не велико — всего лишь несколько точек на 1 см2, однако если учесть, что внедрилась в материал юбки поршня небольшая часть от всего попавшего в мотор абразива, а также учесть, что в среднем на 100 км пробега поршень совершает около 200 тыс. двойных ходов, то становится очевидно даже небольшое количество твердых вкраплений на юбке поршня однозначно указывает на абразивный характер интенсивного износа. Часто пресловутая ванночка с бензином, в которой вчера <сполоснули> притертый клапан, а сегодня механик другой смены промыл что-либо перед сборкой мотора и является истиной причиной <необъяснимых> износов.

Последним, и возможно самым наглядным индикатором наличия абразивного износа является

Характер повреждений поршневого пальца.

Судите сами: если палец имеющий поверхностную твер-дость обычно около 54:60 HRC за короткое время получил аномально большой износ, поворачиваясь в <алюминиевых> бобышках поршня, следовательно в зоне трения присутствовали частицы, значительно более твердые, чем сам материал поршневого пальца. На практике случалось, к сожалению, разбирать случаи и со злонамеренным нанесением в моторы порошков или пасты.

В этой ситуации. безусловным благом было бы создание серьезной специализированной научно-экспертной лаборатории. Но пока такой организации не создано транспортникам и ремонтникам во многих спорных ситуациях приходится разбираться самостоятельно.

Сами по себе дефекты в механической части двигателя, как известно, не появляются. Практика показывает: всегда есть причины повреждения и выхода из строя тех или иных деталей. Разобраться в них непросто, особенно, когда повреждены составляющие поршневой группы.

Поршневая группа — традиционный источник неприятностей, подстерегающих водителя, эксплуатирующего автомобиль, и механика, его ремонтирующего. Перегрев двигателя, небрежность в ремонте, — и пожалуйста, — повышенный расход масла, сизый дым, стук.

При «вскрытии» такого мотора неминуемо обнаруживаются задиры на поршнях, кольцах и цилиндрах. Вывод неутешителен — требуется дорогостоящий ремонт. И возникает вопрос: чем провинился двигатель, что его довели до такого состояния?

Двигатель, конечно, не виноват. Просто необходимо предвидеть, к чему приводят те или иные вмешательства в его работу. Ведь поршневая группа современного двигателя — «материя тонкая» во всех смыслах. Сочетание минимальных размеров деталей с микронными допусками и громадными силами давления газов, и инерции, действующими на них, способствует появлению и развитию дефектов, приводящих в конечном счете к выходу двигателя из строя.

Во многих случаях простая замена поврежденных деталей — не лучшая технология ремонта двигателя. Причина-то появления дефекта осталась, а раз так, то его повторение неминуемо.

Чтобы этого не случилось необходимо думать на несколько ходов вперед, просчитывая возможные последствия своих действий. Но и этого недостаточно — необходимо выяснить, почему возник дефект. А здесь без знания конструкции, условий работы деталей и процессов, происходящих в двигателе, как говорится, делать нечего. Поэтому, прежде чем анализировать причины конкретных дефектов и поломок, неплохо было бы знать…

Как работает поршень?

Поршень современного двигателя — деталь на первый взгляд простая, но крайне ответственная и одновременно сложная. В его конструкции воплощен опыт многих поколений разработчиков.

И в какой-то степени поршень формирует облик всего двигателя. В одной из прошлых публикаций мы даже высказали такую мысль, перефразировав известный афоризм: «Покажи мне поршень, и я скажу, что у тебя за двигатель».

Итак, с помощью поршня в двигателе решается несколько задач. Первая и главная — воспринять давление газов в цилиндре и передать возникшую силу давления через поршневой палец шатуну. Далее эта сила будет преобразована коленвалом в крутящий момент двигателя.

Решить задачу преобразования давления газов во вращательный момент невозможно без надежного уплотнения движущегося поршня в цилиндре. Иначе неминуем прорыв газов в картер двигателя и попадание масла из картера в камеру сгорания.

Для этого на поршне организован уплотнительный пояс с канавками, в которые установлены компрессионные и маслосъемные кольца специального профиля. Кроме того, для сброса масла в поршне выполнены особые отверстия.

Но этого мало. В процессе работы днище поршня (огневой пояс), непосредственно контактируя с горячими газами, нагревается, и это тепло надо отводить. В большинстве двигателей задача охлаждения решается с помощью тех же поршневых колец — через них тепло передается от днища стенке цилиндра и далее — охлаждающей жидкости. Однако в некоторых наиболее нагруженных конструкциях делают дополнительное масляное охлаждение поршней, подавая масло снизу на днище с помощью специальных форсунок. Иногда применяют и внутреннее охлаждение — форсунка подает масло во внутреннюю кольцевую полость поршня.

Для надежного уплотнения полостей от проникновения газов и масла поршень должен удерживаться в цилиндре так, чтобы его вертикальная ось совпадала с осью цилиндра. Разного рода перекосы и «перекладки», вызывающие «болтание» поршня в цилиндре, негативно сказываются на уплотняющих и теплопередающих свойствах колец, увеличивают шумность работы двигателя.

Удерживать поршень в таком положении призван направляющий пояс — юбка поршня. Требования к юбке весьма противоречивы, а именно: необходимо обеспечить минимальный, но гарантированный, зазор между поршнем и цилиндром как в холодном, так и в полностью прогретом двигателе.

Задача конструирования юбки усложняется тем, что температурные коэффициенты расширения материалов цилиндра и поршня различны. Мало того, что они изготовлены из различных металлов, их температуры нагрева разнятся во много раз.

Чтобы нагретый поршень не заклинило, в современных двигателях принимают меры по компенсации его температурных расширений.

Во-первых, в поперечном сечении юбке поршня придается форма эллипса, большая ось которого перпендикулярна оси пальца, а в продольном — конуса, сужающегося к днищу поршня. Такая форма позволяет обеспечить соответствие юбки нагретого поршня стенке цилиндра, препятствуя заклиниванию.

Во-вторых, в ряде случаев в юбку поршня заливают стальные пластины. При нагревании они расширяются медленнее и ограничивают расширение всей юбки.

Использование легких алюминиевых сплавов для изготовления поршней — не прихоть конструкторов. На высоких частотах вращения, характерных для современных двигателей, очень важно обеспечить низкую массу движущихся деталей. В подобных условиях тяжелому поршню потребуется мощный шатун, «могучий» коленвал и слишком тяжелый блок с толстыми стенками. Поэтому альтернативы алюминию пока нет, и приходится идти на всяческие ухищрения с формой поршня.

В конструкции поршня могут быть и другие «хитрости». Одна из них — обратный конус в нижней части юбки, призванный уменьшить шум из-за «перекладки» поршня в мертвых точках. Улучшить смазку юбки помогает специальный микропрофиль на рабочей поверхности — микроканавки с шагом 0,2-0,5 мм, а уменьшить трение — специальное антифрикционное покрытие. Профиль уплотнительного и огневого поясов тоже определенный — здесь самая высокая температура, и зазор между поршнем и цилиндром в этом месте не должен быть ни большим (возрастает вероятность прорыва газов, опасность перегрева и поломки колец), ни маленьким (велика опасность заклинивания). Нередко стойкость огневого пояса повышается анодированием.

Все, что мы рассказали, — далеко не полный перечень требований к поршню. Надежность его работы зависит и от сопряженных с ним деталей: поршневых колец (размеры, форма, материал, упругость, покрытие), поршневого пальца (зазор в отверстии поршня, способ фиксации), состояния поверхности цилиндра (отклонения от цилиндричности, микропрофиль). Но уже становится ясно, что любое, даже не слишком значительное, отклонение в условиях работы поршневой группы быстро приводит к появлению дефектов, поломкам и выходу двигателя из строя. Чтобы в дальнейшем качественно отремонтировать двигатель, необходимо не только знать, как устроен и работает поршень, но и уметь по характеру повреждения деталей определить, почему, к примеру, возник задир или…

Почему прогорел поршень?

Анализ различных повреждений поршней показывает, что все причины дефектов и поломок делятся на четыре группы: нарушение охлаждения, недостаток смазки, чрезмерно высокое термосиловое воздействие со стороны газов в камере сгорания и механические проблемы.

Вместе с тем многие причины возникновения дефектов поршней взаимосвязаны, как и функции, выполняемые его различными элементами. Например, дефекты уплотняющего пояса вызывают перегрев поршня, повреждения огневого и направляющего поясов, а задир на направляющем поясе ведет к нарушению уплотнительных и теплопередающих свойств поршневых колец.

В конечном счете это может спровоцировать прогар огневого пояса.

Отметим также, что практически при всех неисправностях поршневой группы возникает повышенный расход масла. При серьезных повреждениях наблюдаются густой, сизый дым выхлопа, падение мощности и затрудненный запуск из-за низкой компрессии. В некоторых случаях прослушивается стук поврежденного поршня, особенно на непрогретом двигателе.

Иногда характер дефекта поршневой группы удается определить и без разборки двигателя по указанным выше внешним признакам. Но чаще всего такая «безразборная» диагностика неточна, поскольку разные причины нередко дают практически один и тот же результат. Поэтому возможные причины дефектов требуют детального анализа.

Нарушение охлаждения поршня — едва ли не самая распространенная причина появления дефектов. Обычно это происходит при неисправности системы охлаждения двигателя (цепочка: «радиатор-вентилятор-датчик включения вентилятора-водяной насос») либо из-за повреждения прокладки головки блока цилиндров. Во всяком случае, как только стенка цилиндра перестает омываться снаружи жидкостью, ее температура, а вместе с ней и температура поршня, начинают расти. Поршень расширяется быстрее цилиндра, к тому же неравномерно, и в конечном итоге зазор в отдельных местах юбки (как правило, вблизи отверстия под палец) становится равным нулю. Начинается задир — схватывание и взаимный перенос материалов поршня и зеркала цилиндра, а при дальнейшей работе двигателя происходит заклинивание поршня.

После остывания форма поршня редко приходит в норму: юбка оказывается деформированной, т.е. сжатой по большой оси эллипса. Дальнейшая работа такого поршня сопровождается стуком и повышенным расходом масла.

В некоторых случаях задир на поршне распространяется на уплотнительный пояс, завальцовывая кольца в канавки поршня. Тогда цилиндр, как правило, выключается из работы (слишком мала компрессия), а говорить о расходе масла вообще трудно, поскольку оно будет просто вылетать из выхлопной трубы.

Недостаточная смазка поршня чаще всего характерна для пусковых режимов, особенно при низких температурах. В подобных условиях топливо, поступающее в цилиндр, смывает масло со стенок цилиндра, и возникают задиры, которые располагаются, как правило, в средней части юбки, на ее нагруженной стороне.

Двухсторонний задир юбки обычно встречается при длительной работе в режиме масляного голодания, связанного с неисправностями системы смазки двигателя, когда количество масла, попадающего на стенки цилиндров, резко уменьшается.

Недостаток смазки поршневого пальца — причина его заклинивания в отверстиях бобышек поршня. Такое явление характерно только для конструкций с пальцем, запрессованным в верхнюю головку шатуна. Этому способствует малый зазор в соединении пальца с поршнем, поэтому «прихваты» пальцев чаще наблюдаются у относительно новых двигателей.

Чрезмерно высокое термосиловое воздействие на поршень со стороны горячих газов в камере сгорания — частая причина дефектов и поломок. Так, детонация приводит к разрушению перемычек между кольцами, а калильное зажигание — к прогарам.

У дизелей чрезмерно большой угол опережения впрыска топлива вызывает очень быстрое нарастание давления в цилиндрах («жесткость» работы), что также может вызвать поломку перемычек. Такой же результат возможен и при использовании различных жидкостей, облегчающих запуск дизеля.

Днище и огневой пояс могут повреждаться при слишком высокой температуре в камере сгорания дизеля, вызванной неисправностью распылителей форсунок. Аналогичная картина возникает и при нарушении охлаждения поршня — например, при закоксовывании форсунок, подающих масло к поршню, имеющему кольцевую полость внутреннего охлаждения. Задир, возникающий на верхней части поршня, может распространяться и на юбку, захватывая поршневые кольца.

Механические проблемы, пожалуй, дают самое большое разнообразие дефектов поршневой группы и их причин. Например, абразивный износ деталей возможен как «сверху», из-за попадания пыли через рваный воздушный фильтр, так и «снизу», при циркуляции абразивных частиц в масле. В первом случае наиболее изношенными оказываются цилиндры в верхней их части и компрессионные поршневые кольца, а во втором — маслосъемные кольца и юбка поршня. Кстати, абразивные частицы в масле могут появиться не столько от несвоевременного обслуживания двигателя, сколько в результате быстрого износа каких-либо деталей (например, распредвала, толкателей и др.).

Редко, но встречается эрозия поршня у отверстия «плавающего» пальца при выскакивании стопорного кольца. Наиболее вероятные причины этого явления — непараллельность нижней и верхней головок шатуна, приводящая к значительным осевым нагрузкам на палец и «выбиванию» стопорного кольца из канавки, а также использование при ремонте двигателя старых (потерявших упругость) стопорных колец. Цилиндр в таких случаях оказывается поврежденным пальцем настолько, что уже не подлежит ремонту традиционными методами (расточка и хонингование).

Иногда в цилиндр могут попадать посторонние предметы. Такое чаще всего происходит при неаккуратной работе во время обслуживания или ремонта двигателя. Гайка или болт, оказавшись между поршнем и головкой блока, способны на многое, в том числе и просто «провалить» днище поршня.

Рассказ о дефектах и поломках поршней можно продолжать очень долго.

Электроника.
Тут все проявляется чаще всего ещё более ярко. Большая часть отказов в начале проявляется в виде ошибок, которые стираются и человек уезжать успокоенным. Но практика показала, что любое, самое незначительное отклонение от нормы является признаком некой тенденции. Можно долго не обращать внимание на лёгкие «тычки» коробки, которые легко устраняются перепрошивкой или в крайнем случае, профилактикой платы. Но достаточно быстро это приведёт к необходимости переборка коробки.

Ошибки в газораспределении часто являются признаком износа цепи, шестерен, а потом кончаются переборкой мотора на сотни тысяч рублей. Такие работы, как замена ремня ГРМ вообще должны проводится «в автоматическом режиме» до пробега 80 тысяч. Что бывает при обрыве знают все.

Имея возможность сравнивать то, сколько расходуют на содержание автомобилей те, кто не выключил в своем сознании старый алгоритм подхода к содержанию автомобиля и тех, кто «приезжает на диагностику», могу сказать, что расходы первых в сумме за время обладания автомобилем примерно на 30-50% обычно больше, чем у вторых.

Правила очень просты и вытекают из особенностей работы поршневой группы и причин появления дефектов. Тем не менее, многие водители и механики забывают о них, что называется, со всеми вытекающими последствиями.

Хотя это и очевидно, но при эксплуатации все-таки необходимо:

1. содержать в исправности системы питания, смазки и охлаждения двигателя, вовремя их обслуживать,

2. излишне не нагружать холодный двигатель,

3. избегать применения некачественного топлива, масла и несоответствующих фильтров и свечей зажигания.

При ремонте необходимо добавить и неукоснительно выполнять еще несколько правил. Главное, на наш взгляд, — нельзя стремиться к обеспечению минимальных зазоров поршней в цилиндрах и в замках колец. Эпидемия «болезни малых зазоров», когда-то поразившая многих механиков, все еще не прошла. Более того, практика показала, что попытки «поплотнее» установить поршень в цилиндре в надежде на уменьшение шума двигателя и увеличение его ресурса почти всегда заканчиваются обратным: задирами поршней, стуками, расходом масла и повторным ремонтом. Правило «лучше зазор на 0,03 мм больше, чем на 0,01 мм меньше» работает всегда и для любых двигателей.

Остальные правила традиционны:

качественные запасные части,

правильная обработка изношенных деталей,

тщательная мойка и аккуратная сборка с обязательным контролем на всех этапах.

Изначально умные люди ставили двухрядную цепь и сдвоенные шестерни. Нагрузка на каждый зуб и звено цепи была маленькая и проблемы цепей не было в природе.

Сейчас под лозунгом снижения веса и металлоемкости, а также экологии, двигатели стали такими, как мы их видим.

После 120 тысяч пробега надо менять поголовно не дожидаясь ухода меток и обрыва или перескока.

Уход метки от нормы хоть на миллиметр- причина для замены.

Андрей Гончаров, эксперт рубрики «Ремонт автомобилей»

То, что двигатель - сердце автомобиля понятно каждому, и естественным является желание каждого автолюбителя продлить ему жизнь. Отказы двигателя происходят, как в связи с тем, что в двигателе, что-либо засорилось или разрегулировалось, так и вследствие износа. Последнее имеет гораздо более тяжёлые последствия. Но износ, как правило, не наступает внезапно и по отдельным проявлениям можно установить, что двигатель, как бы перешёл ту грань, которая отделяет естественный износ, сопутствующий любой, нормальной эксплуатации от интенсивного, при котором происходит быстрое и необратимое разрушение двигателя.

Основными причинами, преждевременного износа являются:

1. «Сухое трение» в контактных парах сопрягающихся деталей

Это в свою очередь происходит от того, что масляная плёнка, которая всегда должна разъединять всё множество точек трения, которыми соприкасаются друг с другом, движущиеся детали, выдавливается и в этих точках тут же начинается лавинообразное разрушение металла. Кроме того, резкое увеличения температуры в зоне «сухого трения» приводит к разогреву металла и изменению его свойств, что в свою очередь будет причиной дальнейшего, ещё более резкого разрушения, даже, если первопричина устранена. Попросту говоря, двигатель оказывается безвозвратно «запорот». Кстати, в этой ситуации у многих возникает сильное желание побыстрее продать автомобиль за умеренную цену.

Каковы же основные причины, приводящие к «сухому трению»? Их всего две. Это или слишком большое удельное давление в местах трения от избыточных зазоров или резких динамических нагрузок, приводящих к пробиванию масляной плёнки, либо «масляное голодание» из-за проблем в системе смазки.

2. Перегрев двигателя

Каждый год с наступлением теплых дней многие автолюбители встречают на дороге с поднятыми капотами, из под которых валит пар. Вместе с тем не все понимают, насколько опасны для двигателя даже кратковременные перегревы. Остановимся на этом подробнее. Наиболее уязвимым местом с точки зрения перегрева является цилиндро – поршневая группа. Поддержание нужных температурных режимов обеспечивается охлаждающей жидкостью, которая должна непрерывно отводить тепло из зоны прогрева в радиатор. Выделяемое в камере сгорания тепло, при прекращении теплоотвода, способно за несколько секунд поднять температуру в камере сгорания в несколько раз. При этом поршневые кольца, в силу их меньшей массы и геометрии расширяются быстрее стенок цилиндров и превращаются в своеобразный режущий инструмент, который оставляет на стенках цилиндров глубокие надиры.

Сами же кольца от перегрева теряют свою упругость, в результате чего двигатель теряет мощность, начинает расходовать масло и без капитального ремонта от этой беды избавится уже не удается. По нашим наблюдениям даже разовый перегрев двигателя никогда не остается без последствий. И даже кратковременный перегрев, если и не вызовет выше описанных последствий, то уж маслосъёмные колпачки скорее всего после этого придётся менять. Именно по этой причине при покупке автомобиля целесообразнее спрашивать не о том, какой у него пробег, а о том, не перегревался ли двигатель. Особенно это касается автомобилей, у которых двигатели существенно форсированы и имеют более напряжённые температурные режимы.

Характерной ошибкой многих наших автолюбителей является желание дотянуть до дома, несмотря на то, что стрелка температуры двигается к красной зоне. Но не нужно забывать, что датчик температуры чаще всего находится в зоне радиатора. Теперь представим себе, что по одной из многочисленных причин движение охлаждающей жидкости замедлилось или вообще прекратилось. В этом случае, в каналах омывающих цилиндры немедленно образуется паровая пробка и температура за несколько секунд достигает критических значений, в то время, как стрелка только начинает двигаться в право. Ещё хуже дело обстоит у автомобилей, имеющих только индикацию в виде лампочки.

Отдельной причиной многих перегревов является влияние кондиционера. Во первых, на пути потока воздуха, охлаждающего радиатор двигателя появляется дополнительный радиатор, этот поток сильно нагревающий. Во вторых, при включенном кондиционере двигатель получает достаточно высокую дополнительную нагрузку. И в третьих, всё это резко усугубляется при работе двигателя на холостых оборотах, когда скорость циркуляции охлаждающей жидкости минимальна, а доля мощности отбираемой кондиционером от двигателя в этом режиме приближается к 50%. При этом охлаждение радиаторов обеспечивается только электрическим вентилятором, также создающем дополнительную нагрузку. Не удивительно, что очень часто при проверках престижных автомобилей, мы обнаруживаем следы повышенного износа двигателя при малых пробегах. Причиной этого скорее всего являлось то, что когда вельможный владелец автомобиля в жаркую погоду прохлаждался в офисе, оборудованном кондиционером, его шофёр часами делал то же самое в его машине.

Как же в практическом плане избежать подобных явлений и тем самым продлить ресурс двигателя? Если Вы купили новый автомобиль, то всё просто - выполняйте требование инструкций. Если же автомобиль поддержанный, то принципиальным образом важны мельчайшие подробности, свидетельствующие о том, как автомобиль эксплуатировался до Вас и какова степень его износа на сегодняшний день. По нашей статистике, после в ходе «предпродажных» экспертиз, не менее 60% потенциальных покупателей от покупки данного автомобиля отказываться именно по результатам проверки двигателя.

Многие надеются в таких ситуациях на помощь специальных присадок. Здесь надо быть крайне осторожным и использовать их как сильнодействующие лекарства только по предписанию специалистов. Многолетнее изучение этого вопроса позволяет сделать вывод, что использование некоторых присадок в профилактических целях может очень плохо кончиться, а с другой стороны целевое использование некоторых присадок по «хорошо разведанной цели», даёт положительный результат.

В заключение хотелось бы дать владельцам поддержанных автомобилей несколько рекомендаций, которые могли бы предотвратить преждевременный выход его из строя:

1.Не успокаивайтесь до тех пор, пока не установите наверняка истинные причины таких проявлений, как расход тосола и масла, а также посторонних звуков из двигателя, и уж тем более любых признаков снижения давления масла.

2. Ни при каких обстоятельствах не допускайте даже кратковременной работы двигателя при приближении стрелки указателя температуры к красной зоне. Система индикации температуры обладает инерцией около 3-5 минут, за которые стоимость ущерба Вашему автомобилю может в несколько раз превысить стоимость эвакуатора или буксировщика.

3. Наибольшие нагрузки, а соответственно и износ приходиться на шатунно- поршневую группу двигателя при резких разгонах, поэтому в удовольствии стартовать с пробуксовкой могут себе не отказывать только владельцы относительно свежих и достаточно мощных автомобилей.

При работе любого производственного оборудования происходят процессы, связанные с постепенным снижением его рабочих характеристик и изменением свойств деталей и узлов. Накапливаясь, они могут привести к полной остановке и серьезной поломке. Чтобы избежать негативных экономических последствий, предприятия организуют у себя процесс управления износом и своевременного обновления основных фондов.

Определение износа

Износом, или старением, называют постепенное снижение эксплуатационных характеристик изделий, узлов или оборудования в результате изменения их формы, размеров или физико-химических свойств. Эти изменения возникают постепенно и накапливаются в ходе эксплуатации. Существует много факторов, определяющих скорость старения. Негативно сказываются:

• трение;
• статические, импульсные или периодические механические нагрузки;
• температурный режим, особенно экстремальный.

Замедляют старение следующие факторы:

• конструктивные решения;
• применение современных и качественных смазочных материалов;
• соблюдение условий эксплуатации;
• своевременное техническое обслуживание, планово–предупредительные ремонты.

Вследствие снижения эксплуатационных характеристик снижается также и потребительская стоимость изделий.

Виды износа

Скорость и степень изнашивания определяется условиями трения, нагрузками, свойствами материалов и конструктивными особенностями изделий.

В зависимости от характера внешних воздействий на материалы изделия различают следующие основные виды износа:

• абразивный вид — повреждение поверхности мелкими частицами других материалов;
• кавитационный, вызываемый взрывным схлопыванием газовых пузырьков в жидкой среде;
• адгезионный вид;
• окислительный вид, вызываемый химическими реакциями;
• тепловой вид;
• усталостный вид, вызванный изменениями структуры материала.

Некоторые виды старения разбиваются на подвиды, как, например, абразивный.

Абразивный

Заключается в разрушении поверхностного слоя материала в ходе контакта с более твердыми частицами других материалов. Характерен для механизмов, работающих в условиях запыленности:

• горное оборудование;
• транспорт, дорожно-строительные механизмы;
• сельскохозяйственные машины;
• строительство и производство стройматериалов.

Противодействовать ему можно, применяя специальные упрочненные покрытия для трущихся пар, а также своевременно меняя смазку.

Газоабразивный

Данный подвид абразивного изнашивания отличается от него тем, что твердые абразивные частицы перемещаются в газовом потоке. Материал поверхности крошится, срезается, деформируется. Встречается в таком оборудовании, как:

• пневмопроводы;
• лопасти вентиляторов и насосов для перекачки загрязненных газов;
• узлы доменных установок;
• компоненты твердотопливных турбореактивных двигателей.

Зачастую газоабразивное воздействие сочетается с присутствием высоких температур и плазменных потоков.

Скачать ГОСТ 27674-88

Гидроабразивный

Воздействие аналогично предыдущему, но роль носителя абразива выполняет не газовая среда, а поток жидкости.

Такому воздействию подвержены:

• гидротранспортные системы;
• узлы турбин ГЭС;
• компоненты намывочного оборудования;
• горная техника, применяемая для промывки руды.

Иногда гидроабразивные процессы усугубляются воздействием агрессивной жидкой среды.

Кавитационный

Перепады давления в жидкостном потоке, обтекающем конструкции, приводят к возникновению газовых пузырьков в зоне относительного разрежения и их последующему взрывному схлопыванию с образование ударной волны. Эта ударная волна и является основным действующим фактором кавитационного разрушения поверхностей. Такое разрушение встречается на гребных винтах больших и малых судов, в гидротурбинном и технологическом оборудовании. Усложнять ситуацию могут воздействие агрессивной жидкой среды и наличие в ней абразивной взвеси.

Адгезионный

При продолжительном трении, сопровождающимся пластическими деформациями участников трущейся пары, происходит периодическое сближение участков поверхности на расстояние, позволяющее силам межатомного взаимодействия проявить себя. Начинает взаимопроникновение атомов вещества одной детали в кристаллические структуры другой. Неоднократное возникновение адгезионных связей и их прерывание приводят к отделению поверхностных зон от детали. Адгезионному старению подвержены нагруженные трущиеся пары: подшипники, валы, оси, вкладыши скольжения.

Тепловой

Тепловой вид старения заключается в разрушении поверхностного слоя материала или в изменении свойств глубинных его слоев под воздействием постоянного или периодического нагрева элементов конструкции до температуры пластичности. Повреждения выражаются в смятии, оплавлении и изменении формы детали. Характерен для высоконагруженных узлов тяжелого оборудования, валков прокатных станов, машин горячей штамповки. Может встречаться и в других механизмах при нарушении проектных условий смазки или охлаждения.

Усталостный

Связан с явлением усталости металла под переменными или статическими механическими нагрузками. Напряжения сдвигового типа приводят к развитию в материалах деталей трещин, вызывающих снижение прочности. Трещины приповерхностного слоя растут, объединяются и пресекаются друг с другом. Это приводит к эрозии мелких чешуеобразным фрагментов. Со временем такой износ может привести к разрушению детали. Встречается в узлах транспортных систем, рельсах, колесных парах, горных машинах, строительных конструкциях и т.п.

Фреттинговый

Фреттинг — явление микроразрушения деталей, находящихся в тесном контакте в условиях вибрации малой амплитуды — от сотых долей микрона. Такие нагрузки характерны для заклепок, резьбовых соединений, шпонок, шлицев и штифтов, соединяющих детали механизмов. По мере нарастания фреттингового старения и отслоения частичек металла последние выступают в роли абразива, усугубляя процесс.

Существуют и другие, менее распространенные специфические виды старения.

Типы износа

Классификация видов износа с точки зрения вызывающих его физических явлений в микромире, дополняется систематизацией по макроскопическим последствиям для экономики и ее субъектов.

В бухгалтерском учете и финансовой аналитике понятие износа, отражающее физическую сторону явлений, тесно связано с экономическим понятием амортизации оборудования. Амортизация означает как снижение стоимости оборудования по мере его старения, так и отнесение части этого снижения на стоимость производимой продукции. Это делается с целью аккумулирования на специальных амортизационных счетах средств для закупки нового оборудования или частичного усовершенствования его.

В зависимости от причин и последствий различают физический, функциональный и экономический.

Физический износ

Здесь подразумевается непосредственная утрата проектных свойств и характеристик единицы оборудования в ходе ее использования. Такая утрата может быть либо полной, либо частичной. В случае частичного износа оборудование подвергается восстановительный ремонт, возвращающий свойства и характеристики единицы на первоначальный (или другой, заранее оговоренный) уровень. При полном износе оборудование подлежит списанию и демонтажу.

Кроме степени, физический износ также разделяется на рода:

• Первый. Оборудование изнашивается в ходе планового использования с соблюдением всех норм и правил, установленных изготовителем.
• Второй. Изменение свойств обусловлено неправильной эксплуатацией либо факторами непреодолимой силы.
• Аварийный. Скрытое изменение свойств приводит к внезапному аварийному выходу из строя.

Перечисленные разновидности применимы не только к оборудованию в целом, но и к отдельным его деталям и узлам

Данный тип является отражением процесса морального устаревания основных фондов. Этот процесс заключается в появлении на рынке однотипного, но более производительного, экономичного и безопасного оборудования. Станок или установка физически еще вполне исправна и может выпускать продукцию, но применение новых технологий или более совершенных моделей, появляющихся на рынке, делает использование устаревших экономически невыгодным. Функциональный износ может быть:

• Частичным. Станок невыгоден для законченного производственного цикла, но вполне пригоден для выполнения некоторого ограниченного набора операций.
• Полным. Любое использование приводит к причинению убытков. Единица подлежит списанию и демонтажу

Функциональный износ также подразделяют по вызвавшим его факторам:

• Моральный. Доступность технологически идентичных, но более совершенных моделей.
• Технологический. Разработка принципиально новых технологий для выпуска такого же вида продукции. Приводит к необходимости перестройки всей технологической цепочки с полным или частичным обновлением состава основных средств.

В случае появления новой технологии, как правило, состав оборудования сокращается, а трудоемкость падает.

Кроме физических, временных и природных факторов на сохранность характеристик оборудования оказывают опосредованное влияние и экономические факторы:

• Падение спроса на выпускаемые товары.
• Инфляционные процессы. Цены на сырье, комплектующие и трудовые ресурсы растут, в то же время пропорционального роста цен на продукцию предприятия не происходит.
• Ценовое давление конкурентов.
• Рост стоимости кредитных услуг, используемых для операционной деятельности или для обновления основных фондов.
• Внеинфляционные колебания цен на рынках сырья.
• Законодательные ограничения на применение оборудования, не отвечающего стандартам по охране окружающей среды.

Экономическому старению и утрате потребительских качеств подвержена как недвижимость, так и производственные группы основных фондов. На каждом предприятии ведутся реестры основных фондов, в которых учитывается их износ и ход амортизационных накоплений.

Основные причины и способы как определить износ

Чтобы определить степень и причины износа, на каждом предприятии создается и действует комиссия по основным фондам. Износ оборудования определяется одним из следующих способов:

• Наблюдение. Включает в себя визуальный осмотр и комплексы измерений и испытаний.
• По сроку эксплуатации. Определяется как отношение фактического срока использования к нормативному. Значение этого отношения принимается за величину износа в процентном выражении.
• укрупненная оценка состояния объекта производится с помощью специальных метрик и шкал.
• Прямое измерение в деньгах. Сопоставляется стоимость приобретения новой аналогичной единицы основных средств и расходы на восстановительный ремонт.
• доходность дальнейшего использования. Оценивается снижение дохода с учетом всех издержек по восстановлению свойств по сравнению с теоретическим доходом.

Какую из методик применять в каждом конкретном случае — решает комиссия по основным средствам, руководствуясь нормативными документами и доступностью исходной информации.

Способы учета

Амортизационные отчисления, призванные компенсировать процессы старения оборудования, также допустимо определять по нескольким методикам:

• линейный, или пропорциональный расчет;
• способ уменьшаемого остатка;
• по суммарному сроку производственного применения;
• в соответствии с объемом выпущенной продукции.

Выбор методики осуществляется при создании или глубокой реорганизации предприятия и закрепляется в его учетной политике.

Эксплуатация оборудования в соответствии с правилами и нормативами, своевременные и достаточные отчисления в амортизационные фонды позволяют предприятиям сохранять технологическую и экономическую эффективность на конкурентоспособном уровне и радовать своих потребителей качественными товарами по разумным ценам.