Год выпуска: 2015

Двигатель: 2.0 (180 л. с.) КПП: R7

Мук выбора, как таковых, не было. Просто хотел надежный, именитый немецкий кроссовер. Причем нужен был компактный автомобиль. Поначалу склонялся к BMW X1, но Q3 меня сильнее зацепила внешне, да внутри она как-то поинтересней, нежели «баварец».

Особенно стильно, конечно, смотрится передняя часть кроссовера. Стильные фары, светодиодная «подводка» ДХО. В общем, Ауди выглядит породисто.

Стоит оказаться внутри авто, то сразу понимаешь, что это хоть и начальный, но все-таки премиум-класс. Это подтверждает и окантовка из настоящего металла. Порадовало качество кожи и алькантары.

Радует и выползающий «из недр» торпедо полноценный монитор, а все манипуляции производятся с помощью металлического джойстика. На первых порах он казался мне не очень удобным, но постепенно привык. Главное, что меню понятное и простое.

На мой взгляд, руль слишком отягощен огромным количеством кнопок, с помощью которых можно управлять и бортовым компьютером, и музыкой, и круизом. Вроде все просто, но до сих пор еще путаюсь.

Теперь, что касается технической начинки. На Ауди Q3 ставится преселективная роботизированная коробка передач, та самая, которая с двумя сцеплениями. А называется она S-tronic. Ох, и много же я всякой гадости поначитался об этой трансмиссии. Ведь по факту, S-tronic – это та же самая страшно-ужасная «фольцевская» DSG. Этот «робот», во-первых,7-ступенчатый, а во-вторых, он оснащен «мокрым» сцеплением (диски «купаются в масленой ванне). Так что, я думаю, никаких проблем он мне не доставит, нужно лишь своевременно, по регламенту менять масло. А все страшилки рассказывались о другой, «сухой» коробке DQ200. Вот с ней действительно были большие проблемы. Но шла эта трансмиссия на бюджетные «Ваговские» машины.

Если сравнивать «робота» с обычным «автоматом», то он гораздо шустрее разгоняет машину, а щелкает передачи совершенно не заметно. Это происходит очень быстро и мягко.

Теперь о полном приводе. Меня с самого начала громогласный шильдик QUATTRO в заблуждение не ввел. Понятно, что Q3 – это всего лишь городской кроссовер. Поэтому система полного привода у него соответствующая. Он реализован посредством многодисковой муфты, которая называется HALDEX. На заднюю ось постоянно уходит 10% момента, а при необходимости процент возрастает до 50. Но происходит это очень мягко, поэтому заметить подключением задней оси сложно. Кроссовер просто едет и проезжает, где надо. Все-таки не просто так HALDEX считается чуть ли не самым оптимальным решением в полном приводе. В общем, система QUATTRO работает, главное не увлекаться. К тому же, дорожный просвет в 17 сантиметров не очень способствует покорению бездорожья.

Серьезный плюс автомобиля – это его управляемость. Руль очень чуткий, моментально откликается на манипуляции. Подвеска комфортная, особенно если дорожное покрытие надлежащего качества. На лето поставил диски 18-го радиуса, авто сразу стало значительно жестче. Мельчайшие огрехи асфальта чувствуются.

«К у-третий» - одна из немногих ныне продающихся фольксвагеновских моделей, которые построены НЕ на модульной платформе MQB, а на более архаичных. В основу компактного премиум-кроссовера Q3 легли сразу две «тележки»: PQ35 и PQ46. Собственно, они практически ничем не отличаются, но вторая чуть больше первой и предназначена для автомобилей D-класса. На PQ35 построены Audi A3, SEAT Altea, Volkswagen Golf пятого поколения, Volkswagen Tiguan или Skoda Octavia второго поколения. PQ 46 – это /, Passat CC и Skoda Superb II.

С самого старта производства, с 2011 года, на Ауди Q 3 ставили , разработанные специалистами Ауди ещё в 2007 году. На протяжении нескольких лет их модернизировали, но в итоге этот двигатель так и не смог стать образцом надёжности, хотя об этом – чуть позже. На нашей рестайлинговой машине, конечно, стоит уже поздний мотор - двухлитровый, мощностью 220 л.с. Коробка - преселективный робот S-Tronic DQ500.

О сматривать машину и узнавать цены на работу и запчасти будем в хорошем мультибрендовом сервисе Бош Дизель Сервис "Эксклюзив". Отмечу сразу: Q 3 – нечастый гость в этом сервисе. Отчасти из-за того, что пока эти автомобили предпочитают обслуживать в дилерских центрах. А ещё не так уж часто они ломаются, чтобы постоянно торчать на подъёмниках сервисов. Хотя случаи бывают.

Двигатель

Что и говорить, ездит Q 3 с двухлитровым мотором очень бодро. Жалко только, что не всегда это счастье длится долго. Объёмные моторы EA888 не так быстро отдают богу кольца и цепи, как, например, 1,4 TSI , да и последние ревизии этих двигателей заметно лучше ранних. Но как бы там ни было, обслуживать этот мотор тоже надо. Причём как можно лучше: иногда хорошее отношение к нему способно продлить ему жизнь.

1 / 2

2 / 2

Замена масла – процедура не обременительная. Около трёх с половиной тысяч придётся заплатить за само масло, ещё 570 рублей – за фильтр. Конечно, всем известно, что на масляном фильтре экономить нельзя. Да и не такой уж он и дорогой, чтобы пытаться на аналогах заработать себе на дом во Флориде. Проблема кроется в другом: на рынке очень много поддельных фильтров на моторы VW , поэтому не надо покупать их в сомнительных местах. Да и не может он стоить двести рублей, поэтому уж лучше найти хороший аналог, чем поддельный оригинал. Это уж если совсем жаба душит.

Стоимость замены масла с фильтром

около 4 670 рублей

Стоимость замены – 600 рублей. Это средняя стоимость замены масла, если в вашем городе она стоит дешевле, то я очень за вас рад. Главное, что процедура совершенно стандартная, а значит, недорогая.

Воздушный фильтр стоит 1 050 рублей. Тут, конечно, можно поискать и аналог. Да и заменить можно самому, ничего сложного в операции нет. Если нет желания самому крутить винты (а тут крышку корпуса держат как раз они, а не защёлки), то на СТО вам это готовы сделать за 350 рублей.

Сервисный ремень свой ресурс служит честно, стоит комплект 2 800 рублей, замена – 1 500 рублей. А теперь начнётся интересное.

Растяжение цепи на двухлитровом моторе встречается не так часто, как «масложор». И всё же она имеет далеко не рекордный ресурс, и если не первый, то второй владелец должен быть готов к её замене. Стоит это не так дорого, как, например, на каком-нибудь V 8: запчасти обойдутся в 35 000 рублей. Работа – ещё в 22 500. В общем, конечно, сумма немаленькая, поэтому при покупке автомобиля с таким двигателем стоит заранее оценить состояние цепи.

Бороться с «масложором» труднее. Во-первых, не везде могут точно установить причину этого печального явления, во-вторых, не везде смогут её устранить.

На фотографии видно, что у нашей машины потеет турбина. Нельзя сказать, что это совсем уж криминальное явление, такое допустить можно. Но не надо верить тем, кто говорит, что поедание масла турбированным мотором – это норма. Это – отклонение, которое нужно устранять.

Замена антифриза

800 рублей

Один из врагов этого мотора – перегрев, который также приводит к масляному аппетиту. Поэтому внимательно следим не только за уровнем масла, но и за состоянием системы охлаждения. Кстати, замена антифриза тоже дорого не стоит – всего 800 рублей (без стоимости антифриза, разумеется).

Чтобы раньше времени не загнулась турбина, специалист сервиса советует давать машине поработать на холостом ходу после окончания поездки. Старо как мир, но действенно. И ещё одна поломка, которая периодически всплывает - это «глюк» системы "старт-стоп". С этим лучше обращаться к дилеру, не всякий мультибрендовый сервис захочет ковыряться в электрике Ауди.

Трансмиссия

Ещё один проблемный агрегат – "робот" S-tronic. По сути – DSG 7, но не «тот самый» сухой, а со сцеплениями в масляной ванне. Коробка эта рассчитана под момент до 600 Нм, так что с относительно спокойным мотором Q3 ей живется вполне комфортно. Если не и не сильно гонять, то до 120-150 тысяч пробега вряд ли придётся гуглить « ремонт DQ500 цена » и ужасаться.

Главное - не забывать менять в ней масло почаще, потому что фрикционные диски сцепления активно его пачкают. Раз в 50 тысяч - это максимум, можно и чаще, благо процедура не слишком дорогая по меркам премиальных машин: 9 800 рублей за масло, работа – 2 500. Ещё з а 500 рублей вам заменят масло в одном редукторе, и за эту же сумму - в раздаточной коробке. За масло придётся отдать по 2 630 за каждый узел.

В остальном на трансмиссию жаловаться не приходится. В основе полного привода лежит муфта Haldex пятого поколения (до рестайлинга - четвёртого), в целом всё достаточно надёжно и сюрпризов не преподносит.

Ходовая часть и тормоза

Снизу Q 3 гораздо скучнее, чем можно было бы подумать. Спереди – МакФерсон, сзади – многорычажка. Обе подвески стоят на подрамниках. Начнём с передней подвески.

Трудно сказать, есть ли тут очевидные слабые места. На ходовую часть Q 3 жалоб не так уж много. Могут потрескаться задние сайлентблоки, но в этом случае рычаги лучше менять в сборе, смысла заниматься перепрессовкой нет. Есть сервисы и специалисты, которые возьмутся за такую работу, но ресурс сайлентблоков не так уж плох, чтобы на этом «кроить». Рычаг в сборе стоит 13 300 рублей, его замена – 1 600.

Зато шаровую опору можно легко заменить отдельно, она крепится болтами. Цена детали – 3 600 рублей, работа обойдётся в 1 500.

Сзади всё ещё проще. И единственной проблемой могут стать развальные болты, что можно считать абсолютно стандартной ситуацией для автомобиля с задней многорычажкой. Смертельного ничего нет, надо хотя бы раз в год проводить их профилактику и не доводить до того, чтобы пришлось их срезать.

1 / 5

2 / 5

3 / 5

4 / 5

5 / 5

Особо экономных владельцев Q 3 может расстроить цена на тормозные колодки и диски. Комплект действительно не бюджетный: 5 180 стоят передние колодки и 3 500 – задние. Диски и вовсе 12 240 и 10 100 рублей соответственно. Замена передних колодок обойдётся всего в 700 рублей, а вот задних – уже в 1 580. Разница в цене обусловлена необходимостью адаптации электронного стояночного тормоза, которую проводят с помощью сканера. На эти же 880 рублей отличается и стоимость замены тормозных дисков: 2 000 – за передние и 2 880 – за задние диски.

Кузов и салон

К сожалению, в последнее время в сервис всё чаще приезжают подобные автомобили с «глюками» салонной электрики. И не всегда это хорошо: дилер зачастую сможет найти какую-нибудь плавающую неисправность быстрее мультибрендового, пусть и хорошего, сервиса. Хотя бы потому, что там ведут общую базу знаний по типичным поломкам. Например, на похожей машине были проблемы с ручками дверей (речь идёт о ручках с бесключевым доступом). Их пытались ремонтировать, но хватает этого ненадолго. Лучше сразу покупать новые, красить и ставить.

И ещё одна кузовная проблема тоже характерна для многих автомобилей: слишком крупные ячейки решётки радиатора легко пропускают к нему камешки и прочую дрянь с дороги. Первым умрёт радиатор кондиционера (потому что стоит первым по ходу), а грязь может сослужить плохую службу системе охлаждения двигателя и радиатору коробки. На фотографии видно, что дефекты на радиаторе кондиционера уже есть. Выход тоже очевиден: ставить сетку. И желательно сделать это вовремя.

Что в итоге?

Если машина относительно свежая, с подтверждённым пробегом, и её не «колхозили» дополнительным электрооборудованием или чип-тюнингом, то ничего страшного в ней нет. Как уже было сказано, моторы ЕА888 последней ревизии уже не «ужас-ужас», просто надо следить за расходом масла и перед покупкой оценить натяжение цепи. Коробка DQ500 при условии замены масла в ней (а заодно и в других узлах трансмиссии) тоже не доставит больших проблем. Поэтому если нравится Q3 и подыскиваете вариант «слегка б/у», можете быть спокойными: машина не разорит.

За помощь в подготовке материала выражаем благодарность мастерской Бош Дизель Сервис "Эксклюзив" (СПб, пр. Большевиков, д. 42) и лично руководителю СТО Дмитрию Донину

В основной массе Audi Q3 полноприводные. Переднеприводные варианты появились после рестайлинга 2014 года и популярными пока не стали.

Схема полного привода для кроссоверов очень типичная. На машинах до рестайлинга тут стоит муфта Haldex четвертого поколения, после рестайлинга - Haldex пятого поколения и простой угловой редуктор на КПП. Схема работает вполне надежно и даже обеспечивает неплохую проходимость. Межосевого дифференциала Torsen, который столь привычен для quattro версий Audi, тут нет: в арсенале платформы PQ35 подобные агрегаты попросту не предусмотрены.

Механическая часть трансмиссии очень надежна, и «порвать» ШРУС сложно. Для этого придётся, например, покрутить «пятаки» задним ходом, чего в нормальной эксплуатации делать не приходится. У любителей «заехать» с секундомером от 0 до 200 км/ч, да еще с хорошо «прокачанным» мотором, трансмиссия, конечно, долго не служит.

Audi Q3 2.0 TDI (8U) "2015–н.в.

У переднеприводных машин ресурс ШРУСов составляет обычно не менее 180-200 тысяч километров пробега, у полноприводных даже больше. Каких-то особенных слабых мест в трансмиссии нет, и если менять масло в редукторах и после 150-200 тысяч пробега следить за опорами и соединениями карданного вала, то неприятных сюрпризов не будет.

Четвертый Haldex на машинах до рестайлинга - штука надежная и быстрая. Последнее поколение муфт с гидроаккумулятором отличается высоким быстродействием и «качеством контакта» - момент она держит стойко, позволяя очень уверенно двигаться по бездорожью. Вот только менять масло надо довольно часто, а сделать это сложнее, чем у пятого поколения,потому что придется снимать карданный вал. Если не менять масло каждые 40-50 тысяч, то насос уже к 60-80 тысячам пробега может пасть смертью храбрых, и машина превратится в переднеприводную.

Пятый Haldex на машинах после рестайлинга довольно неоднозначен. Он проще по конструкции, и масло в нем меняется проще, но отсутствие гидроаккумулятора и нормального фильтра приводят к тому, что быстродействие муфты постепенно снижается. Буквально после 20-30 тысяч километров пробега муфта начинает срабатывать грубее и позже желаемого, колеса срывает в пробуксовку слишком резко, ухудшаются проходимость и управляемость. Да и сам насос в таком режиме долго не проживет: после тех же 60-80 тысяч пробега он перестанет создавать достаточное давление, после чего погорят фрикционы.

Чтобы продлить муфте жизнь, менять масло с промывкой сетки-фильтра на насосе придётся каждые 20-30 тысяч километров пробега. Да и следить за чистотой корпуса муфты нужно очень тщательно.

Очень редкие у нас версии с МКП отличаются сравнительно слабым дифференциалом и небольшим ресурсом двухмассового маховика. Для этих коробок возможен тюнинг в виде установки маховиков под сцепление от VR6 и усиленных дифференциалов с блокировкой, которые способны исправить вышеназванные недостатки. А при покупке стоит коробку внимательно послушать и узнать, в оригинальном ли она исполнении.

Audi Q3 2.0 TDI quattro (8U) "2011–15

При серьёзном тюнинге мотора маховик почти всегда меняют. Оригинальное сцепление плохо держит момент выше 400 Нм, и гораздо дешевле поменять маховик на кастомный, чем покупать очень дорогие тюнинговые комплекты диска и корзины.

В наших краях американские версии Q3 с обычной коробкой Aisin TF60SC встречаются очень редко. Погоня за столь редким зверем лишена особого смысла, потому что преселективные «роботы» DSG на Audi Q3 весьма надежны. С моторами объёмом 1,4 л устанавливали шестиступенчатую коробку DQ250, а всем более мощным версиям полагалась семиступенчатая DQ500. Эти коробки с «мокрым» сцеплением, причем на Q3 они представлены только поздними версиями, при качественном обслуживании и нормальной эксплуатации практически не имеющими ресурсных проблем.

Все трансмиссии отлично диагностируются сканером, поэтому перед покупкой будет нелишним съездить в хороший сервис. Можно посмотреть логи по нагрузке, по температурам, скорости переключений и другим параметрам. При грамотной интерпретации будет понятно, как машину эксплуатировали, и каких проблем стоит ожидать в ближайшем будущем.

Про АКП Aisin лишний раз рассказывать не будем, . Они достаточно надежны, но нежный гидроблок очень не любит грязное масло и перегревы. Регламент не предусматривает замен масла, а не очень эффективный теплообменник быстро загрязняется, вызывая перегревы АКП. Ремонт гидроблока при городской эксплуатации обычно требуется после 120-150 тысяч пробега, но его можно избежать, часто меняя масло и улучшив охлаждение коробки.

Из преимуществ именно гидромеханического автомата можно назвать лишь полную “дуракоустойчивость”, удобство в плотном пробочном трафике и тяговые возможности на бездорожье и при эксплуатации с прицепом. Минусы - достаточно дорогой ремонт в запущенных случаях и полное неприятие манеры езды «гонщиков».

Вот про коробки DSG этого сказать нельзя. Они как будто специально созданы для тех, кто хочет получить от машины максимум. Максимум экономичности, динамики и ресурса. Конечно, если повезет.

Коробка DQ250 - достаточно старая и проверенная временем. В поздней версии у неё есть дополнительный сменный масляный фильтр, и единственное её слабое место - это теплообменник, который со временем перестает выполнять свою функцию. Схема с дополнительным термостатом в линии охлаждения АКП способствует превышению температуры масла за 120 градусов, что тоже не очень хорошо.

Гидротрансформатора тут нет, а вместо стоят него два многодисковых фрикциона и двухмассовый маховик. А вместо планетарной передачи – два ряда передач обычной вальной коробки с автоматизированным переключением. Схема достаточно надежная: «мокрые» фрикционы при частом смыкании и размыкании не перегреваются, а механический маслонасос отличается простой схемой регулирования давления.

Глобальный минус такой конструкции - попадание продуктов износа фрикционов в гидросхему коробки. Правда, развитые магнитные фильтры и внешний фильтр коробки несколько снижают остроту проблемы. А вот ранних версиях этой коробки внешнего фильтра не было, что заметно сокращало ресурс масла. Если радовать себя разгонами «в пол» с места каждый день, то масло нужно будет менять раз в 40-50 тысяч километров.

Ресурс фрикционов и двухмассового маховика составляет порядка 120-200 тысяч километров, но при щадящей эксплуатации он может быть и заметно больше.

Риск “попасть” на ремонт дифференциала, подшипников и муфт коробки есть, но с мотором объёмом 1,4 литра он минимален. Можно сказать, что это вполне удачная АКП, и при соблюдении правил эксплуатации она порадует как ресурсом, так и низкой ценой обслуживания и ремонта.

«Робот» DQ500 - это очередная «улучшенная и дополненная» версия DQ250. Разрабатывали его для мощных дизельных моторов на VW Transporter. Седьмая передача этой коробки позволяет уменьшить нагрузку на нечетное сцепление, а более основательная конструкция легко переносит момент даже хорошо тюнингованных моторов. Даже 550 Нм для неё - легкая разминка, а самая мощная версия мотора Q3 объёмом 2,5 л развивает «всего» 450 Нм.

Эта коробка еще быстрее, ресурснее и экономичнее шестиступенчатой. Главное - вовремя (каждые 50 тысяч километров) менять масло и не перегревать её, а при жесткой эксплуатации менять масло чаще.

Как и у любой другой механической коробки, у DQ500 может завыть подшипник или “прихватывать” дифференциал. Тут нужно лишь не доводить ситуацию для критической и заняться ремонтом вовремя.

Возраст у большинства Q3 еще слишком мал, чтобы проявились проблемы ресурсного характера с фрикционами и маховиком.

Моторы

На основной массе машин стоят двухлитровые моторы семейства EA888. До рестайлинга - семейства Gen2, после – Gen3. Довольно много встречается машин с 1,4-литровыми моторами серии EA211, и совсем немного - с дизельными EA288.

Самые надежные моторы - 1,4-литровые ЕА211. Дизельные движки подкидывают сюрпризы со стороны топливной аппаратуры, хотя их механика почти образцовая. А вот моторы EA888 так и сохраняют довольно большое количество наследственных проблем.

Хотя третье поколение двигателей весьма надежно, в нем почти не коксуется поршневая группа, и нет проблем с вентиляцией картера, неприятности с балансирными валами, износом механизма ГРМ и опоры, а также с утечками давления масла всё же бывают. Причем задиры коленчатого вала у этих моторов встречаются намного чаще, чем у моторов предыдущего семейства: внедрение маслонасоса с регулируемой производительностью не пошло на пользу. Второе поколение моторов EA888 потенциально доставляет больше хлопот, но у части двигателей проблемы решены заменой поршневой группы по гарантии или в рамках послегарантийных ремонтов. Но как бы то ни было, моторы ЕА888 ценят не за огромный ресурс, а за сочетание тяги, огромного запаса по форсированию, хорошей экономичности и ремонтопригодности.

Под капотом Audi Q3 2.0 TDI quattro (8U) "2015–н.в.

Двигатели EA211 определенно удались: 150-сильные моторы CHPB, CZDA и CZEA получились очень надежными. До 2014 года на Q3 ставили моторы серии CHPB, а с 2014 года - моторы CZDA без системы отключения двух цилиндров, с более простым и надежным ГРМ. На более новых моторах CZEA есть система ACT, отключающая два цилиндра на малой нагрузке, что немного улучшает экономичность, особенно при работе во время остановки с включенным кондиционером.

Помпа c термостатом 2,0

цена за оригинал

12 420 рублей

Об особенностях этого мотора мы уже рассказывали неоднократно: алюминиевый блок, чугунные гильзы, выпускной коллектор в ГБЦ, двойной термостат в блоке с помпой и ременный привод ГРМ. Основные нарекания на прошлое поколение моторов 1,4 TSI серии EA111 устранили, и моторы серии ЕА211 быстро прогреваются, ненадежной цепи ГРМ в них нет, а привод ГРМ ремнём с ресурсом в 120 тысяч километров и дешевой заменой получился удачным. Сбоев в топливной аппаратуре до 200-250 тысяч километров практически не бывает. Если, конечно, не лить в бак совсем уж смесь газоконденсата прямо со скважины и прямогонного бензина.

Так как конструкция мотора достаточно сложная (особенно в версии с АСТ), то отказы всё же вероятны. Обычно их причиной становится электрика, но иногда подводит и помпа-термостат, у которой коробит пластиковый корпус, после чего она протекает. Но цена для столь крупной детали достаточно щадящая даже в оригинале, а её средний ресурс составляет 80-120 тысяч километров.

Audi Q3 2.0 TDI quattro (8U) "2015–н.в.

До пробегов в 150 тысяч чаще всего приходится менять только помпу, что часто делали по гарантии. Иногда при незначительном пробеге сталкиваются с небольшим расходом масла, который к пробегу в 50 тысяч проходит. Причем если менять масло раз в 10 тысяч километров, то он и вовсе незаметен. В остальном это действительно прекрасный мотор с вполне достаточной тягой и впечатляющей экономичностью.

О проблемах моторов ЕА888 мы , причём отдельно говорили про проблемы с поршневой группой, и отдельно - про остальные «мелочи», которые досаждают владельцам с самого выхода этих автомобилей с этими двигателями. Десять лет работы «бета-тестерами» для фанатов марки не прошли даром: моторы стали надежнее, а владельцы машин - подкованнее в вопросах гарантии и ремонтах.

Второе поколение моторов, которое устанавливали на Q3 до рестайлинга, всё еще может страдать повышенным масляным аппетитом, но довольно крепкое и предоставляющее владельцу свободу в выборе тюнинга и возможных доработок. В “правильных” руках мотор, скорее всего, уже будет доведен до разумного «идеала». Такой двигатель масло есть не будет, но риск напороться на “убитые” балансирные валы и ГРМ сохраняются в полном объёме. Особенно при пробегах за сто тысяч километров, что для машин выпуска до 2014 года вполне нормально.

Даже серьезный тюнинг ресурс этот мотора сильно не снижает: поршневая группа при сохранении подвижности поршневых колец и отсутствии масляного аппетита может пройти более 300-350 тысяч без особого износа. Более ранние ремонты обычно вызваны повреждениями из-за детонации, прогаров поршней и тому подобных неприятностей. Кстати, ремонт моторов освоен хорошо, за что нужно сказать спасибо всем проблемам с поршневой и ГРМ.

Третье поколение имеет значительно переработанную конструкцию ГБЦ, выполненную по образцу моторов ЕА211. Моторы отличаются наличием системы АСТ, более тонким и лёгким блоком цилиндров, более легким коленвалом, регулируемым маслонасосом и рядом изменений в ГРМ. Поршневая группа тут удачная, а вот то, что мотор стал заметно экономичнее, можно считать практически чудом, ведь и прошлое поколение показало отличные результаты.

Audi Q3 2.0 TDI quattro (8U) "2011–15

А вот с точки зрения ресурса есть определенные сложности. Облегчение поршневой группы и коленвала не пошло на пользу надежности. Свою лепту вносит и регулируемый маслонасос. Кстати, при тюнинге его стараются отключать. В штатной прошивке ECU его можно отключить лишь на обкаточный период в 1 000 км, а вот тюнинговая прошивка позволяет отключить его совсем. Можно просто снять «фишку» с датчика давления на насосе, и система будет работать в «аварийном» режиме высокого давления, чего, собственно, таким образом и добиваются. Этот «хак» тем более рекомендуется, что моторы после ста тысяч пробега часто имеют изношенные до меди вкладыши, а задиры и прихваты коленвала встречаются слишком уж часто.

Цепь ГРМ 2,0 TSI

цена за оригинал

5 730 рублей

Изменения в механизме ГРМ сделали его ресурс более стабильным. Есть машины с пробегами за 200 тысяч, пройденными без замены цепи.

Нареканий на выход из строя мотора до ста тысяч пробега практически нет, но статистики пока маловато, и расслабляться не стоит. При покупке машины всё так же стоит проверять на замасливание впуск, а ГРМ - на наличие посторонних шумов при холодном запуске. При признаках использования тюнинговых прошивок или “железа” стоит к тому же проверить давление масла, люфт турбины и тщательно покопаться в логах работы мотора и коробки.

Выводы

Для современного премиального автомобиля Audi Q3 по стоимости эксплуатации выглядит очень хорошо. Кроссовер стоит практически на уровне соратников по платформе PQ35, но при этом заметно лучше оснащён и радует высоким качеством исполнения. Если обычный Golf кажется вам слишком слабым и простым, то Q3 - неплохой выбор. Практичный.

Audi Q3 2.0 TFSI quattro (8U) "2015–н.в.

И вместе с тем, не ждите от него магического сочетания спортивности, комфорта и особого внимания к деталям. Всё это есть у премиальных автомобилях классом выше, а вот у Q3 помимо практичности есть только марка. Правда, престижная.

Взяли бы себе Q3 с пробегом?

Предыстория этого испытания начинается не как обычно в редакции известного немецкого автомобильного издания «Auto Bild», а в городе Баунаталь. Именно там, на заводе концерна Volkswagen, «обучали» робота сборке автоматических коробок передач. "Машина" приступила к работе, как юный ученик – плохо и с ошибками. Задача робота – вставлять в указанное место небольшую металлическую прокладку. В первый же день, робот восемь раз уронил кольцо: несколько раз на пол и несколько раз в коробку. Рядом с «бездушным сборщиком» находился опытный механик, который должен был исправлять ошибки в ручную. Похоже, что он не заметил промашек «железного слесаря». Именно такой коробкой оказался укомплектован Audi Q3 2.0 TDI Ouattro, попавший на тест в редакцию «Auto Bild». Как вы уже догадались, прокладка находилась внутри коробки до тех пор, пока ей «не закусил» шестереночный механизм.

Но обо всем по порядку. Тестовый Ауди Q3 был окрашен в новый цвет «Samoa Orange». Автомобиль щедро нашпиговали опциями, среди которых MMI с навигацией, пакет «Комфорт», ксенон. В итоге стоимость кроссовера выросла до 51 115 Евро. Столько же просят за статные седаны Audi A6 и Mercedes E-Class.

Высокая стоимость порождала большие ожидания. Но после посадки за руль возникало разочарование. Внутри очень тесно, настолько, что одолевает депрессия. Посадка слишком высокая, а крыша низкая. Сидеть приходится, согнувшись, словно вопросительный знак. Сзади тоже тесно, а багажник всего 460 литров (1365 литров со сложенными сиденьями). Этот автомобиль придумали маркетологи. Однако Audi Q3 в Европе пользуется спросом. Только в Германии уже было продано 75 000 кроссоверов. Кому важны практичность, а не стильные штучки, лучше потратиться на конструктивно идентичный Volkswagen Tiguan.

После 66 000 км появились претензии к салону. Стал шуметь пластик, особенно облицовка рулевой колонки. Пластиковые панели в области ног царапаются и затираются, а процесс очистки не легче, чем у японцев. Поворотный регулятор MMI расположили не в привычном месте на центральной консоли, а на передней панели. Раздражает и необычная логика управления: чтобы спуститься вниз по меню – необходимо крутить ручку влево. Парковочный звуковой сигнал сообщает о сокращении дистанции слишком истерично. Ассистент выдерживания полосы движения на шоссе вежлив и корректен, но при сужении дороги в зонах дорожных работ становится слишком нервным.

Что действительно приводит в восторг, так это сочетание двигателя, коробки передач и шасси. Поразительно, как быстро и проворно компактный кроссовер берет повороты, подбадриваемый 2-литровым дизелем. TDI с его 177 л.с. разгоняется стремительней, чем раньше и расходует в среднем 8,2 л/100 км. В отличие от многих кроссоверов Audi Q3 очень стабилен на высоких скоростях. Подвеска соблюдает идеальный баланс между упругостью и поглощающими способностями. Неудивительно, что Q3 прошел 100 000 км всего за 17 месяцев.

На загородных шоссе коробка S-Tronic работает мягко и плавно, но в городском потоке мешает, особенно при маневрировании. При небольшом нажатии на газ сначала ничего не происходит, но стоит добавить больше, и происходит рывок, как у начинающего водителя. Проблема известная. Одна из рекомендаций производителя – менять масло каждые 60 000 км.

51 935 км - неисправность охладителя системы EGR. С осени 2014 году устанавливается модернизированный узел.

За время теста Ауди Q3 несколько раз побывал в мастерской. На 27 000 км сломался лямбда-зонд. Гарантийный случай, как и дефект охладителя системы рециркуляции отработавших газов. С осени 2014 года узел доработан производителем. Есть недостатки и у элегантных ксеноновых фар. Газоразрядные лампы испустил дух в обоих блоках, что стоило бы без гарантии 256 евро.

В Audi Q3 используется ксенон трех компаний: Hella, Philips и Mitsubishi Electric. Механики Audi знают, что лампы Philips перегорают очень быстро.

Ближе к концу села батарейка в ключе. Но это мелочи по сравнению с досадной неприятностью, которая случилась с коробкой передач. После 96 025 км начало проскальзывать сцепление, а при разгоне издавался металлический звон. Специалисты из Баунаталя произвели две замены масла, что смягчило ситуацию, но не устранило неисправность. В итоге было принято решение вскрывать коробку. Результат? Внутри обнаружены останки смятого металлического регулировочного кольца, того самого, которое устанавливает робот, под чутким контролем мастера.

Причина отказа S-Tronic – лишняя деталь в коробке. Audi заверяет, что данная проблема повториться не может.

Комментарий Audi: «Пробуксовка происходила из-за присутствия в масле большого количества металлических опилок и загрязнения ими фрикционных накладок на диске сцепления.

Расследование подтвердило, что инородное металлическое тело попало в коробку при сборке на конвейере. Инцидент связан с внедренным не так давно процессом автоматизации. Металлическое кольцо должно браться одним из роботов и вставляться в необходимое место. В протоколе ошибок зафиксировано 8 записей о сбоях в день производства данной коробки».

Фрикционные диски сильно изношены. Причина – металлическая стружка в масле из-за разрушения инородного тела.

Все случившиеся неисправности дорого обойдутся владельцу и без того не дешевого Audi Q3. Ауди следовало бы провести серьезную работу над ошибками и более тщательно готовиться к производству новых моделей, чтобы хоть как-то оправдать высокие цены.

Технические характеристики Audi Q3 2.0 TDI

Тип	турбодизель R4 / 16
Рабочий объем	1968 см3
Диаметр х ход поршня	81,0 х 95,5 мм
Привод распределительного вала	ременный
Максимальная мощность	177 л.с. / 4200 об/мин
Максимальный крутящий момент	380 Нм / 1750 об/мин
Максимальная скорость	212 км / ч
Коробка передач	DSG 7
Привод
Длина/Ширина/Высота	4385/1831/1608 мм
Колесная база	2603 мм
Ширина колеи (передняя / задняя)	1571/1575 мм
Снаряженная масса	1650 кг
535 кг
Тормоза (передние / задние)	Вентилируемые диск. / диск.
Допустимая масса прицепа с тормозами	2000 кг
Допустимая масса прицепа без тормозов	750 кг
Объем багажника	460-1365 л

Тестовые измерения

Параметры	Начало теста	Конец теста
Ускорение 0-50 км / ч	2,8 с	2,5 с
Ускорение 0-100 км / ч	8,3 с	7,6 с
Ускорение 0-130 км / ч	13,9 с	13,4 с
Эластичность 60-100 км / ч	4,7 с	4,3 с
Эластичность 80-120 км / ч	5,8 с	5,8 с
Тормозной путь со 100 км / ч (холодные тормоза)	36,0 м	36,6 м
Тормозной путь со 100 км / ч (горячие тормоза)	38,8 м	36,2 м
Шум в салоне при 100 км / ч	61 дБ	60 дБ
Шум в салоне на скорости 130 км / ч	70 дБ	70 дБ

Коррозии в кузовных полостях не обнаружено.

В первом цилиндре заметны царапины – вероятно, следствие углеродистых отложений (нагара). В остальных цилиндрах картина лучше.

Ремень ГРМ, усиленный кевларом – заявленный ресурс 210 000 км.

Спортивный компактный кроссовер Audi RS Q3 по нашему мнению является одним из лучших предложений в своем сегменте. Данный автомобиль обладает яркой и запоминающейся внешностью, которая отличается от стандартного Q3 наличием легкосплавных дисков большего диаметра, раздутыми колесными арками, наличием обвеса, а также окрашенными в другой цвет детали кузова, такие как решетка радиатора, нижняя губа, наружные зеркала и т.д.

По части технических характеристик кроссовер Audi RS Q3 оснащается полным приводом, бензиновым 2.5 литровым мотором мощностью 340 л.с. который работает в паре с семиступенчатой роботизированной трансмиссией. Примечательно, что робот имеет два мокрых сцепления и индекс DQ500, многие путают трансмиссию с DQ200, т.к. она также имеет семь ступеней. Однако если DQ500 является самым надежным на сегодняшний момент роботом, то DQ200 с сухим сцеплением, к сожалению завоевала репутацию самой ненадежной трансмиссии. DQ 500 в совокупности с 2.5 литровым мотором и полным приводом позволяют разогнать кроссовер с 0 до 100 км/ч за 4.8 секунды, а максимальная скорость составляет 250 км/ч.

Часто люди задают вопрос о том DSG или S-tronic установлен на Audi? Как таковой разницы нет, эта одна и та же трансмиссия, просто у Audi она называется S-Tronic, а у Vokswagen DSG. О том на какие автомобили устанавливается данный робот, можно прочитать перейдя по .