- Сударыня, почему же, позвольте вас спросить, вы не надели алмазные подвески? Ведь вы знали, что мне было бы приятно видеть их на вас.
А. Дюма «Три мушкетера»

Напомним: называется вся совокупность деталей и узлов, соединяющих кузов или раму автомобиля с колесами.

Перечислим основные элементы подвески:

• Элементы, обеспечивающие упругость подвески. Они воспринимают и передают вертикальные силы, которые возникают при проезде неровностей дороги.
• Направляющие элементы - они определяют характер перемещения колес. Также направляющие элементы передают продольные и боковые силы, и возникающие от этих сил моменты.
• Амортизирующие элементы. Предназначены для гашения колебаний, возникающих при воздействии внешних и внутренних сил

Вначале была рессора

У первых колесных не было никаких подвесок - упругие элементы попросту отсутствовали. А затем наши предки, вероятно, вдохновившись конструкцией стрелкового лука, стали применять рессоры. С развитием металлургии стальным полосам научились придавать упругость. Такие полосы, собранные в пакет, и образовали первую рессорную подвеску. Тогда чаще всего использовалась так называемая эллиптическая подвеска, когда концы двух рессор были соединены, а их середины крепились к кузову с одной стороны и к оси колес с другой.

Затем рессоры стали применять на автомобилях, причем как в виде полуэллиптической конструкции для зависимых подвесок, так и установив одну, а то и две рессоры поперек. При этом получали независимую подвеску. Отечественный автопром долго использовал рессоры - на Москвичах до появления переднеприводных моделей, на Волгах (за исключением Волги Сайбер), а на УАЗах рессоры применяются до сих пор.

Рессоры эволюционировали вместе с автомобилем: листов в рессоре становилось меньше, вплоть до применения однолистовой рессоры на современных малых развозных фургонах.

Пружинная подвеска

Пружины начали устанавливать еще на заре автомобилестроения и с успехом применяют до сих пор. Пружины могут работать в зависимых и независимых подвесках. Их применяют на легковых автомобилях всех классов. Пружина, поначалу только цилиндрическая, с постоянным шагом навивки по мере совершенствования конструкции подвески приобрела новые свойства. Сейчас применяют конические или бочкообразные пружины, навитые из прутка переменного сечения. Все для того, чтобы усилие росло не прямо пропорционально деформации, а более интенсивно. Сначала работают участки большего диаметра, а затем включаются те, что поменьше. Так же и более тонкий пруток включается в работу раньше, чем более толстый.

Торсионы

А вы знаете, что почти в любом автомобиле с пружинной подвеской все равно есть торсионы? Ведь стабилизатор поперечной устойчивости, который сейчас ставят почти повсеместно, это и есть торсион. Вообще любой относительно прямой и длинный рычаг, работающий на кручение, представляет собой торсион. Как основные упругие элементы подвески торсионы стали применятся наряду с пружинами в самом начале автомобильной эры. Торсионы ставили вдоль и поперек автомобиля, использовали в самых разных типах подвесок. На отечественных автомобилях торсион использовался в передней подвеске Запорожцев нескольких поколений. Тогда торсионная подвеска пришлась кстати вследствие своей компактности. Сейчас торсионы чаще используют в передней подвеске рамных внедорожников.

Упругим элементом подвески является торсион - стальной стержень, работающий на кручение. Один из концов торсиона закреплен на раме или несущем кузове автомобиля с возможностью регулировки углового положения. На другом конце торсиона установлен нижний рычаг передней подвески. Усилие на рычаге создает момент, закручивающий торсион. Ни продольная, ни боковая силы на торсион не действуют, он работает на чистое кручение. Подтяжкой торсионов можно регулировать высоту передней части автомобиля, но при этом полный ход подвески остается прежним, мы только меняем соотношение ходов сжатия и отбоя.

Амортизаторы

Из курса школьной физики известно, что любой упругой системе свойственны колебания с некой собственной частотой. А если еще будет воздействовать возмущающая сила с совпадающей частотой, то возникнет резонанс - резкое увеличение амплитуды колебаний. В случае с торсионной или пружинной подвеской бороться с этими колебаниями и призваны амортизаторы. В гидравлическом амортизаторе рассеивание энергии колебаний происходит за счет потери энергии на перекачивание специальной жидкости из одной камеры в другую. Сейчас телескопические амортизаторы распространены повсеместно, от малолитражек до большегрузных автомобилей. Амортизаторы, называемые газовыми, на самом деле тоже жидкостные, но в свободном объеме, а он есть у всех амортизаторов, содержится не просто воздух, а газ под повышенным давлением. Поэтому «газовые» амортизаторы всегда стремятся вытолкнуть свой шток наружу. А вот у следующего вида подвесок без амортизаторов можно обойтись.

Пневматическая подвеска

В пневматической подвеске роль упругого элемента играет воздух, находящийся в замкнутом пространстве пневмобаллона. Иногда вместо воздуха используют азот. Пневмобаллон представляет собой герметичную емкость со стенками из синтетических волокон, завулканизированных в слой герметизирующей и защитной резины. Конструкция во многом напоминает боковину шины.

Важнейшим качеством пневмоподвески является возможность изменять давление рабочего тела в баллонах. Причем перекачка воздуха позволяет устройству играть и роль амортизатора. Система управления позволяет изменять давление в каждом отдельном баллоне. Таким образом автобусы могут вежливо наклоняться на остановке для облегчения посадки пассажиров, а грузовики сохранять постоянную «стать», будучи набитыми под завязку или абсолютно порожними. А на легковых автомобилях пневмобаллоны могут устанавливаться в задней подвеске для сохранения постоянного дорожного просвета в зависимости от загрузки. Иногда в конструкции внедорожников применяют пневмоподвеску и на передней, и на задней осях.

Пневмоподвеска позволяет регулировать клиренс автомобиля. На больших скоростях машина «приседает» ближе к дороге. Поскольку при этом центр масс становится ниже, уменьшается валкость в поворотах. А на бездорожье, где важен большой дорожный просвет, кузов, наоборот, приподнимается.

Пневмоэлементы совмещают в себе функции пружин и амортизаторов, правда только в тех случаях если это заводская конструкция. В тюнинговых конструкциях, когда пневмобаллоны просто добавляют к существующей подвеске, амортизаторы лучше оставить.

Установку пневмоподвесок очень любят тюнингисты всех мастей. И, как обычно, кто-то хочет пониже, кто-то повыше.

Зависимая и независимая подвеска

Все слышали выражение «у него независимая подвеска по кругу». А что же это значит? Независимой подвеской называется такая подвеска, когда каждое колесо совершает ходы сжатия и отбоя (вверх и вниз) не оказывая влияния на перемещения других колес.

Независимая подвеска типа МакФерсон с L или А-образными рычагами - сегодня самый распространенный тип передней подвески в мире. Простота и дешевизна конструкции совмещаются с неплохой управляемостью.

Зависимой называется такая подвеска, когда колеса объединяет одна жесткая балка. При этом ход одного колеса, например вверх, сопровождается изменением угла наклона другого колеса относительно дороги.

Раньше такие подвески применялись весьма широко - взять хоть наши Жигули. Теперь только на серьезных внедорожниках с мощной неразрезной балкой заднего моста. Зависимая подвеска хороша только своей простотой и используется там, где по условиям прочности необходим жесткий неразрезной мост. Еще есть полузависимая подвеска. Такая используется на задней оси недорогих автомобилях. Она представляет собой упругую балку, которая связывает оси задних колес.

Подвеска – это конструкция, состоящая из нескольких элементов, соединяющая колеса с кузовом и смягчающая тряску в дороге. В неё входят:

• детали, отвечающие за упругость при движении машины вверх-вниз по ухабистой дороге;
• направляющие, участвующие в повороте колес в нужное положение и препятствующие ;
• амортизирующие элементы, не дающие пассажирам ощутить толчки от кочек и других несовершенств рельефа.

По типу конструкции подвески бывают:

• рессорными – самые первые в мире и применяемые до сих пор;
• пружинными – долговечные, надёжные, не нуждающиеся в особом уходе;
• торсионными – компактные и настраиваемые;
• пневматическими – позволяют менять величину дорожного просвета.

По принципу работы подвески делятся на:

• зависимые – они применяются в тяжелых машинах, рамных внедорожниках;
• независимые – их используют в легковых автомобилях;
• полузависимые – применяются в легковых бюджетных машинах.

Обычно автомобили покупают с готовыми подвесками, т. е. выбор остается за производителем, но некоторые водители впоследствии и заменяют конструкцию. Чтобы определиться, какая подвеска автомобиля вам подходит, и лучше справиться с дорогой, по которой вы постоянно перемещаетесь, нужно рассмотреть все существующие варианты.

Рессорные

Рессорная подвеска представляет собой довольно простую конструкцию: это изогнутая, как лук, пластина из нескольких слоев упругой стали, которую вместе с соответствующей парой укладывают вдоль или поперек кузова, между ним и колесами.

Подобная подвеска (но более примитивная) использовалась ещё в конных экипажах, а сейчас применяется в «Газелях», УАЗах и прицепах для тяжёлой техники. Несмотря на солидный возраст системы, в ней есть ряд несомненных плюсов:

• она продлевает срок службы амортизаторов, поскольку сама подавляет часть колебаний;
• легко подвергается ремонту;
• лучшая в плане экономичности подвеска автомобиля.

Среди минусов рессоры можно выделить:

• узкий круг применения – только в зависимой подвеске, от которой с каждым годом отказывается всё больше производителей машин;
• недолговечность – рессора бережёт амортизаторы, принимая на себя основную нагрузку, поэтому часто изнашивается;
• для пассажиров ощущается довольно жёстко и некомфортно, поэтому машины с такой подвеской покупают только для работы в сфере общественных перевозок (маршрутки и т. п.), чтобы сэкономить;
• рессора требует ухода – её нужно смазывать, чтобы металлические слои не тёрлись друг о друга;
• со временем начинает скрипеть.

Пружинные

Практически неубиваемая пружинная подвеска используется как в зависимом, так и в независимом варианте, и тоже не отличается высокой ценой. Как нетрудно догадаться, она представляет собой пружину, завитки которой по краям меньше, чем в середине, чтобы эффективнее передавать осевые усилия.

Такие подвески используются в недорогих легковых авто, а в современных иномарках – лучшие многоуровневые пружины (так называемая «качающаяся свеча»). Их преимущества:

• цена;
• долговечность;
• неприхотливость – подвеска не нуждается ни в смазке, ни в прокладках.

Недостатки:

• подвеске требуются рычаги, чтобы правильно направлять усилия;
• нужны хорошие гидравлические или телескопические амортизаторы, т.к., пружина не гасит колебания сама по себе.

Торсионные

Основным компонентом такой подвески является торсион - стержень из упругой стали, один из концов которого прикрепляется к раме или кузову, а другой имеет специальный рычаг. Благодаря этому можно менять величину дорожного просвета, подтянув или ослабив торсион. Подобная подвеска сейчас используется во внедорожниках, базирующихся на рамном остове.

Преимущества торсионов:

• в случае неисправности их можно заменить без помощи специалиста;
• они мало весят и достаточно просты;
• позволяют настраивать высоту .

Недостатки:

• требует внимания и отработанной технологии производства, так как очень важно, чтобы концы были правильно закреплены с помощью зубчатого соединения;
• производство обходится недёшево и также влияет на конечную стоимость машины.

Пневматические

Наиболее прогрессивный и самый мягкий вид подвески автомобиля: её рейтинг надёжности очень высок в последние годы. Она представляет собой капсулы со сжатым азотом, изменение давления в них позволяет добиться амортизационного эффекта и не использовать дополнительные амортизаторы.

Подвеску очень легко отрегулировать таким образом, чтобы скорректировать величину дорожного просвета: например, на трассе его можно сделать поменьше и увеличить скорость, а на бездорожье – побольше.

Если на заводе вашей машине установили подвеску другого типа, но вы хотите, чтобы её переделали в пневматическую, то амортизаторы нужно оставить.

Плюсы пневматической подвески:

• она берёт на себя функции всех трёх элементов подвески: упругость, постановку нужного направления и амортизацию;
• мягкость можно менять по собственному усмотрению;
• можно увеличивать/уменьшать величину дорожного просвета без особых усилий.

• цена;
• на высокоскоростных машинах и подвеска быстро изнашивается;
• заменить подвеску может только специалист.

Зависимые, независимые и полузависимые

Независимая подвеска предполагает, что парные могут двигаться вверх и вниз независимо друг от друга. Таким образом, если одно колесо наехало на препятствие, на положении другого это никак не отразится. За счёт этой особенности пассажиры не чувствуют тряски и путешествуют с комфортом.

В случае с зависимой подвеской всё наоборот: общая ось жёстко связывает между собой два колеса и заставляет их синхронно реагировать на неровности дороги. От этого ощущения пассажиров могут быть не очень комфортными, зато на поворотах и сложном грунте такая подвеска препятствует заносам на поворотах и пробуксовке. Её используют в автобусах, грузовиках и рамных внедорожниках.

Полузависимая подвеска имеет продольные рычаги, которые соединяются упругой осью, гораздо менее жёсткой, чем в зависимом варианте. Благодаря этому удаётся объединить лучшие качества обеих видов и сделать путешествия комфортными.

На современных автомобилях нередко ставят разные подвески: например, на передние колеса – независимую, а на задние – зависимую или полузависимую, чтобы сделать машину более удобной и маневренной.

Таким образом, выбор подвески зависит от того, какие задачи будут стоять перед вашим автомобилем: должен ли он преодолевать бездорожье или же ему предстоит ездить по городу и хорошей трассе.

Специалисты-подвесочники могут рассказать множество интересных примеров из практики, а мне придется ограничиться лишь кратким рассказом о том, почему жестче не всегда цепче, а мягче не всегда комфортнее. Работа подвесок машины вовсе не так проста, как кажется на первый взгляд. Они выполняют множество функций, которые не вполне очевидны. Я постараюсь кратко упомянуть об основных.

А вообще, о работе подвесок написано много книг, и большинство из них очень толстые. Я попробую лишь "по верхам" обозначить основные моменты, чтобы уложиться в формат познавательной статьи.

Почему без подвески не обойтись

Даже очень ровные дороги на самом деле имеют изгиб по многим направлениям, да и сама Земля мало похожа на бесконечную плоскость. И чтобы все четыре колеса касались поверхности, они должны иметь возможность перемещения вверх и вниз. При этом крайне желательно, чтобы беговая поверхность колеса прилегала к покрытию всей своей шириной при любом положении подвески. Так что машины, у которых подвески жесткие и короткоходные, практически обречены на плохое сцепление колес с дорогой, ведь всегда одно из колес будет разгружено.

1 / 2

2 / 2

Почему подвеска должна иметь ход сжатия

Для контакта всех колес с дорогой вовсе не обязательно, чтобы подвеска могла сжиматься, достаточно того, что колеса смогут двигаться только вниз. Но при движении машины в поворотах возникают боковые силы, которые стремятся наклонить авто. Если при этом одна сторона машины сможет приподниматься, а другая не сможет опуститься, центр тяжести авто сильно сместится в сторону загруженного колеса, что в свою очередь вызовет много негативных последствий.

В первую очередь еще большую разгрузку внутреннего по отношению поворота колеса и увеличение момента крена из-за перемещения центра тяжести вверх относительно центра крена подвески (о нем ниже). И, разумеется, если у колес нет хода сжатия, то даже маленькая неровность под одним из колес должна вызывать перемещение кузова, перемещение всех остальных колес вниз со всеми связанными затратами энергии на подъем и снижением сцепления колес. Что, мягко говоря, не слишком комфортно. А еще разрушительно для кузова и деталей подвески. В общем, подвеска должна быть сбалансированной, иметь ход сжатия и ход отбоя для нормальной работы.

Почему машина кренится в поворотах

Раз уж мы определились с тем, что подвеска у машины должна быть и имеет возможность перемещения вверх-вниз, то чисто геометрически образуется некая точка, центр, вокруг которой поворачивается кузов машины при крене. Эта точка называется центром крена машины.

А сумма сил инерции, воздействующих на машину в повороте, как раз приложены к ее центру масс. Если бы он совпадал с центром крена, то в повороте никакого крена бы не было, но он обычно расположен гораздо выше, и в результате образуется кренящий машину момент. И чем выше расположен центр крена, чем ниже центр тяжести, тем он меньше. На специальных гоночных конструкциях вроде машин Формулы 1 центр тяжести помещают ниже центра крена, и тогда машина может крениться в противоположную сторону, как катер на воде.

Собственно, расположение центра крена зависит от конструкции подвески. И автомобильные инженеры неплохо научились его "поднимать" повыше, изменяя конструкцию рычагов, что в теории могло бы избавить от кренов не только низкие спортивные авто, но и достаточно высокие. Проблема в том, что подвеска, сконструированная для обеспечения "неестественно задранного" центра крена, успешно борется с наклонами кузова, но при этом плохо справляется с основной задачей - демпфированием неровностей.

Почему подвеска должна быть мягкой

Достаточно очевидно, что чем мягче подвеска, тем меньше изменение положения кузова при наезде на неровность и при крене меньше распределяется нагрузка между различными колесами. А значит, и сцепление колес с дорогой при этом не ухудшается и не расходуется энергия на перемещения центра масс машины вверх-вниз. Что же, мы нашли идеальную формулу? Но, к сожалению, не все так просто.

Во-первых у подвесок ограничены ходы сжатия, и они должны быть согласованы с изменением нагрузки на ось при загрузке машины пассажирами и багажом, и с нагрузкой, возникающей при прохождении поворотов и неровностей. Слишком мягкая подвеска при повороте сожмется так сильно, что колеса с другой стороны оторвутся от земли. Так что подвеска должна не допустить исчерпания хода сжатия с одной стороны и вывешивания колеса с другой.

Получается, что слишком мягкой подвеске быть тоже плохо… Оптимальным вариантом является сравнительно небольшой диапазон "мягкости", после чего подвески становятся жесткими, но настроить такую конструкцию тем сложнее, чем выше разница между жесткой и мягкой ее частью.

При любом перераспределении нагрузки между колесами происходит ухудшение общего сцепления колес с дорогой. Дело в том, что догрузка одних колес не компенсирует все потери при разгрузке других. А в случае вывешивания разгруженных колес увеличение сцепления на догруженной стороне не компенсирует и половины потерь.

Помимо общего ухудшения сцепления, это еще и приводит к ухудшению управляемости. Борются с этим неприятным фактором, изменяя наклон плоскости качения колеса относительно дороги - так называемый развал. В результате конструктивных мероприятий, направленных на программирование изменения развала при крене машины удается компенсировать изменение сцепления колес при поперечных нагрузках в разумном диапазоне и тем самым сделать управление машиной проще.

Почему же приходится делать подвески жестче на спортивных машинах?

На управляемости машины крайне негативно сказываются любые изменения углов установки подвески при кренах машины и задержки в откликах на управляющие воздействия из-за смещения центра тяжести. А значит, приходится делать подвески жестче, чтобы в повороте крены уменьшались.

Крайним выходом является мощный стабилизатор поперечной устойчивости - торсион, который препятствует перемещению колеса одной оси относительно другого. Но это не самый лучший способ. Да, он улучшает ситуацию с изменением углов установки колес в повороте, но зато разгружает внутреннее, по отношению к повороту, колесо, и перегружает наружное. Немного лучше просто сделать подвеску жестче. Это больше сказывается на комфорте, но зато не так разгружает внутреннее колесо.

Немалое значение амортизаторов

Помимо упругих элементов, в подвеске машины присутствуют и газовые или жидкостные амортизаторы - элементы, ответственные за гашение колебаний подвески и вывода энергии, которую машина тратит на перемещения центра масс. С их помощью можно подправить все реакции подвески на сжатие и отбой, ведь амортизатор может обеспечить в динамике куда большую жесткость, чем пружина. При этом его жесткость, в отличие от пружин, будет очень разной в зависимости от хода подвески и скорости ее перемещения.

Разумеется, совсем мягкий амортизатор не сможет выполнять свою основную задачу - гашение колебаний, машина попросту будет раскачиваться после прохождения неровности. А установка очень жесткого будет создавать эффект, схожий с установкой очень жесткой пружины, которая не хочет сжиматься и тем самым увеличивает нагрузку на колесо и разгружает все остальные. Но тонкая настройка поможет уменьшить крены в поворотах и помочь пружинам, уменьшить клевки кузова при разгоне и торможении и при этом не мешать колесам проезжать мелкие неровности. И разумеется, не допускать "пробоя" подвесок при проезде жестких неровностей. В общем, воздействие на поведение машины они оказывают не меньшее, чем жесткость пружин.

Немного о комфорте и частотах колебаний

Понятно, что у машины без подвески комфорт был бы нулевой, ведь все мелкие неровности от дороги передавались бы прямо на ездоков. Бр-р. Но если подвеску сделать очень мягкой, то ситуация станет ненамного лучше - постоянная раскачка тоже крайне плохо сказывается на людях. Оказывается, человек плохо переносит колебания как с небольшой амплитудой и большой частотой от жесткой подвески, так и с большой амплитудой и с малой частотой от мягкой.

Для создания комфортных условий для пассажиров необходимо согласовать жесткость пружин, амортизаторов и покрышек так, чтобы на самых ходовых для этой машины покрытиях частоты колебаний пассажиров и уровень ускорений оставались в комфортных пределах.

Частота и амплитуда колебаний подвески важны еще и в другом аспекте - собственные частоты резонанса системы машина-подвеска-дорога не должны совпадать с возможными частотами управляющих воздействий и возмущений от дороги. Так что задача конструкторов заключается еще и в том, чтобы обойти опасные режимы как можно дальше, ведь в случае резонанса можно и машину перевернуть, и потерять управление, и просто поломать подвески.

Итак, какой должна быть подвеска?

Как это ни парадоксально, но чем мягче подвеска, тем лучше сцепление колес с дорогой. Но при этом она не должна допускать сильных кренов и изменения пятна контакта колес с дорогой. Чем хуже дороги, тем более мягкой должна быть подвеска для получения хорошего сцепления. Чем ниже коэффициент сцепления колес, тем мягче должна быть подвеска. Казалось бы, проблему может решить установка стабилизатора поперечной устойчивости, но нет, у него тоже есть свои негативные черты, он делает подвеску более "зависимой" и уменьшает ход подвески.

Так что настройка подвески остается делом для настоящих мастеров и всегда требует много времени на натурные испытания. Множество факторов затейливо переплетаются и, изменив один параметр, можно ухудшить и управляемость, и плавность хода. И не всегда жесткая подвеска делает машину быстрее, а мягкая - комфортнее. На управляемости сказывается и изменение жесткости передней и задней подвесок относительно друг друга и даже малейшее изменение характеристик жесткости амортизаторов. Надеюсь, эта статья поможет более тщательно относиться к выбору комплектующих для подвесок и предотвратит необдуманные эксперименты.

Для большинства автолюбителей во многом определяется его надёжностью. Высокая стоимость транспортного средства не всегда является гарантией безупречной работы без поломок. Выходят из строя как машины бюджетного сегмента, так и авто премиум-класса. Только вот последние ремонтировать куда дороже первых.

Практически любой современный автомобиль прямиком из автосалона может проехать, к примеру, 300 000 километров, с той лишь разницей, что отличаться будет сумма, которую нужно будет вложить в обслуживание машины на протяжении этого спринта. Естественно, что гораздо проще и практичнее приобрести не только безопасный, но и надежный автомобиль, где вкладывание денег в ремонт будет минимальным. Здесь достаточно вовремя проводить плановое техническое обслуживание, содержать машину в частоте и порядке, и она пробегает ещё очень долго.

Ситуация на авторынке

Тематические издания и журналы не раз проводили исследования в этой области и составили специфичные топы, куда вошли самые неубиваемые автомобили (рейтинг представлен ниже). Изучались практически все мало-мальски значимые и крупные рынки сбыта - от Поднебесной до европейского автопрома. Картинка вырисовывалась не самая радужная, но исследователям удалось обозначить ряд более или менее надежных автомобилей.

Сразу стоит заметить, что всех представители данного рейтинга никак нельзя назвать бюджетными, но оно и понятно: качество исполнения всегда отличалось соответствующей ценой, а уверенность в надёжности транспортного средства просто не может стоить дёшево.

Итак, представляем вашему вниманию список машин, куда вошли самые неубиваемые автомобили, по мнению специалистов этой области. Все модели можно вживую увидеть на просторах нашей родины, пощупать в автосалонах, и при желании приобрести. То есть какой-то экзотики вроде «Ягуаров» и «Порше» здесь не будет - все авто имеют адекватные цены для своего сегмента и реальны для покупки, а также могут запросто проехать 300 000 километров без капитального ремонта.

Самые неубиваемые автомобили по версии именитых тематических изданий:

1. Honda Accord.
2. Toyota Camry.
3. Honda Odyssey.
4. Honda CR-V.

Honda Accord

«Хонда-Аккорд» - это не только прекрасно укомплектованный хороший семейный седан, но и самый неубиваемый автомобиль, причём за весьма разумную цену. Машина отлично показала себя на дороге и легко управляется в любых, даже самых тяжёлых условиях.

Интерьер автомобиля внушает уважение и выглядит очень солидно. Кроме того, салон получился просторным, поэтому никакого дискомфорта быть не должно, если на заднем сиденье окажутся сразу три человека средней комплекции.

На российский рынок самый неубиваемый автомобиль поступил в двух вариациях: с 3,5-литровым двигателем класса V6 и 2,4-литровым на четырёх цилиндрах. Бесступенчатая КПП расходует всего лишь 9 и 7,8 л на 100 км соответственно, что для авто такого класса очень даже неплохой показатель. Что касается надёжности, то здесь вопросов ни у экспертов, ни у владельцев нет никаких.

Toyota Camry

«Японцы» всегда отличались привлекательными чертами кузова и повышенными показателями удобства с комфортом, а «Тойота-Камри» как раз является ярким представителем своей расы. Кроме того, модель получила завидное клеймо, как самый неубиваемый автомобиль.

Последняя линейка «Камри» получила значительную переработку интерьера, и приборная панель с салоном стали ещё краше и эргономичнее. И без того надёжная подвеска была ещё больше переработана в лучшую сторону: добавлена устойчивость, и значительно увеличена шумоизоляция ходовой части.

Отличительные черты автомобиля

В Россию модель поступила в нескольких вариациях двигателя - от 1,8 литра до 3,5. Средний расход топлива «Камри» колеблется в пределах 9 литров на 100 км. Долгая и серьёзная история «Тойоты» включает в себя не только красоту и покладистость машин, но и надёжность, что в который раз доказывает линейка «Камри». Модель стала настолько популярной у отечественного потребителя, что её стали собирать под Питером в посёлке Шушары, естественно, с ведома и согласия маститого концерна.

Honda Odyssey

В отличие от других минивэнов и рамных автомобилей, «Хонда-Одиссей» - это не просто транспортное средство для солидной компании, а машина с отзывчивым и мягким управлением, что редкость для авто такого класса. Добавим сюда высокую надёжность ходовой части с кузовом и получим идеальный вариант для большой семьи.

Машина комплектуется шестиступенчатой и 3,5-литровым двигателем класса V6. Средний расход топлива на 100 км колеблется в пределах 11 литров, что очень неплохо для такого громоздкого и вместительного автомобиля.

Особенности авто

Самый неубиваемый автомобиль вмещает до 8 пассажиров, но для должного комфорта не стоит брать на борт больше семи людей средней комплекции. Кроме того, у кузова есть возможность трансформации для каких-то грузовых нужд, что значительно расширяет сферу применения семейного минивэна. Также стоит отдельно упомянуть, что производитель особенно дотошно поработал над креплениями для детских сидений, где проблема синергии разных моделей кресел отсутствует в принципе, за счёт разнообразия адаптационных кронштейнов.

В качестве ложки дёгтя здесь выступает не до конца проработанная с которой разобраться под силу только подкованному специалисту или человеку, от и до прочитавшему внушительный мануал. Также многие владельцы сетовали на качество отделки салона, потому как цена на минивэн требует если не кожи, то хотя бы другого аналогичного по качеству материала.

Honda CR-V

Модель CR-V от маститой «Хонды» - это рамный автомобиль с высокой надёжностью. Кроме того, машина отличилась просторным салоном и отличным функциональным набором. В России модель доступна с двумя вариациями двигателей - 2 и 2,4 литра. Оба работают на бензине и имеют вариатор. Средний расход топлива на 100 км колеблется в пределах 10 литров на зависть прочим обжорным внедорожникам.

Машина практически не имеет каких-либо недостатков, но многие владельцы в своих отзывах жалуются на бестолковую мультимедийно-развлекательную систему. Так же как и в предыдущем случае, она сложна в освоении и порой ведёт себя совсем не так, как хотелось бы. Более того, система сильно отвлекает водителя во время движения если включена даже на 50 % (для пассажиров на заднем сиденье).

Отдельно стоит отметить отличную управляемость авто, несмотря на жёсткость подвески. Машина послушна и легко контролируется водителем, пусть даже и чувствует неровности на дороге. Также некоторые владельцы недовольны шумом в салоне, от которого не смогла избавиться и версия этого года. Но эта беда всех рамных внедорожников, поэтому данный момент можно назвать критичным лишь с натяжкой. Так что в целом модель удалась на славу, а серию CR-V можно обозначить как самые неубиваемые автомобили.

Класс автомобиля и его стоимость имеют мало общего с долговечностью подвески. Вы удивлены? Мы – нет. Согласно очередному рейтингу неисправностей автомобилей, на этот раз составленному польскими механиками, самой долговечной подвеской обладают городские и автомобили компакт-класса. По крайней мере, в этом убедились поляки на своих городских дорогах.

Изношенные шарниры, амортизаторы, поврежденные подшипники, коррозия – все это, по словам механиков, наиболее распространенные неисправности в системах подвески автомобилей.

Худшими с точки зрения долговечности подвески стали французские машины , лучшими – японские авто (подчеркнем, что речь идет, скорее всего, о «леворуких» моделях, с «праворульными» машинами качество должно быть еще выше). С немецкими автомобилями не все так однозначно. Некоторые модели оказались бодрячком, другие лучше не брать.

Трещины в тягах подвески, потекшие амортизаторы, автомобиль тянет в сторону или задняя ось начинает подруливать в поворотах – проблемы с подвеской проявляются по-разному. К сожалению, многие водители часто недооценивают всю серьезность ситуации. Серьезные проблемы возникают, когда нужно провести внезапный, резкий маневр, чтобы избежать наезда на препятствие или уйти от столкновения. Именно в момент перегрузки может случиться окончательная поломка. Удержать в таком случае автомобиль на дороге будет проблематично, и сценарий выхода из ситуации победителем резко окрашивается черными красками.

Польский опыт, полезный для российских автомобилистов

По словам коллег из Польши, среднее состояние подвески на автомобилях, эксплуатируемых в стране, можно оценить в 4,1 балла по 6-балльной шкале. По данным механиков, наиболее распространенными проблемами в типичном автомобиле являются изношенные шарниры, амортизаторы, поврежденные подшипники и коррозия.

Французские автомобили оказались самыми слабыми по подвеске

В подготовленном рейтинге, как мы уже говорили, самые слабые оценки получили французские автомобили. Последнее место занял Mégane III – что интересно, второе поколение этой модели оказалось не намного лучше, а третье с конца место получил Renault Scenic III .

Автомобили с самыми ненадежными типами подвески

В рейтинге также оказалось много и других сюрпризов. Например, самые популярные модели на рынке – Volkswagen Passat B5 (у него достаточно надежная подвеска, но ее сложная передняя архитектура и стоимость ремонта сводят весь комфорт на нет), (B6 и B7) и Audi A6 (C5) заняли места ближе к концу списка, лишь 45-е место или около того. Слабые позиции рейтинга прочности подвески дополняют Ford Mondeo третьего поколения (47 место) и Peugeot – 207,407 и 307 (39-е место).

Автомобили с самой надежной подвеской

Тойота Ярис оказалась городской машиной с самой выносливой подвеской. Первое место со средним рейтингом 4,9 заняло второе поколение этой модели, а вторая позиция принадлежит ее преемнику. Прямо за ними встали Honda Civic VIII и Volkswagen Golf VI .

Автомобиль дороже – не значит лучше?

Среди автомобилей стоимостью до 10 000 злотых (167 тыс. рублей) механики оценили самым высоким баллом – 4,5 – старенький Audi A3 8L . В этой модели было обнаружено наименьшее количество отказов подвески, и, если они имели место быть, в основном были связаны с проблемами в отдельных элементах подвески. Самый низкий балл (3,5) в этом ценовом диапазоне был получен Volkswagen Passat B5 . У последнего чаще всего возникали сложности в работе подвески и с подшипниками ступиц колес.

В диапазоне от 10 до 20 тысяч злотых (167-335 тыс. рублей) Toyota Yaris II (4.9) не было равных. Его подвеска оказалась лучшей во всем рейтинге. В этой модели механика не обнаружила никаких неисправностей. Худшей в рассматриваемой ценовой группе была Audi A4 (B6 и B7) (3,7). Ее не любят как автомеханики, так и автовладельцы: часто ломается, нередко требует вмешательств.

Среди самых дорогих автомобилей, вошедших в рейтинг (диапазон цен от 335 тыс. рублей до 500 тыс. рублей), лучший результат (4,8), как и во второй группе, заняла Toyota Yaris, только более новая модель – 3-го поколения. Высокий рейтинг не означает, однако, что подвеска автомобиля беспроблемна. Среди сложностей в эксплуатации этой модели были упомянуты, например, повреждение подшипников или растрескивание пружин. Великий неудачник в этой группе – Renault Mégane III (3.5), который также стал моделью с самой низкой оценкой по подвеске во всем рейтинге.