Устранение простейших неисправностей системы питания двигателя. Основные неисправности приборов системы питания карбюраторного двигателя Возможные неисправности системы питания карбюраторного двигателя

Даже с учетом того, что автомобили, оснащенные , представляют собой устаревшее решение, на территории СНГ такие машины продолжают пользоваться популярностью и прочно обосновались в нижнем ценовом сегменте. При этом относительно простая карбюраторного двигателя требует отдельного внимания и нуждается в регулярном обслуживании.

Такой подход позволяет добиться стабильной работы на разных режимах, а также снизить расход топлива и уровень токсичности выхлопа. Далее мы рассмотрим основные неисправности системы питания моторов с карбюратором, которые обычно возникают в процессе эксплуатации ТС.

Читайте в этой статье

Система питания двигателя с карбюратором: особенности и неполадки

Как известно, автомобильный двигатель внутреннего сгорания, причем независимо от типа мотора и вида топлива (карбюратор, инжектор, бензин или ), работает на смеси топлива и воздуха.

Воздух «засасывается» двигателем из атмосферы, а горючее подается из топливного бака по топливным магистралям благодаря работе топливного насоса (механического или электрического). Так называемая топливно-воздушная рабочая смесь представляет собой горючее и воздух, которые смешиваются в строго определенных пропорциях. Затем происходит сгорание рабочей смеси в цилиндрах.

На тех или иных двигателях подача горючего и смесеобразование может быть также реализовано разными способами. В инжекторных моторах (кроме двигателей с прямым впрыском) горючее сначала подается во впускной коллектор через форсунки, после чего смешивается с находящимся там воздухом. Затем смесь поступает в камеру сгорания.

В дизеле впрыск топлива происходит прямо в камеру сгорания, где уже находится предварительно поданный, сжатый и нагретый воздух. Кстати, дизельный мотор имеет самую сложную топливную систему.

В норме уровень топлива должен быть на 18-19 мм ниже плоскости разъема корпуса и крышки поплавковой камеры. Проверка уровня производится через отверстие в корпусе поплавковой камеры, которое закрыто пробкой. Чтобы отрегулировать уровень, в ряде случаев необходимо изменить толщину прокладок, которые находятся под игольчатым клапаном в поплавковой камере.

Что касается регулировки холостого хода на карбюраторе, такие настройки выполняются при помощи упорного винта, который ограничивают закрытие дроссельных заслонок (винт количества смеси) и двумя винтами, которые позволяют изменить состав рабочей смеси топлива и воздуха (винты качества).

Что в итоге

Как видно, карбюратор даже с учетом своей простоты все равно нуждается в периодическом обслуживании. При этом важно понимать, что качество топлива также играет большую роль.

Использование низкосортного бензина с большим количеством сторонних примесей приводит к тому, что жиклеры загрязняются, в результате чего возникают проблемы с подачей топлива в карбюратор. Еще важно поддерживать общую чистоту системы питания, не допускать сильного загрязнения топливного бака, следить за состоянием топливного фильтра и т.д.

Напоследок отметим, что на территории СНГ многие автомобилисты активно используют карбюраторы Вебер (Wеber), Озон или Solex (Солекс, ДААЗ). Кстати, последнее устройство зарекомендовало себя в качестве надежного и проверенного временем решения, при этом поддающегося гибкой настройке.

Читайте также

Доработка и модернизация карбюратора. Основные недостатки системы карбюраторного впрыска и способы их устранения, настройка. Тюнинг впускного коллектора.

Особенности регулировки карбюратора Солекс. Как выставить уровень топлива в поплавковой камере, настроить холостой ход, подобрать жиклеры, убрать провалы.

Неисправности системы питания. Неисправности отдельных приборов системы питания могут привести к четырем неисправностям всей системы: переобогащению или обеднению смеси, прекращению подачи или подтеканию топлива.

Признаком работы двигателя на богатой смеси является черный дым и резкие хлопки из глушителя.

Появление черного дыма из глушителя вызывается вылетом не полностью сгоревших, обуглившихся частиц топлива. Хлопки происходят из-за воспламенения несгоревших частиц топлива от сильно нагретого глушителя при выходе газов в атмосферу.

Последствиями переобогащенной смеси являются перерасход топлива, разжижение масла из-за конденсации и стекания топлива в картер, потеря мощности и перегрев двигателя ввиду медленного горения смеси. Причинами переобогащения смеси могут быть: высокий уровень топлива в поплавковой камере, засорение воздушных жиклеров и каналов, разработка топливных жиклеров, неисправность клапанов экономайзера и насоса-ускорителя, неполное открытие воздушной заслонки.

Признаком работы двигателя на бедной смеси являются хлопки в карбюраторе и перегрев двигателя. Перегрев двигателя возникает ввиду того, что бедная смесь горит медленно, в цилиндрах уменьшается давление газов, отчего увеличивается площадь нагрева, кроме того, рабочая смесь догорает в камере сгорания в начале очередного такта впуска, отчего свежая горючая смесь воспламеняется, распространяясь по всему трубопроводу карбюратора, вызывает хлопки.

Причинами обеднения смеси могут быть: засорение топливопроводов, жиклеров и фильтров, подсос воздуха, низкий уровень топлива в поплавковой камере, ослабление крепления и разработка воздушных жиклеров, неисправность топливного насоса, повреждение прокладки в плоскости разъема карбюратора.

Причинами отсутствия подачи топлива в карбюратор могут быть: заедание воздушного клапана пробки заливной горловины в закрытом положении, засорение фильтров и топливопроводов, замерзание воды в баке и топливопроводах, прорыв диафрагмы топливного насоса, износ или загрязнение клапанов топливного насоса, подсос постороннего воздуха в полость над диафрагмой вследствие неплотного крепления крышки насоса.

Причинами подтекания топлива могут быть: ослабление крепления пробок жиклеров и топливных каналов, негерметичность в соединение топливопроводов, трещины в топливопроводах, разрыв диафрагмы топливного насоса. Подтекание топлива приводит не только к его перерасходу, но может вызвать пожар в автомобиле. В случае воспламенения топлива необходимо немедленно прекратить подачу топлива, перекрыть кран, используя огнетушитель, потушить пожар, или использовать брезент, подручные средства, закрыть места воспламенения, закидать место воспламенения песком.

Неисправности в карбюраторных двигателях и способы их устранения

Многие неисправности, возникающие при работе карбюраторных двигателей, порождаются одними и теми же причинами, что и у дизелей, и способы их устранения сходны со способами устранения этих причин для дизелей. Поэтому рассмотрим только те неисправности в этих двигателях, причины возникновения которых зависят от конструкции узлов и механизмов.

Если двигатель не запускается, а провертывание коленчатого вала затруднено, то или перетянуты шатунные подшипники, что бывает после ремонта, или сильно сгущено масло в картере. В холодное время, года надо прежде всего прогреть двигатель заливкой в систему охлаждения вначале теплой (35-40° С), а затем горячей воды (60-70° С)J Если при этом вал провертывается все же с трудом, надо вскрыть двигатель и проверить затяжку подшипников. Если вал вовсе не провертывается, то происходит заедание поршней в цилиндрах, что требует соответствующего ремонта двигателя.

Двигатель может не запускаться и по другим причинам. Рассмотрим их по порядку.

В поплавковую камеру карбюратора не поступает бензин. Это может быть при отсутствии топлива в топливном баке или при закрытом положении крана этого бака и засорении фильтра отстойника топливного бака или топливопровода. В таких случаях надо заполнить бак бензином, открыть кран бака, промыть фильтр отстойника или продуть топливопровод.

При заедании игольчатого клапана поплавковой камеры или замерзании воды на дне топливного бака также может прекратиться подача топлива. В первом случае надо вскрыть карбюратор и освободить игольчатый клапан, а во втором - отогреть бачок обкладыванием его тряпками, смоченными в кипятке. Отогревать бачок открытым пламенем нельзя.

При неправильно отрегулированном карбюраторе или холодном двигателе происходит плохое образование горючей смеси, что затрудняет пуск двигателя. В этих случаях надо или отрегулировать карбюратор, или прогреть двигатель. Для этого в систему охлаждения заливают горячую воду, а в картер подогретое масло; выпускную трубу и карбюратор обкладывают тряпками, смоченными в кипятке.

Плохое образование смеси может быть и при плохом топливе, например с примесью керосина или воды.

Если карбюратор дает слишком «бедную» или слишком «богатую» горючую смесь, это также затрудняет пуск двигателя. «Бедная» смесь может явиться следствием подсасывания воздуха через неплотности в соединениях и во впускном трубопроводе, засорения топливопроводящей системы, понижения уровня топлива в игольчатой камере карбюратора из-за неправильного подгибания рычажка поплавка, засорения жиклеров и каналов в карбюраторе. В этих случаях нужно проверить плотность соединений и состояние прокладок в воздушной системе, подтянуть соединения и заменить изношенные прокладки, восстановить подачу топлива в карбюратор, придать правильное положение рычажку поплавка в поплавковой камере, продуть жиклер и канал карбюратора.

Слишком «богатая» горючая смесь получается при чрезмерном пере-сасывании топлива во время пуска и при переполнении топливом поплавковой камеры из-за неправильного подгибания рычажка поплавка, а также при неплотной посадке запорной иглы в седле или падении поплавка на дно камеры.

В том случае, если произошел пересос топлива при пуске, нужно открыть дроссельную и воздушную заслонки, провернуть коленчатый вал и продуть цилиндры двигателя.

В остальных случаях нужно придать правильное положение рычажку поплавка; проверить, чиста ли запорная поверхность иглы и ее седла, и при необходимости удалить с них грязь; отремонтировать поплавок.

Наиболее частыми причинами затруднений при пуске двигателей с карбюраторами являются неисправности в системе зажигания.

Повреждение токопроводящего провода, плохой контакт наконечников проводов и зажимов, неправильный зазор между электродами в свечах, наличие большого нагара на изоляторе и электродах свечи, нарушение изоляции центрального электрода свечи - все это может привести к отсутствию или слабой искре на электродах запальной свечи, в результате чего рабочая смесь не будет воспламеняться. В этих случаях нужно изолировать провод от массы или заменить его, зачистить наконечники проводов и подтянуть зажимы, отрегулировать величину зазора между электродами свечи, очистить свечу от нагара, заменить свечу.
Иногда искра между электродами свечи проскакивает несвоевременно из-за неправильной установки момента зажигания или смещения кулачковой муфты прерывателя. В этих случаях надо правильно установить зажигание или восстановить правильное положение муфты.

Неправильное присоединение проводов к свечам также вызывает несвоевременное проскакивание искры в свече и устраняется правильной установкой проводов.

Замасливание или подгорание контактов прерывателя, нарушение зазоров между контактами, износ подушечки рычажка прерывателя приводят к тому, что магнето дает перебои в искрообразовании. Устранить эти неисправности можно, протерев контакты чистой тряпкой (лучше замшей), смоченной в бензине или спирте, а в случае необходимости - зачистить их бархатным напильником, отрегулировав величину зазора между контактами или заменив рычажок новым.

При излишнем количестве масла в картере происходит забрасывание свечей маслом, вследствие чего двигатель не запускается.

Затруднения в пуске двигателя возникают также из-за слабой компрессии в цилиндрах, являющейся следствием: – отсутствия смазки на стенках цилиндра, которая может быть смыта излишне засосанным бензином; – недостаточной величины зазора между стержнями клапанов и толкателями распределительного механизма; – износа компрессионных колец, цилиндров поршней, а также неправильной установки замков колец; – большого нагара на клапанах, их седлах, в распределительном механизме, а также подгорания клапанов; – ослабления или поломки пружины клапана распределительного механизма; – повреждения медно-асбестовых прокладок головок цилиндров.

Во всех этих случаях нужно отремонтировать или заменить неисправные детали, притереть клапаны, отрегулировать зазоры. При отсутствии смазки на стенках цилиндра нужно залить в отверстия для свечей немного масла и несколько раз провернуть коленчатый вал.

Карбюраторный двигатель может не давать необходимой мощности по тем же причинам, что и дизель, и, кроме того, в случаях: – работы на излишне обедненной или излишне обогащенной смеси, что приводит в обоих случаях к перегреванию двигателя; – слишком позднего зажигания, что сопровождается выстрелами в выхлопной трубе; – слишком раннего зажигания, что сопровождается глухими стуками при работе непрогретого двигателя; – неправильной установки фаз газораспределения после ремонта.

Причины возникновения стуков в компрессионных кольцах, поршнях, поршневых пальцах, клапанах и в шатунных подшипниках, а также причины утечек воды и масла в карбюраторных двигателях те же, что у дизелей, и устраняются так же, как на дизелях.

Одной из неисправностей в двигателе является пробуксовка сцепления при включении под нагрузкой, что обычно свидетельствует об износе фрикционных накладок ведущего диска муфты и о попадании смазки на поверхности трения дисков муфты или нарушении регулировки муфты. В первом случае неисправность устраняется сменой накладок или ведущего диска, во втором - промыванием и просушкой диска и в третьем - регулировкой муфты.

Если муфта сцепления вовсе не включается, это может быть вызвано нарушением регулировки и свидетельствует о том, что муфту нужно отрегулировать.

К атегория: - Двигатели кранов на железнодорожном ходу

Устранение простейших неисправностей системы питания двигателя

Неисправности системы питания карбюраторного двигателя.

Отсутствие подачи топлива, образование чрезмерно бедной или богатой горючей смеси - основные неисправности системы питания карбюраторного двигателя.

Признаками неисправностей системы питания являются невозможность пуска или затрудненный пуск двигателя, его неустойчивая работа, падение мощности, перегрев, повышенный расход топлива.

Отсутствие подачи топлива возможно при засорении фильтра приемной трубки топливного бака, фильтра тонкой очистки топлива, фильтра-отстойника, топливопроводов и при неисправностях топливного насоса или карбюратора. В топливном насосе возможно заедание клапанов или повреждение диафрагмы, в карбюраторе - заедание поплавка или клапана подачи топлива в закрытом положении.

Бедная горючая смесь образуется либо при уменьшении подачи топлива, либо при увеличении количества поступающего воздуха. Подача топлива может уменьшиться по указанным выше причинам, а также из-за низкого уровня топлива в поплавковой камере, засорения жиклеров, сетчатого фильтра карбюратора, износа рычага привода топливного насоса, уменьшения упругости пружины диафрагмы. Поступление воздуха может увеличиться при неполном закрывании воздушной заслонки, а также из-за его подсоса в местах соединения составных частей карбюратора с впускным трубопроводом и впускного трубопровода с головками цилиндров.

При обеднении горючая смесь сгорает с меньшей скоростью и догорает в цилиндре, когда уже открыт впускной клапан. В результате двигатель перегревается, а пламя распространяется во впускной трубопровод и смесительную камеру карбюратора, что вызывает там резкие хлопки. Мощность двигателя при этом падает, а расход топлива увеличивается.

Причинами образования богатой горючей смеси являются неполное открывание воздушной заслонки, повышенный уровень топлива в поплавковой камере, заедание поплавка или клапана подачи топлива в открытом положении, увеличение отверстий жиклеров, засорение воздушного жиклера, нарушение герметичности поплавка, клапанов подачи топлива, клапанов экономайзера.

Богатая горючая смесь имеет пониженную скорость горения и не полностью сгорает в цилиндре из-за недостатка кислорода. В результате двигатель перегревается, а смесь догорает в глушителе, что вызывает в нем резкие хлопки и появление черного дыма. Продолжительная работа двигателя на богатой смеси вызывает перерасход топлива и большое отложение нагара на стенках камеры сгорания и электродах свечей зажигания. Мощность двигателя при этом падает, а его изнашивание усиливается.

Неустойчивая работа двигателя, помимо указанных причин, может вызываться следующими причинами. Если двигатель неустойчиво работает только на холостом ходу, это может быть следствием нарушения регулировки частоты вращения коленчатого вала двигателя. Если двигатель перестает работать при резком открытии дроссельной заслонки, это указывает на возможные неисправности ускорительного насоса: заедание поршня, неисправность привода, негерметичность обратного клапана, засорение распылителя, заедание нагнетательного клапана.

Причинами падения мощности двигателя, помимо указанных, могут быть неполное открытие дроссельной заслонки при нажатии педали до упора и засорение воздушного фильтра.

Причиной повышенного расхода топлива может быть его течь через неплотности в соединениях топливопровода или поврежденную диафрагму топливного насоса.

Способы выявления неисправностей системы питания карбюраторного двигателя. При проверке системы питания в первую очередь необходимо убедиться в отсутствии течи топлива через соединения, так как эта неисправность может привести к пожару.

Топливный насос проверяют непосредственно на двигателе, или сняв его с двигателя. Для проверки насоса на двигателе топливопровод отсоединяют от карбюратора и опускают его конец в прозрачный сосуд, заполненный бензином. Если при нажатии на рычаг ручной подкачки из топливопровода выбивает сильная струя топлива, насос исправен. Выход из топливопровода пузырьков воздуха указывает на подсос воздуха (негерметичность) в соединениях трубопроводов или насосе.

Для обнаружения неисправностей топливного насоса также без снятия его с двигателя применяют прибор модели 527Б, состоящий из шланга с наконечниками и манометра. Шланг присоединяют одним концом к карбюратору, а другим - к топливопроводу, идущему от насоса к карбюратору. Пустив двигатель, по манометру определяют давление, создаваемое насосом при малой частоте вращения коленчатого вала. Для двигателей 3M3-53-11 и ЗИЛ -130 оно должно составлять 18…30 кПа. Меньшее давление может быть при ослаблении пружины диафрагмы, неплотном прилегании клапанов насоса, а также при засорении топливопроводов и фильт-ра-отстойника. Для уточнения неисправности измеряют, падение давления. Если оно превышает 10 кПа за 30 с после остановки двигателя, то это вызвано неплотным прилеганием клапанов насоса или игольчатого клапана карбюратора. Присоединив манометр к топливопроводу, идущему к карбюратору, пускают двигатель и дают ему поработать на топливе, имеющемся в поплавковой камере карбюратора до установления давления топлива на ранее замеренном уровне. Если и при таком соединении манометра после остановки двигателя падение давления превысит 10 кПа за 30 с, это свидетельствует о негерметичности клапанов насоса.

Для проверки разрежения, создаваемого насосом, используют вакуумметр, который присоединяют к впускному штуцеру насоса.

Проворачивая коленчатый вал двигателя стартером, замеряют разрежение, которое у исправного насоса должно составлять 45…50 кПа. Меньшее разрежение обусловливается негерметичностью выпускного клапана, повреждением диафрагмы или прокладки.

О повреждении диафрагмы свидетельствуют прекращение подачи топлива и его вытекание из отверстия в корпусе насоса. Если при уменьшении или полном прекращении подачи топлива рычаг ручной подкачки перемещается свободно, это указывает на потерю упругости пружины диафрагмы. Наконец, если рассмотренных неисправностей топливного насоса и засоров в системе питания не обнаружено, но подача топлива недостаточна, следует сравнить размеры рычага привода насоса с новым рычагом, так как возможен износ конца рычага.

Неисправности карбюратора, затрудняющие пуск двигателя, обнаруживают следующим образом. Прежде всего через окно (у карбюратора К-126Б) или контрольное отверстие (у карбюратора К-88А) проверяют уровень топлива в поплавковой камере. Низкий уровень топлива может быть из-за нарушения регулировки или заедания поплавка. Заедание клапана подачи топлива в закрытом положении обнаруживают, отвернув спускную пробку карбюратора. Если топливо вытекает из отверстия непродолжительное время, а затем перестает вытекать, это указывает на данную неисправность. При подозрении на засорение жиклеров следует вывернуть пробки и через отверстия продуть жиклеры сжатым воздухом при помощи шинного насоса. Если после продувки жиклеров двигатель станет работать без перебоев, то причиной уменьшения подачи топлива было засорение жиклеров. Засоренность сетчатого фильтра карбюратора обнаруживают, вынув его из карбюратора и осмотрев.

Неполное закрытие воздушной заслонки обнаруживают при снятом воздушном фильтре. Выдвинув до отказа ручку управления заслонкой, наблюдают ее положение.

Пропускную способность жиклеров можно проверить прибором НИИАТ -362 (рис. 1). Количество воды, протекающей через дозирующее отверстие жиклера за

Рис. 1. Прибор НИИАТ -362: 1 -держатель жиклера; 2 и 7-трубки; 3 и 6 - краны; 4-поплавковая камера; 5-верхний бачок; 8 - термометр; 9 - проверяемый жиклер; 10 - мерительная мензурка; 11 - лоток; 12 - нижний бачок мин под напором водяного столба (1000±2) мм при температуре воды 19…21 °С

Герметичность поплавка проверяют, погружая его в нагретую до 80 °С воду и наблюдая за ним не менее 30 с. Из негерметичного поплавка появятся пузырьки воздуха.

Для проверки ускорительного насоса карбюратор снимают с двигателя, заполняют поплавковую камеру бензином и устанавливают сосуд под отверстие смесительной камеры карбюратора. Нажимая на шток ускорительного насоса, делают 10 полных ходов поршня.

Содержание окиси углерода (СО) в отработанных газах определяют при помощи газоанализаторов модели ИСОНИИАТ , НИИАТ -641, ГАИ -1, ОА-2Ю9, К456, Инфралит-Абгаз и др. Прогрев двигатель, устанавливают пробоотборное устройство газоанализатора в выпускную трубу автомобиля на глубину 300 мм от среза. Содержание СО измеряют не ранее чем через 30 с после достижения установившейся частоты вращения коленчатого вала двигателя на двух режимах: при минимальной частоте вращения коленчатого вала двигателя (числитель) и при частоте вращения, равной 60% от номинальной (знаменатель). Нормы объемной доли СО в отработавших газах составляют для автомобилей выпуска:

Повышенное по сравнению с этими данными содержание СО при минимальной частоте вращения коленчатого вала указывает на неправильную регулировку системы холостого хода карбюратора, а при большей частоте вращения - на. неисправность главной дозирующей системы или неплотность прилегания клапанов экономайзера и ускорительного насоса.

При проверке действия ножного и ручного приводов дроссельных и воздушной заслонок карбюратора контролируют следующие параметры. Педаль управления дроссельными заслонками должна перемещаться без заеданий и трения о пол кабины и не доходить до пола при полном открытии заслонок на 3…5 мм. Зазор между зажимом троса ручного привода дроссельными заслонками и кронштейном, укрепленным на тяге, должен быть равен 2…3 мм при полностью выдвинутой кнопке. Зазор между торцом кнопки ручного управления, приводом воздушной заслонки и щитком кабины при полностью открытой заслонке должен быть равен 2…3 мм.

Способы устранения неисправностей системы питания карбюраторного двигателя. При наличии течи топлива или подсоса воздуха в соединениях двигателя подтягивают крепежные детали, а при необходимости заменяют прокладки.

Рис. 2. Проверка установки поплавка и иглы клапана подачи топлива в карбюраторах

При разборке фильтров тонкой очистки, снабженных хрупким керамическим элементом, необходимо обеспечить его сохранность. При сборке фильтров контролируют состояние прокладок. Поврежденные прокладки заменяют. Засоренные топливопроводы отсоединяют от топливного насоса и продувают шинным насосом.

В неисправном топливном насосе поврежденную диафрагму, потерявшую упругость пружину диафрагмы или изношенный рычаг привода заменяют. При повреждении дисков диафрагмы в пути отпускают гайку их крепления и, смазав диски мылом, устанавливают их так, чтобы места повреждений не совпадали. При негерметичности клапанов’ насос разбирают, клапаны промывают в бензине и устанавливаю^ на место. Изношенные клапаны заменяют.

Для регулировки уровня топлива в поплавковой камере карбюратора К-126Б снимают крышку поплавковой камеры и устанавливают поплавок по калибру. Калибр задает расстояние от плоскости разъема корпуса и крышки поплавковой камеры до верхней точки поплавка. Поплавок устанавливают в требуемом положении, подгибая язычок, упирающийся в торец иглы клапана. Подгибают ограничитель хода поплавка, добиваясь зазора между торцом иглы и язычком в пределах 1,2…16,5 мм.

Для регулировки уровня топлива в поплавковой камере карбюратора К-88А расстояние от плоскости разъема верхнего корпуса карбюратора до торца иглы клапана подачи топлива проверяют калибром. Если расстояние выходит за допустимые пределы, изменяют число прокладок между корпусом клапана и корпусом карбюратора. При увеличении числа прокладок уровень топлива в поплавковой камере уменьшается. Если регулировка таким способом не удается, можно аккуратно подогнуть кронштейн поплавка.

При заедании клапана подачи топлива карбюратора К-88А его притирают к седлу, а при невозможности добиться герметичности и нормальной работы клапан заменяют. Клапан подачи топлива карбюратора К-126Б запирается не иглой, а эластичной пластмассовой шайбой. При потере герметичности клапана заменяют шайбу.

Регулировка карбюратора на минимально устойчивую частоту вращения холостого хода осуществляется упорным винтом, ограничивающим закрытие дроссельной заслонки, и винтами, изменяющими состав горючей смеси. При завертывании винтов смесь обедняется, а при их отвертывании обогащается. Перед регулировкой проверяют исправность системы зажигания, особенно свечей, и прогревают двигатель до температуры охлаждающей жидкости 75…95 °С. Остановив двигатель, завертывают винты не туго до отказа, а затем отвертывают каждый винт на 2,5…3,0 оборота. Пускают двигатель и при помощи упорного винта устанавливают положение дроссельных заслонок, при котором двигатель работает устойчиво. Затем, завертывая или отвертывая один из винтов при неизменном положении дроссельных заслонок, добиваются наибольшей частоты вращения коленчатого вала. То же проделывают и с вторым винтом. После регулировки состава смеси прикрывают при помощи упорного винта дроссельные заслонки, уменьшая частоту вращения коленчатого вала. Двигатель должен устойчиво работать на холостом ходу при частоте вращения коленчатого вала 450…500 об/мин. Для проверки правильности регулировки плавно нажимают на привод дроссельной заслонки и резко его отпускают. Если двигатель остановится, то частоту вращения коленчатого вала следует несколько увеличить, завертывая упорный винт, и вновь проверить устойчивость работы двигателя. Затем поочередно снимают наконечники проводов зажигания со свечей цилиндров, питаемой правой камерой карбюратора, и со свечей цилиндров, питаемых левой камерой. Для-обоих случаев замеряют тахометром частоту вращения коленчатого вала. Разность показаний тахометра не должна быть более 60 об/мин.

Рис. 3. Регулировка системы холостого хода карбюратора

При неполном открывании или закрывании дроссельных и воздушных заслонок ножной привод дроссельных заслонок регулируют при помощи резьбовой вилки и тяги, а ручной - зажимом. Привод воздушной заслонки регулируют изменением длины троса между ручкой управления и рычагом воздушной заслонки.

Техническое обслуживание системы питания карбюраторного двигателя. При ЕО проверяют герметичность соединений топливопроводов и приборов системы питания, проверяют уровень топлива и по мере необходимости заправляют бак топливом. Если автомобиль работает в условиях большой запыленности, при каждом или через несколько ЕО промывают воздушный фильтр.

При ТО-1 проверяют осмотром состояние карбюратора, воздушного фильтра, гофрированного патрубка, топливного насоса, фильтра тонкой очистки, топливного бака и фильтра-отстойника, обращая внимание на герметичность их соединений, отсутствие деформаций и трещин. Подтекание топлива из приборов и соединений устраняют подтяжкой или заменой элементов соединений.

При ТО-2 дополнительно к работам ТО-1 проверяют действие ножного и ручного приводов дроссельных и воздушных заслонок карбюратора, полноту их закрывания и открывания, и в случае необходимости приводы регулируют. Проверяют и при необходимости регулируют уровень топлива в поплавковой камере карбюратора. Проверяют легкость пуска и работу двигателя. При необходимости регулируют минимальную частоту вращения холостого хода. Проверяют работу ограничителя максимальной частоты вращения коленчатого вала и топливного насоса. Проверяют крепление карбюратора и топливного бака. При необходимости подтягивают соединения. Промывают фильтрующий элемент и заменяют масло в воздушном фильтре, промывают фильтр-отстойник и фильтр тонкой очистки.

При СО дополнительно выполняют следующие работы. Снимают, разбирают и промывают карбюратор и топливный насос. После сборки проверяют их на приборах. Продувают воздухом -Топливопроводы. Сливают отстой из топливного бака, а при подготовке к зимней эксплуатации промывают его. Проверяют содержание СО в отработавших газах.

Неисправности системы питания дизельного двигателя. Уменьшение подачи топлива и снижение давления при впрыске - основные неисправности системы питания дизельного двигателя.

Признаками неисправностей являются невозможность пуска или затрудненный пуск двигателя, падение мощности, дымление, стуки, неустойчивая работа или «разнос» его, т. е. когда двигатель трудно остановить.

Причинами уменьшения подачи топлива, снижения давления при впрыске и невозможности вследствие этого пустить двигатель являются засорение топливопроводов, заборника в топливном баке или фильтрующих элементов топливных фильтров, замерзание воды или загустение топлива в топливопроводах, наличие воздуха в топливной системе, нарушение угла опережения впрыска топлива, неисправности топливных насосов низкого и высокого давления.

Уменьшение подачи топлива и снижение давления при впрыске, приводящие к падению мощности, дымлению и стукам двигателя, возникают при: засорении системы выпуска газов; неисправности привода рычага регулятора (при полном нажатии на педаль подачи топлива частота вращения коленчатого вала двигателя не увеличивается); наличии воздуха в топливной системе; нарушении угла опережения впрыска топлива (стуки или дымление); попадании воды в топливную систему (дым белого цвета); избытке топлива, подаваемого в цилиндры (дым черного или серого цвета); нарушении регулировки или засорении форсунок; износе плунжерной пары и отверстий распылителя форсунки; загрязнении воздушного фильтра.

Равномерность. работы двигателя нарушается в силу следующих причин: ослабло крепление или лопнула трубка высокого давления, неудовлетворительно работают отдельные форсунки, нарушена равномерность подачи топлива секциями ТНВД , неисправен регулятор частоты вращения. Двигатель начинает работать «вразнос» при заедании рейки ТНВД , поломке пружины рычага ее привода, при попадании лишнего количества масла в камеру сгорания из-за износа цилиндропоршневой группы.

Способы выявления неисправностей системы питания дизель-лого двигателя. При поиске неисправностей системы питания следует иметь в виду, что их признаки характерны и для неисправностей других систем и механизмов. Например, причиной снижения мощности двигателя может быть нарушение регулировки зазоров в газораспределительном механизме.

При затрудненном пуске двигателя необходимо прежде всего проверить, есть ли топливо в баке, открыт ли кран всасывающего топливопровода, соответствует ли масло данному сезону.

После отсоединения топливопроводов штуцера форсунок, топливных насосов, фильтров и отверстия топливопроводов должны быть защищены от попадания грязи колпачками, заглушками или замотаны чистой изоляционной лентой. Перед сборкой все детали необходимо тщательно очистить и промыть в дизельном топливе.

Давление в системе топливоподачи низкого давления может быть измерено устройством КИ-4801. Один из наконечников устройства присоединяют к нагнетательной магистрали подкачивающего насоса перед фильтром тонкой очистки топлива, другой - между фильтром и топливным насосом. Перед проверкой давления из системы удаляют воздух, открыв запорный клапан 6 и прокачав систему ручным топливоподкачивающим насосом. Давление измеряют при работающем двигателе. Установив частоту вращения коленчатого вала, равную 2100 об/мин (максимальная подача топлива), и пользуясь краном, по манометру определяют давление топлива до и после фильтра тонкой очистки топлива. Давление перед фильтром должно быть 0,12… 0,15 МПа, а за фильтром - не менее 0,06 МПа. Если давление перед фильтром, развиваемое подкачивающим насосом, менее 0,08 МПа, насос подлежит замене. При давлении за фильтром менее 0,06 МПа следует проверить состояние перепускного клапана. Остановив двигатель, устанавливают на место рабочего клапана контрольный и, пустив двигатель, вновь измеряют давление за фильтром при максимальной подаче топлива. Если давление увеличилось, снятый клапан регулируют или заменяют. Если давление осталось прежним, это свидетельствует о засорении фильтрующих элементов тонкой очистки топлива. При равенстве или небольшой разнице давлений до и после фильтра тонкой очистки топлива следует его разобрать и проверить состояние уплотнений в фильтрующих элементах.

Для замены устройства КИ-4801 разработано приспособление КИ-13943, которое отличается простотой исполнения, меньшими габаритными размерами и массой, более рациональной технологией определения давления. В будущем оно может найти широкое применение.

При попадании воздуха в топливную систему проверяют ее герметичность. Для проверки герметичности системы до топливного фильтра вывертывают пробку на фильтре для сообщения внутренней полости фильтра с атмосферой и подтягивают все соединения до топливного фильтра. Отвернув рукоятку ручного топливо-подкачивающего насоса, прокачивают топливную систему до тех пор, пока из топливного фильтра не пойдет чистое топливо без примеси воздуха, после чего пробку фильтра заворачивают. Если после этой проверки мощность двигателя не повысится, проверяют топливную систему от топливного фильтра до ТНВД . Отвернув пробку для удаления воздуха на топливном насосе и затянув все соединения до насоса, прокачивают ручным топливоподкачивающим насосом топливную систему до тех пор, пока из отверстия в насосе не пойдет чистое топливо без пузырьков воздуха. После этого пробку в насосе завертывают.

Рис. 3. Устройство КИ-4801: 1 - манометр; 2 - корпус; 3- трехходовой кран; 4 - шланг;‘5 - пустотелый болт (штуцер); 6 - клапан; 7 - винт

Момент начала нагнетания топлива секциями топливного насоса может быть определен при помощи моментоскопа КИ-4941. Для этого отсоединяют от проверяемой секции топливного насоса топливопровод высокого давления. Вывернув штуцер из головки топливного насоса, вынимают пружину нагнетательного клапана и устанавливают вместо нее технологическую пружину, входящую в комплект моментоскопа. Ввернув штуцер на место, навинчивают на него накидную гайку моментоскопа. Прокачав топливную систему ручным подкачивающим насосом до полного удаления пузырьков воздуха, включают полную подачу топлива. Затем вручную прокручивают коленчатый вал двигателя до заполнения стеклянной трубки моментоскопа топливом.

Сдавливая соединительную трубку, удаляют часть топлива и, продолжая прокручивать коленчатый вал, следят за уровнем топлива в стеклянной трубке. Начало повышения уровня топлива в трубке является моментом начала нагнетания топлива секцией топливного насоса. Этот момент должен наступить за 20° до в. м. т. В момент начала нагнетания топлива первой секцией метки на муфте опережения впрыска и корпусе насоса должны совпасть. Если при этом угол поворота кулачкового вала насоса принять за 0°, то остальные секции должны начинать подачу топлива в следующем порядке: секция № 2 при 45°; секция № 8 при 90°; секция № 4 при 135°; секция № 3 при 180°; секция № 6 при 225°; секция № 5 при 270°; секция № 7 при 315°. Неточность интервала между началом нагнетания топлива любой секцией насоса относительно первой должна быть не более ±30’.

Рис. 4. Установка моментоскопа на топливный насос: 1 - стеклянная трубка; 2 - соединительная трубка; 3 - отрезок трубки высокого давления; 4 - накидная гайка; 5 - штуцер

Форсунки проверяют на качество распыливания топлива, герметичность и давление начала впрыска (подъема иглы распылителя). Для нахождения неисправностей форсунки прекращают подачу топлива к проверяемой форсунке, ослабляя затяжку накидной гайки, соединяющей штуцер секции насоса с топливопроводом Высокого давления. Если после этого частота вращения коленчатого вала уменьшится, а дымность не изменится, то проверяемая форсунка исправна. Если же частота вращения не изменится, а дымность уменьшится, форсунка неисправна.

Форсунку можно проверить также с помощью максиметра. Штуцером максиметр присоединяют к штуцеру секции ТНВД , а к штуцеру присоединяют через короткий топливопровод проверяемую форсунку. Микрометрической головкой устанавливают на шкале максиметра требуемое давление подъема иглы распылителя (для двигателя ЗИЛ -645 это давление равно 18,5 МПа). Затем ослабляют затяжку накидных гаек всех топливопроводов высокого давления и проворачивают коленчатый вал двигателя стартером. Если моменты начала впрыска топлива через максиметр и форсунки совпадают, форсунка исправна. Если впрыск топлива через форсунку начинается раньше, чем через максиметр, то давление начала подъема иглы распылителя форсунки ниже, чем максиметра, и наоборот.

Рис. 5. Максиметр

Рис. 6. Приспособление КИ-16301А для проверки форсунок и прецизионных пар топливного насоса

Для проверки форсунок и прецизионных пар топливного насоса служит приспособление КИ-16301А (рис. 6). При проверке форсунок переходник присоединяют к штуцеру форсунки. Приводной ручкой 1 нагнетают топливо в форсунку, совершая 30…40 качков в минуту. Давление начала впрыска топлива определяют по манометру. Герметичность форсунки проверяют при давлении на 0,1… 0,15 МПа меньшем давления начала подъема иглы. В течение 15 с не должно быть пропуска топлива через запорный конус распылителя и места уплотнений. Допускается увлажнение носка распылителя без каплепадения.

Для проверки прецизионных пар топливного насоса ручку-резервуар приспособления соединяют с топливопроводом высокого давления, идущим от проверяемой секции насоса. При полной подаче топлива проворачивают стартером коленчатый вал двигателя и по манометру определяют давление, создаваемое плунжерной парой топливного

насоса. Герметичность нагнетательных клапанов проверяют при неработающем насосе и включенной подаче топлива. Под давлением 0,15… 0,20 МПа клапаны в течение 30 с не должны пропускать топливо. Состояние воздушного фильтра определяют индикатором засоренности (рис. 7). Индикатор соединяют с контрольным отверстием на впускном коллекторе при помощи резинового наконечника. Степень засоренности воздушного фильтра определяют при работе двигателя на максимальной частоте вращения холостого хода. Индикатор включают нажатием на колпачок, открывающий клапан и соединяющий камеру с впускным трубопроводом. Камера сообщается с атмосферой, поэтому положение поршня относительно смотрового окна корпуса характеризует сопротивление воздушного фильтра. Полное перекрытие окна поршнем происходит при разрежении во впускном трубопроводе более 70 кПа и сигнализирует о предельной засоренности воздушного фильтра.

Способы устранения неисправностей дизельного двигателя. При засорении топливопроводов и заборника в топливном баке их промывают и продувают сжатым воздухом. Засоренные фильтрующие элементы топливных фильтров заменяют. При замерзании воды в топливопроводах или сетке заборника топливного бака осторожно прогревают топливные трубки, фильтры и бак с горячей водой. При загустении топлива в топливопроводах его заменяют топливом, соответствующим сезону, и прокачивают топливную систему.

Рис. 7. Индикатор засоренности воздушного фильтра

Для регулировки угла опережения впрыска топлива, подачи топлива секциями ТНВД , а также при заедании рейки и других неисправностях насос снимают с автомобиля и направляют в мастерскую, оборудованную специальным стендом.

При попадании воды в топливную систему сливают отстой из топливных фильтров и топливного бака и промывают их.

Неисправные форсунки снимают с двигателя, разбирают и очищают от нагара. Для размягчения нагара распылители погружают в ванночку с бензином. Очищают распылители при помощи деревянного бруска, пропитанного дизельным маслом, а внутренние полости промывают профильтрованные дизельным топливом. Сопловые отверстия прочищают стальной пр-волокой диаметром 0,40 мм. Нельзя применять для очистки распылителей острые и твердые предметы или наждачную бумагу. Перед сборкой распылитель и иглу тщательно промывают в чистом бензине и смазывают профильтрованным дизельным топливом. После этого игла, выдвинутая из корпуса распылителя на 1/3 длины направляющей поверхности, при наклоне распылителя под углом 45° должна полностью опуститься под действием собственной массы. При сборке форсунки поджимают распылитель до упора его в проставку, а затем затягивают гайку распылителя с моментом 70…80 Н- м.

Собранную форсунку устанавливают на прибор КИ-652 и рычагом нагнетают в нее топливо при включенной полости манометра 6 прибора, для чего предварительно открывают вентиль. В момент начала впрыска топлива определяют по манометру давление начала подъема иглы распылителя, которое должно быть 18,5 МПа. При несоответствии давления указанному форсунку регулируют при помощи регулировочных шайб или регулировочного винта (в зависимости от модели форсунки). При регулировке шайбами отвертывают гайку распылителя, предварительно поджав распылитель к форсунке, и снимают распылитель, проставку и штангу. С увеличением толщины регулировочных шайб давление подъема иглы повышается, с уменьшением - понижается. При регулировке винтом отвертывают гайку пружины форсунки и, вращая винт отверткой, добиваются требуемого давления начала подъема иглы распылителя.

Рис. 8. Проверка и регулировка форсунки на приборе КИ-652: 1 - рычаг; 2 - корпус; 3 - маховичок; 4 - распределитель; 5 - запорный вентиль; 6 - манометр; 7 - топливный бачок; 8 - отвертка; 9 - испытуемая форсунка; Ю - защитный прозрачный колпак

Качество распиливания топлива определяют визуально. Для этого отключают полость манометра, перекрыв вентиль, и, нагнетая топливо рычагом с интенсивностью 70…80 качаний в минуту, наблюдают за впрыскиваемой струей топлива. Качество распыливания считается удовлетворительным, если топливо впрыскивается в туманообразном состоянии и равномерно распределяется по поперечному сечению образовавшегося конуса без заметных капелек и струй.

При загрязнении воздушного фильтра снимают крышку, вывертывают винт крепления и вынимают фильтрующий элемент из корпуса фильтра. При наличии на картоне только налета пыли серого цвета его продувают струей сжатого воздуха, направленной под углом к поверхности фильтрующего элемента, под давлением не более 0,3 МПа. Уменьшения давления воздуха достигают, удаляя фильтрующий элемент от наконечника шланга. При загрязнении картона копотью, маслом, топливом фильтрующий элемент промывают раствором моющего вещества ОП-7 или ОП-Ю в нагретой до 40…50 °С воде, погружая его на 0,5 ч в раствор с последующим интенсивным вращением. Затем элемент прополаскивают в чистой воде и тщательно просушивают. Концентрация раствора 20…25 г вещества на 1 л воды. Вместо указанных растворов можно использовать раствор той же концентрации стиральных порошков «Новость», «Лотос» и др.

Для обслуживания первой ступени воздушного фильтра от него отсоединяют магистраль отсоса пыли, пластину кронштейна крепления фильтра и воздухосборник, снимают крышку, вывертывают винт крепления и вынимают бумажный фильтрующий элемент. Корпус с инерционной решеткой промывают в дизельном топливе или в горячей воде, продувают сжатым воздухом и тщательно просушивают. При сборке воздушного фильтра качество уплотнения контролируют по наличию сплошного отпечатка на прокладке. Прокладки, имеющие надрывы, заменяют.

Техническое обслуживание системы питания дизельного двигателя. При ЕО очищают приборы системы питания от грязи и пыли, проверяют уровень топлива в баке и при необходимости заправляют автомобиль топливом. Отстой из топливного фильтра-отстойника сливают в холодное время года ежедневно, а в теплое - с перидичностью, не допускающей образования отстоя в количестве более 0,10…0,15 л.

При ТО*1- проверяют осмотром герметичность соединений топливопроводов, приборов системы питания и резинового патрубка воздушного фильтра. Проверяют состояние и действие приводов останова двигателя и привода ручного управления подачей топлива. При необходимости приводы регулируют. Сливают отстой из фильтров грубой и тонкой очистки топлива, при необходимости промывают колпак фильтра грубой очистки топлива, после чего пускают двигатель и дают ему поработать 3…4 мин для удаления воздушных пробок.

При ТО-2 проверяют исправность и полноту действия механизма управления подачей топлива (при полностью нажатой педали рычаг управления рейкой ТНВД должен упираться в ограничительный болт). Заменяют фильтрующие элементы фильтров тонкой очистки топлива, промывают фильтр грубой очистки топлива, очищают бумажный фильтрующий элемент второй ступени воздушного фильтра. Заменяют масло в муфте опережения впрыска топлива и в ТНВД .

При СО дополнительно к работам ТО-2 снимают форсунки и регулируют на стенде давление подъема иглы, проверяют и при необходимости регулируют при помощи моментоскопа угол опережения впрыска топлива. Один раз в 2 года снимают ТНВД , проверяют его работоспособность на стенде и при необходимости регулируют. При подготовке к зимней эксплуатации промывают топливные баки.

К атегория: - 1Отечественные автомобили

Система питания должна обеспечивать приготовление горючей смеси необходимого состава (соотношение бензина и воздуха) и количества в зависимости от режима работы двигателя. От технического состояния системы питания зависят такие показатели работы двигателя, как мощность, приемистость, экономичность, легкость пуска, долговечность.

Использование бензина более низкого качества может привести к ненормальной работе двигателя (образование нагара, детонация, перерасход топлива, прогар прокладок головки блока цилиндров, головок клапанов и т.д.). В технически исправном состоянии должны находиться воздушные фильтры. Нарушение герметичности корпуса воздушного фильтра и целостности фильтрующих элементов ведет к повышенному пропуску абразивных частиц.

Техническое обслуживание системы питания заключается в своевременной проверке герметичности и крепления топливопроводов, трубопроводов впуска горючей смеси и выпуска отработавших газов, действия тяг приводов дроссельных и воздушной заслонок карбюратора, в проверке работы ограничителя максимальной частоты вращения коленчатого вала один раз в год (осенью), в очистке и промывке топливных и воздушных фильтров, в разборке, промывке и регулировке карбюратора два раза в год (весной и осенью).

Недостаточный и несвоевременный уход за приборами системы питания, трубопроводами, приводами управления подачей топлива и воздуха может привести к подтеканию топлива, опасности возникновения пожара, нарушению подачи топлива, переобогащению и переобеднению горючей смеси, перерасходу топлива, нарушению нормальной работы двигателя, потерям мощности и приемистости, затруднительному пуску и неустойчивой работе двигателя на холостом ходу. Перед тем как приступить к снятию и разборке карбюратора или бензонасоса, необходимо убедиться, что причиной ухудшения работы автомобиля не являются дефекты других узлов и систем, особенно системы электрооборудования.

Техническое состояние приборов и устройств системы питания карбюраторных двигателей проверяют как при неработающем, так и при работающем двигателе.

При неработающем двигателе проверяют:

количество топлива в баке;
состояние прокладок под пробкой наливной горловины топливного бака;
крепление топливного бака, топливопроводов, штуцеров и тройников;
плотность соединений и крепление фильтра-отстойника, топливного насоса, карбюратора, воздушного фильтра, впускного и выпускного трубопроводов и глушителя.

При работающем двигателе проверяют:

отсутствие течи топлива в местах соединений топливопроводов, топливного бака и карбюратора;
состояние прокладок под крышкой поплавковой камеры карбюратора, впускного и выпускного трубопроводов;
фильтр-отстойника;
фильтр тонкой очистки.

Неисправности, возникающие в системе питания в большинстве случаев приводят к образованию бедной или богатой смеси. Кроме перечисленных работ по осмотру и контролю, приборы системы питания карбюраторных двигателей подвергают периодической проверке и регулировке.

К топливной системе относят топливный бак, топливопроводы, топливный насос, фильтр тонкой очистки топлива, датчики, карбюратор. Принцип действия карбюраторной системы питания заключается в следующем (рис 1).

Рисунок 1.Принципиальная схема карбюраторной системы питания

При вращении коленвала начинает действовать топливный насос, который через сетчатый фильтр засасывает бензин из бака и нагнетает его в поплавковую камеру карбюратора. Перед насосом или уже после него бензин проходит через фильтр тонкой очистки топлива. При движении поршня в цилиндре вниз из распылителя поплавковой камеры вытекает топливо, а через воздушный фильтр засасывается очищенный воздух. В смесительной камере струя воздуха смешивается с топливом, образуя горючую смесь. Впускной клапан открывается, и горючая смесь поступает в цилиндр, где на определенном такте она сгорает. После этого открывается выпускной клапан, и продукты сгорания по трубопроводу поступают в глушитель, а оттуда выводятся в атмосферу.

Главной неисправностью системы питания бензинового двигателя с карбюратором является увеличение расхода топлива (богатая смесь, повышенное содержание СО и СН в отработавших газах). Основные причины:

увеличение пропускной способности топливных жиклеров;
уменьшение пропускной способности воздушных жиклеров;
заедание клапана экономайзера, его неплотное закрытие, преждевременное открытие;
загрязнение воздушного фильтра;
воздушная заслонка полностью не открывается;
увеличение уровня топлива в поплавковой камере.

Переобеднение горючей смеси, пониженное содержание СО и СН в отработавших газах. Основные причины:

уменьшение уровня топлива в поплавковой камере;
заедание игольчатого клапана поплавковой камеры в верхнем положении;
загрязнение топливных жиклеров;
слабое давление, развиваемое топливным насосом.

Двигатель не работает при минимальной частоте вращения коленчатого вала на холостом ходу. Основные причины:

нарушение регулировки системы холостого хода карбюратора;
засорение жиклеров системы холостого хода;
нарушение уровня топлива в поплавковой камере;
подсос воздуха в карбюратор;
подсос воздуха в шланг вакуумного усилителя;
дроссельные заслонки не возвращаются в исходное положение, когда педаль управления находится в исходном положении;
нарушение работоспособности экономайзера принудительного холостого хода;
попадание воды в карбюратор.

Двигатель не увеличивает частоту вращения, «выстрелы» в карбюраторе. Основные причины: